Caminando hacia una suspensión independiente

El oficio de la carpintería está hoy día muy alejado del mundo del automóvil, más allá de pequeños adornos e interiores, pero otrora esta profesión estaba también orientada a la construcción incluso del propio chasis y carrocería del vehículo. No hay que irse muy lejos en el tiempo para toparse con modelos de la marca inglesa Morgan que aún diseñaban la carrocería en madera. Este material fue también utilizado en las ruedas y ejes de los automóviles mostrando una clara herencia de los carruajes de caballos. Centrándonos en estos últimos, la madera era desde luego el material fundamental de dichas carrozas que contaban a modo ornamental con gran cantidad de elementos dorados. A pesar de dicha abundancia y excesos, la necesidad de cumplir con los caprichos de los usuarios de estos carros, ya fuesen miembros de la realeza, nobleza o aristocracia, implicaba el diseño de sistemas de suspensión que dotaran a la carroza de un confort a la altura. Esto se conseguía gracias a la adopción de ballestas metálicas colocadas de forma longitudinal en cada rueda de los ejes del carro.

La ballesta se convirtió de esta forma en el elemento más extensamente utilizado para estos carruajes ya que su construcción y reparación no era excesivamente cara y compleja. El sistema permitía mediante unas láminas metálicas reducir la transmisibilidad de las irregularidades del terreno aislando al habitáculo de las vibraciones, a su vez permitía también sostener el peso del carro con sus ornamentaciones. De esta forma, se constituían los principios básicos de una suspensión a principios del siglo XIX.

Aunque las primeras ballestas implementadas en carros de caballos eran elípticas, durante el siglo XIX y XX empezaron a utilizarse otros diseños como los semielípticos, de cuarto de ballesta y transversal de la imagen de izquierda a derecha.

La sustitución del caballo a lo largo del siglo XIX, en primer lugar, por máquinas de vapor y motores de combustión interna de gas, no implicó un gran cambio en los diseños de las carrozas y mucho menos en sus vetustos sistemas de suspensión con ballestas. Esto implicó que a finales de dicho siglo los primeros automóviles contaran con este mismo tipo de suspensión y diseños de carrocería, ya que el gran hito eran los nuevos motores de combustión interna.

Tal era el desinterés inicial por el resto del nuevo concepto de automóvil que las primeras carreras como la París-Rouen de 1894 se centraron esencialmente en una competición entre locomóviles como los del conde de Dion y los nuevos motores más eficientes de Daimler. Las velocidades máximas rondaban los 35 km/h y las salidas de carrera se achacaban principalmente a la falta de contacto de las ruedas motrices en superficies en mal estado. A fin de cuentas, las carreras montadas y caminos de herradura no estaban preparados para los automóviles sino para los carruajes a caballo. Con el objetivo de resolver ese problema, el conde de Dion patentó un sistema de suspensión en el eje trasero que permitía mantener el contacto continuo con el suelo a bajas velocidades mediante un eje rígido que unía los cubos de ambas ruedas. De esta forma, el primer automóvil en equipar un eje rígido De Dion fue el De Dion-Bouton 5CV de 1899.

De Dion-Bouton de 1900 el cual cuenta con una suspensión trasera de eje rígido De Dion patentada por dicho conde en 1893. Mediante este sistema se conseguía que las ruedas traseras permanecieran en contacto con el suelo en todo momento, independientemente de las irregularidades del terreno y de las transferencias laterales del eje en el paso por curva.

Con el tiempo las competiciones fueron reglamentándose al inicio del siglo XX y nacieron al albor de ellas multitud de marcas francesas e italianas. Sin embargo, aunque el diseño de carrocerías alejadas de las de un carruaje de caballos se había puesto ya de manifiesto con automóviles como el Mercedes 1901, las suspensiones seguían sin aportar grandes cambios de diseño al no haberse producido una elevación sustancial de la velocidad.

Las primeras competiciones en circuitos cerrados

Tras el éxito de las copas Gordon-Bennett en Europa y las Vanderbilt en EEUU entre 1900 y 1904, la París-Madrid de 1903 se presentaba con más de 300 pilotos inscritos como el culmen de estas nuevas competiciones entre ciudades, en las que hasta Alfonso XIII mostró un alto interés por el evento. Más de 25 mil personas fueron necesarias en esta carrera en la que marcas como Napier y Renault Frères partían favoritas con Selwyn Edge, que había debutado en la Gordon-Bennett de 1902, o Marcel Renault, que se proclamó vencedor con su voiturette en la París-Viena de ese mismo año.

A pesar de las grandes expectativas puestas en el certamen, el desencadenamiento de hasta más de 100 accidentes durante las primeras semanas llevó a los organizadores y al gobierno francés a la suspensión de la competición tras más de 100 heridos y 8 muertos entre los que se encontraba Marcel Renault. De esta forma, la carrera no llegó a cruzar los Pirineos y el gobierno francés optó por prohibir las competiciones de automóviles en tráfico abierto.

Cuadro representativo de la primera carrera de automóviles de la que se tienen registros, la París-Rouen de 1894. El certamen acabó sin una victoria clara, dado que no se impusieron reglas al comienzo de la misma. Aún así el conde de Dion se autoproclamó vencedor con su locomóvil, dando pie a una larga discusión con Emile Levassor de Panhard et Levassor y el piloto Albert Lemaître de Peugeot. En el cuadro se puede ver un Benz de 3 caballos de potencia, con la dificultad que supuso lidiar con animales y carros de caballos durante todo el recorrido.

Ante dicha decisión todos los organizadores se pusieron de acuerdo en que las futuras competiciones se realizarían en tramos cerrados al tráfico entre ciudades de corta distancia entre ellas. De esta forma, la Gordon-Bennett de 1903 celebrada en Irlanda se realizó siguiendo dichos criterios permitiendo un ascenso de la velocidad de los vehículos, dada la desaparición de obstáculos como peatones y carros de caballos. Con todo ello, la victoria ese año en un contexto político bastante agitado en Europa fue para Mercedes suponiendo un duro mazazo para los franceses, dado que por segundo año no era un Panhard et Levassor el vencedor.

Así la Gordon-Bennett de 1904 tuvo lugar en Alemania en un tramo de montaña cerrado al tráfico, en el que las criticas empezaron a centrarse en el mal estado de los caminos de herradura por la que tenían lugar estas competiciones. Poco a poco las marcas, incluido las alemanas De Dietrich y Mercedes, empezaron a pedir la celebración de este tipo de competiciones en circuitos cerrados, donde los automóviles pudieran alcanzar velocidades mayores e incrementase de esta forma la competencia entre pilotos y marcas. Con la victoria en territorio alemán de la marca francesa Richard-Brasier, la Gordon-Bennet de 1905 tuvo lugar en Francia, de nuevo en un tramo cerrado al tráfico, encumbrando a Richard-Brasier a su segunda copa consecutiva.

A la izquierda el recorrido adaptado y con tráfico cerrado del primer Gran Premio de Automovilismo celebrado en la historia del automóvil en 1906 en Le Mans. A la derecha el Napier de 35 caballos vencedor de la Copa Gordon-Bennett de 1902 y que convirtió al color verde en el elegido para representar al equipo británico en todas las competiciones hasta la actualidad.

Sin embargo, los franceses habían tomado nota de las reivindicaciones de las marcas y pilotos y en 1906 la copa Gordon-Bennett fue suspendida para dar paso al primer Gran Premio de Automovilismo en Le Mans, en un circuito cerrado. Se inició de esta forma la celebración de grandes premios en cada país en distintos circuitos cerrados, ya fueran en zona urbana habilitada para ello, en pistas de carreras o en tramos de carreteras adaptados y acondicionados de muy corta distancia. Esta filosofía se ha mantenido hasta la actualidad y ha constituido una feroz competencia entre escuderías con eventos anuales de resistencia y sobre todo récords mundiales de velocidad.

Del sistema Panhard al sistema Hotchkiss

Paralelamente a toda esta evolución comentada, se fue mejorando las prestaciones de los motores con el fin de mejorar las aceleraciones y velocidades de los vehículos en esa creciente competencia. Esto no fue el caso de otros componentes de los automóviles como las carrocerías o los repartos de peso y tracción, que no se vieron modificados de forma llamativa desde la última década del siglo XIX.

En lo que respecta al esquema óptimo de colocación del motor y la tracción, el Systeme Panhard se volvió la única opción del mercado en todas las marcas, contando con motor delantero longitudinal seguido de la caja de cambios y el diferencial del que la tracción era transmitida a las ruedas traseras mediante cadenas. Este sistema tenía la ventaja de permitir diseñar cubos de la rueda en el eje delantero de menor complejidad y sobre todo permitía gestionar la dirección del vehículo mediante reenvíos al no contar con tracción delante. El eje trasero por su parte al no contar con diferencial ni con palieres, permitía un diseño similar al eje delantero con una suspensión idéntica de ballestas.

Aunque las copas Gordon-Bennett gozaron de bastante popularidad en el mundo, las copas Vanderbilt en EEUU también se convirtieron en un certamen relevante para el nacimiento de marcas en dicho país. En la fotografía izquierda aparece el Panhard et Levassor que se llevó la copa americana en 1904, también puede verse el estado mejorable de los caminos de tierra por los que discurrían las carreras. A la derecha un cartel publicitario de la copa Vanderbilt de 1908.

A priori, teniendo en cuenta la baja velocidad, este sistema cumple con creces las expectativas de confort del conductor, ya que la frecuencia de oscilación de las ruedas del vehículo es muy baja y lejana a la frecuencia natural del sistema de suspensión de ballestas de cada rueda. De esta forma, el muy pequeño efecto amortiguador de dichas láminas elásticas era suficiente para mantener un régimen de confort y de seguridad para los pilotos en las copas Gordon-Bennett y Vanderbilt. Sin embargo, los problemas desencadenantes del engrase y tensión de las cadenas de transmisión en los caminos en tan mal estado llevaron a la adopción de sistemas que prescindiesen de dichos elementos, implementando un eje de transmisión desde la caja de cambios hasta el eje trasero.

El desarrollo de este tipo de diseño llevó consecuentemente a la colocación del diferencial y de un nuevo elemento que uniese al mismo con las ruedas traseras, el palier, en el mismo eje que dichas ruedas. La primera marca en implementar este nuevo esquema de tracción fue Peerless en EEUU, aunque el diseño más extendido en Europa fue el implementado por Hotchkiss. Gracias a este nuevo sistema se podían incrementar las prestaciones del motor sin problemas con los pares torsores en las cadenas, pero los movimientos longitudinales de todo el grupo tractor trasero al formar parte de la masa no suspendida llevaban a la deformación brusca de la ballesta. Es decir, al recibir la rueda las irregularidades del terreno, toda la masa unida a la misma, palieres, diferencial y eje de transmisión, era tan alta que la transmisibilidad de las oscilaciones se incrementaba y la ballesta absorbía parte de dichas amplitudes tan severas.

A la izquierda puede observarse el diseño de la transmisión tipo Hotchkiss en la que todo el puente trasero formado por palieres y diferencial, introducidos dentro de unas trompetas y carcasa rígidas, junto con el eje de transmisión forman parte de la masa no suspendida. Este diseño de alta masa no suspendida sometida a un eje rígido implicaba una alta transmisibilidad de esfuerzos que llevaban a la ballesta a flectar transversalmente, tal y como se puede ver en la imagen derecha. A su vez se ha de tener en cuenta la enorme inercia de la masa no suspendida al frenar pudiendo dañar la caja de cambios.

La solución a este problema fue difícil de resolver dada la alta masa no suspendida, recurriéndose a sistemas que evitasen el movimiento longitudinal del puente trasero. Entre los diseños correctores más extendidos se encontraba el puente trasero basculante que introducía al eje de transmisión dentro de un tubo hueco. Después de la 2a guerra mundial algunos vehículos como el Fiat 1400 contaron con ballestas de empuje y reacción longitudinales entre el puente y el chasis para evitar el movimiento longitudinal del puente trasero, pero aun así dicho elemento elástico tendía a flectar y este tipo de transmisión cayó en desuso en vehículos ligeros.

A la izquierda una fotografía del eje trasero de un Fiat 1400 de 1957 en el que puede observarse el puente trasero rígido de la transmisión Hotchkiss con las ballestas longitudinales de empuje y reacción encargadas de reducir los desplazamientos longitudinales del puente. A la derecha una suspensión trasera con eje rígido De Dion en un De Dion-Bouton de 1912. Este sistema permitía anclar el eje de transmisión y el diferencial al chasis reduciéndose así la masa no suspendida, frente al sistema de transmisión Hotchkiss o de puente trasero basculante. A su vez el De Dion cuenta con semiejes articulados en cada extremo para conectar el diferencial al cubo de la rueda, mientras que en los puentes rígidos esta disposición no se puede implementar al no estar el diferencial anclado al chasis recurriéndose a las trompetas.

Los primeros amortiguadores

Con la popularidad de los sistemas de transmisión Hotchkiss y derivados, los automóviles empezaron a registrar récords de velocidad en los grandes premios anteriormente comentados gracias a la eficiente transmisión del par a las ruedas motorices. A su vez, dicho aumento de la velocidad trajo consigo mayores frecuencias de oscilación de las ruedas llevando a los sistemas de suspensión a fenómenos de resonancia que terminaban provocando la pérdida del control del vehículo.

Las ballestas, como se ha ido comentando en este artículo en todo momento, han sido ampliamente utilizadas como elemento elástico de la suspensión desde el siglo XIX, pero otros sistemas como los muelles helicoidales consiguieron sustituirlas en muchas ocasiones durante el siglo XX. A la izquierda se puede ver la suspensión delantera del primer vehículo en contar con muelles helicoidales, un Brush de 1907. En contra de la forma de trabajo habitual de los muelles, este se encoge cuando la rueda se separa de la carrocería y se alarga cuando la rueda se acerca a esta. En la fotografía de la derecha se puede ver la suspensión trasera de un Porsche 944 con barras de torsión como alternativa a los muelles o las ballestas. El diseño y funcionamiento de los elementos elásticos de la suspensión no ha sido un gran problema a lo largo de la historia del automóvil a diferencia de los amortiguadores.

El pequeño factor amortiguador de las ballestas ya no era suficiente para evitar dichas limitaciones y por tanto era necesario acompañar a dicho elemento elástico un elemento que fuese capaz de disipar la energía de las ballestas, eliminando la posibilidad de que la masa suspendida entrase en resonancia. Así, en 1907, salieron al mercado en EEUU los primeros amortiguadores de cinta, los Gabriel Snubber y Stromberg Anti-Shox. El dispositivo contaba con un cinturón enrollado dentro de una carcasa con dos tapas en la que un muelle presionaba el cinturón contra la carcasa permitiéndole enrollarse sin ninguna resistencia, pero una fuerte fricción dificultaba que este se pudiese desenrollar.

En Europa por su parte la marca francesa Mors en 1904 implementó por primera vez un diseño alternativo al de la cinta, basado en la utilización de discos metálicos que estaban intercalados por una lámina de caucho, que friccionaba entre los discos al encontrarse todo el paquete atornillado y unido por un tornillo de presión central. Por su parte, las carcasas que contaban con la cabeza y la tuerca del tornillo se unían a la masa no suspendida y al chasis respectivamente. Este tipo de amortiguador, denominado de fricción, gozó de amplia aplicación hasta los años 30 sobre todo en las ruedas traseras.

A la izquierda un amortiguador de cinta de la suspensión trasera de puente rígido de un Buick Standard de 1925. Como puede verse la carcasa que contiene el cinto enrollado con un muelle se encuentra anclada al chasis mientras el extremo de la cinta está unido a una de las trompetas del puente trasero. A la derecha puede observarse el interior de la carcasa donde se enrolla la cinta con el muelle encargado de dificultar el desenrollamiento de la misma.

Entre las desventajas de estos dos tipos de amortiguadores yace el desgaste del caucho y de la cinta, pero sobre todo su mayor problema está ligado a la dureza del mecanismo. Este aspecto era un problema serio a muy muy baja velocidad ya que el esfuerzo transmitido de la parte elástica al amortiguador podía ser muy alto, pero en el momento que el caucho o la cinta empezaban a friccionarse, al incrementarse levemente la velocidad, dicha fuerza caía bruscamente al reducirse el coeficiente de rozamiento. Así el amortiguador era extremadamente duro a paso de hombre y de repente se volvía muy blando al alcanzar velocidades cercanas a los 20-50 km/h.

El amortiguador de fricción cuenta con varias láminas intercaladas de caucho y metal que friccionan entre sí para disipar la energía transmitida por las ballestas. En la imagen izquierda puede verse un amortiguador con dos láminas de metal por cada brazo y 5 láminas de caucho comprimidas por el tornillo central. El brazo superior se une al chasis y el brazo inferior a la masa no suspendida. A la derecha puede observarse el diagrama fuerza frente a velocidad de un amortiguador de cinta o de fricción en el que a baja velocidad la fuerza es alta gracias al alto coeficiente de rozamiento estático. Al subir la velocidad dicho coeficiente pasa a ser inferior, denominándose dinámico, dando lugar a una reducción brusca de la fuerza disipada haciendo por tanto al amortiguador extremadamente blando.

Debido a lo descrito, ya se había estado pensando desde 1906 en otro diseño sustitutivo desarrollado por Houdaille. Estos amortiguadores contaban con una carcasa cilíndrica llena de aceite atornillada al chasis, con un brazo de palanca unido a la masa no suspendida. Dentro de la carcasa un pistón hidráulico se movía dentro de una cámara de aceite, cuyo caudal era regulado por una válvula que proporcionaba dicho efecto amortiguador. Con este nuevo diseño se conseguía una amortiguación blanda a baja velocidad a la vez que la dureza se incrementaba cuadráticamente con la velocidad. Aunque este diseño naciese en paralelo a los otros tipos de amortiguación, su complejidad fue siempre uno de sus mayores problemas.

A pesar de la gran variedad de amortiguadores hidráulicos derivados del diseño de Houdaille, el MG B de 1962 fue de los últimos automóviles en equipar este tipo de amortiguadores de pistón. Tal y como se puede ver en la fotografía izquierda, el brazo de palanca que une la carcasa gris superior con la mangueta era el encargado de regular el posicionamiento del pistón interior para lograr así comprimir o expandir el aceite que entraba en la cámara. En la fotografía de la derecha se puede ver de nuevo un diagrama fuerza frente a velocidad donde en verde se representa la parábola descrita por un amortiguador hidráulico. Este comportamiento se debe al funcionamiento dinámico de la válvula del amortiguador que regula el caudal que entra en el cilindro donde se encuentra el pistón accionado por la palanca unida a la mangueta. Como puede verse a media velocidad el crecimiento cuadrático de la fuerza lleva al bloqueo del amortiguador convirtiéndose en una barra de gran rigidez, algo peligroso e indeseable.

El diseño de Houdaille fue mejorado con la implementación de amortiguadores hidráulicos de pistón que permitían simplificar el mecanismo uniendo el vástago a la masa no suspendida y la carcasa al chasis. Sin embargo, de nuevo un problema muy grave comenzó a aflorar al implementarse esta tecnología, el cual estaba ligado a la dureza de la suspensión a media velocidad. El incremento cuadrático de la dureza con la velocidad suponía un bloqueo prematuro del amortiguador transformándolo en una barra de muy alta rigidez, que arrancaba de cuajo la unión con el chasis y en algunas competiciones los pilotos acababan retirándose, llevándose de recuerdo el amortiguador tras la rotura del anclaje al chasis.

La solución al problema comentado pasaba entonces por un intento de reducción de dicho crecimiento de la dureza con la velocidad, mediante un cambio de tendencia de la parábola descrita por la velocidad y la fuerza del amortiguador. Para lograr dicho cambio se necesitaba reducir el caudal suministrado por las válvulas a baja velocidad, mediante el accionamiento de unas válvulas blandas hasta que llegada una presión concreta en el amortiguador se produjese la apertura de las válvulas duras que posibilitasen dicho cambio. Con este nuevo diseño se gestó el amortiguador más utilizado hasta la actualidad y que muestra el mejor comportamiento en todo rango de velocidad, el telescópico monotubo y bitubo.

El amortiguador telescópico ya sea de gas o hidráulico de tipo monotubo o hidráulico bitubo se ha convertido en el tipo de amortiguador más utilizado desde el siglo XX hasta la actualidad. En la imagen de la izquierda puede verse un bitubo en el que se menciona la existencia de taladros y válvulas en la cabeza del pistón, así como se habla de una válvula de fondo o de compresión. Gracias a los taladros y la válvula de compresión, llamadas válvulas blandas, se consigue que el caudal de aceite trasegado sea inferior al total siempre que la presión se encuentre por debajo de un parámetro de presión tarado. Cuando dicha presión se supera se produce la apertura de las válvulas duras de la cabeza del pistón y se incrementa el caudal trasegado. En la fotografía de la derecha se puede analizar de nuevo en una gráfica de fuerza frente a velocidad el comportamiento del amortiguador telescópico (en rojo) presentando un cambio de tendencia en la zona de media velocidad que permite evitar el bloqueo de los amortiguadores hidráulicos gracias a la apertura de las válvulas duras. Con todo esto, con las tres tipologías de amortiguadores representadas, se puede ver como el telescópico es el más eficiente en todo el rango de velocidades, aunque eso no le libra de ciertos problemas de cavitación sobre todo en el caso del bitubo.

Los primeros diseños de suspensión independientes

Conocida la evolución de los amortiguadores, otro de los aspectos importantes a tener en cuenta es el diseño de los distintos brazos que permiten la unión de la rueda con la masa suspendida. Gracias a ellos se puede controlar los ángulos de convergencia y caída de la rueda los cuales son vitales para mantener el direccionamiento correcto del vehículo. Tanto el eje delantero como el trasero cuentan con distintos diseños que posibilitan alcanzar dichos objetivos, siendo crucial la disposición del elemento elástico y el amortiguador y sus uniones a dichos brazos para garantizar un ángulo de salida y de avance fijos ante cualquier condición de esfuerzos a los que se vea solicitada la suspensión.

A la hora de realizar el diseño de la suspensión se ha de tener en cuenta los ángulos de la rueda, de tal forma que se consiga fijar tanto el ángulo de avance como el de salida y controlar las pequeñas variaciones del ángulo de caída y de convergencia. En la fotografía de la izquierda se muestran todos los ángulos a excepción del de salida que puede verse en la fotografía de la derecha, siendo este el formado entre las dos líneas rojas, no se ha de confundir con el camber o ángulo de caída.

Por otra parte, entre los requisitos fundamentales de un sistema de suspensión se encuentra la necesidad de conseguir aislar a la carrocería de todas las irregularidades del terreno. Bajo esta premisa es lógico pensar que un diseño que goce de independencia entre las ruedas de un mismo eje permitirá alcanzar un alto grado de confort, ya que las irregularidades vistas por una rueda no son transmitidas a la rueda contraria del mismo eje.

Debido a las dificultades con las que varias marcas se enfrentaron al tratar de diseñar un sistema de dirección que no se viese perturbado por las irregularidades del terreno, algunas de ellas optaron por el diseño de triciclos que posibilitaran resolver dicho problema de forma sencilla, como fue el caso de Benz en 1886. Sin embargo, en EEUU trataron de resolver dicho problema implementando la primera suspensión independiente para el eje delantero en un Decauville de 1898. El sistema permitía conseguir aislar las irregularidades de una rueda respecto a la contraria, reduciéndose así la dificultad de controlar la dirección del vehículo.

A la izquierda un Decauville de 5 caballos de 1899 con suspensión delantera independiente de pilares deslizantes que cuenta con una ballesta transversal en el larguero superior. En la fotografía de la derecha se puede ver un esquema del funcionamiento del sistema en el que se observa la independencia de una rueda frente a la otra del mismo eje.

Dicha novedosa suspensión contaba con un sistema denominado pilar deslizante, el cuál permitía el movimiento libre de una rueda verticalmente respecto a un pilar que estaba unido superior e inferiormente con unos largueros al pilar de la rueda contraria. De esta forma, las irregularidades verticales de una rueda no eran transmitidas a la otra, consiguiéndose así reducir los errores de la dirección y los desplazamientos transversales del eje delantero. A pesar de los beneficios de este diseño, solo fue implementado en vehículos ligeros y de pequeño tamaño, ya que en caso de grandes amplitudes y frecuencias de oscilación el mecanismo podría romperse al chocar bruscamente con los largueros superior e inferior.

A pesar de dicho inconveniente, las berlinas y vehículos de mayor peso requerían también de algún sistema que permitiese mejorar el guiado de dichos automóviles. Esta hazaña se consiguió resolver décadas después gracias a los avances anteriormente comentados en el campo de la amortiguación. Así, en 1923, el Lancia Lambda consigue encumbrarse como la primera berlina en contar con un sistema de suspensión delantera independiente utilizando un peculiar amortiguador hidráulico diseñado por la propia marca. A partir de entonces todas las marcas fueron evolucionando poco a poco hacia modelos de suspensión delantera independiente siendo el diseño de doble horquilla y todas sus variaciones el más ampliamente utilizado durante gran parte del siglo XX. Otras marcas optaron por la implementación de ballestas transversales que permitiesen reducir la transmisibilidad entre las dos ruedas, algo con lo que ya contaba el primer diseño de Decauville en el larguero superior.

El Lancia Lambda se convirtió en la primera berlina en contar con suspensión independiente en el eje delantero, con un sistema de pilares deslizantes similar al de Decauville. La diferencia radica en la existencia de unos amortiguadores hidráulicos en cada pilar diseñados por la propia Lancia. A su vez un muelle interior, como se puede ver en la foto de la derecha, permitía al conjunto muelle-amortiguador tratar de frenar los fuertes deslizamientos en cada pilar debido al peso e inercias del vehículo.

Con la llegada de la tracción delantera dichos avances no se vieron enormemente afectados, aunque si bien es cierto que la colocación del diferencial y de los palieres reduce la independencia de las ruedas por mucho que se consiga optimizar el diseño de la suspensión. El mayor cisma sin embargo fue la popularidad de los motores en disposición transversal tras la crisis del petróleo. Este tipo de colocación del motor lleva a una reducción notable del espacio disponible para alojar las dobles horquillas de las ruedas, motivo por el cual se optó por pasar a un diseño de suspensión de tipo McPherson.

Aunque el Citroën Traction Avant no fue el primer vehículo de tracción delantera del mercado, adelantándose Alvis a finales de los años 20 y Autounion en sus DKW y Audi de principios de los años 30, el Traction supo hacer popular este tipo de tracción y a su vez la carrocería autoportante. En el eje delantero el Citroën contaba con una suspensión de horquilla simple y un brazo inferior como puede verse en la imagen izquierda. En lugar de contar con ballestas o muelles el eje delantero contaba con un diseño peculiar de barras de torsión, tal y como puede verse en la imagen derecha.

Gracias a dicha tipología de suspensión se reduce el número de brazos y el espacio necesario para la suspensión, ya que el propio amortiguador actúa como un brazo más de suspensión sometido por tanto a esfuerzos de flexión. Este último inconveniente fue resuelto con un aumento del diámetro del vástago del amortiguador y en otros diseños con la implementación de un brazo sobreelevado que absorbiese dicha flexión.

En la actualidad los dos modelos de suspensión de la imagen izquierda son los más utilizados en suspensiones delanteras junto con el multibrazo. La primera de ellas a la izquierda se trata del puntal McPherson que permite reducir mucho el espacio que ocupa la suspensión algo idóneo en motores transversales, frente a la suspensión de doble horquilla mostrada en el centro. Debido a que el puntal y su derivado de doble pivote requieren que el amortiguador trabaje a flexión, se ha desarrollado una alternativa en la imagen de la derecha en la que un brazo sobreelevado absorbe dicha flexión y el amortiguador se une a uno de los dos brazos inferiores. Técnicamente dicha suspensión se encuentra a medio camino entre la McPherson y la doble horquilla, pero es denominada McPherson con brazo sobreelevado y doble pivote.

El largo camino hacia una suspensión trasera independiente

Retrocediendo de nuevo en el tiempo hasta los inicios del siglo XX, los sistemas de transmisión de Hotchkiss, puente trasero basculante y los ejes rígidos De Dion fueron sufriendo las modificaciones comentadas anteriormente. Sin embargo, este tipo de soluciones de transmisión de potencia implican una conexión rígida y continua entre las dos ruedas traseras. Como es lógico pensar, los anhelos por la implementación de una suspensión trasera independiente no están ligados a la repercusión en la precisión del mecanismo de la dirección, sino a las variaciones de convergencia de las ruedas traseras y sobre todo a la comodidad de las plazas traseras. Este último aspecto empezó a cobrar importancia décadas más tarde que la necesidad de un mecanismo de la dirección preciso, ya que hasta que no se empezaron a gestar las primeras berlinas de representación los automóviles o no contaban con plazas traseras o su cometido no pasaba por garantizar la comodidad de la aristocracia, sino por registrar victorias en las primeras carreras de automóviles.

Otro de los problemas a los que se enfrentaban las transmisiones traseras con suspensión de eje rígido, tanto de tipo Hotchkiss, puente trasero basculante o el eje De Dion, era el movimiento transversal de todo el tren trasero en el paso por curva. Para tratar de evitar ese desplazamiento la marca Panhard et Levassor implementó, en su 6DS de 1930 de la fotografía izquierda, una barra encargada de unir la masa suspendida (el chasis) con la no suspendida (una de las trompetas) para así evitar dichos desplazamientos. En la fotografía derecha se puede observar la disposición de esta barra en un puente trasero basculante, dicha barra ha pasado a la historia con el nombre de 'Barra Panhard'.

En base a este aspecto la suspensión trasera tuvo que esperar varias décadas más que la suspensión delantera para contar con el primer diseño independiente, y por si fuera poco se sumaba una dificultad añadida. El monopolio de la tracción trasera llevaba a los ingenieros a tener que contar con que la suspensión nunca lograría ser plenamente independiente al estar presentes los palieres y el diferencial. A su vez, el eje trasero es muy crítico en el comportamiento virador del vehículo y no realmente por la tracción sino especialmente por la imposibilidad de controlar su guiado de forma directa. Este aspecto fuerza a que el diseño de las suspensiones garantice de forma muy eficiente la convergencia y caída correctas de las ruedas, ya que en caso contrario el control del vehículo puede verse seriamente comprometido.

El Rampler Tropfenwagen se convirtió en 1921 en el primer automóvil con suspensión trasera independiente gracias al acoplamiento de juntas homocinéticas a la salida del diferencial en cada una de las dos trompetas, tal y como puede observarse en la fotografía izquierda. Gracias a esta libertad de rotación respecto del diferencial, las ruedas podían cambiar su caída de forma independiente y en principio mantenerse siempre en contacto con el suelo. El coche a su vez contaba con ballestas como elemento elástico de la suspensión y los frenos traseros colocados a la salida del diferencial. A la derecha puede verse la carrocería de este vehículo con bajo área frontal y tan solo un 0.27 de coeficiente aerodinámico longitudinal (Cx).

Ante tal cantidad de obstáculos y condiciones para las suspensiones traseras, los ingenieros prescindieron de recurrir a diseños complejos y de alto coste en el tren trasero prefiriendo amortiguar las oscilaciones de las ruedas con los amortiguadores de fricción, que como se ha comentado permiten un bajo coeficiente de amortiguamiento, algo idóneo si lo que se busca es confort frente a deportividad. Sin embargo, dicho desinterés no duró mucho tiempo con la notable popularidad de la aerodinámica en los años 30 y la mejora del reparto de pesos en competición. Se empezaron a desarrollar de esta forma los primeros vehículos de bajo área frontal y motor central. Así, automóviles de los años 20 como el Rampler Tropfenwagen y el Benz Tropfenwagen en competición empezaron a ser de interés en la década posterior, llevando a otras marcas como Tatra a empezar a colocar sus motores en posición trasera manteniendo la tracción en dicho eje. Esta nueva tendencia supuso un cambio de paradigma, ya que el voladizo trasero veía incrementado su peso y consecuentemente su inercia. Se hacía necesario por tanto un nuevo sistema de suspensión trasera.

La popularización del eje oscilante y sus consecuencias

Aunque la expansión de esta tipología de suspensión se produjo en los años 30 gracias al fabricante Tatra, los Tropfenwagen ya contaron con ella desde el primer momento debido al reducido espacio con el que contaba la carrocería tan aerodinámica y de reducida área frontal. La disposición de motor y tracción trasera de las nuevas berlinas checoeslovacas supuso todo un desafío para Hans Ledwinka y la suspensión de eje rígido que se venía implementando desde el nacimiento del automóvil. El reto pasaba por el incremento muy notable del peso en el eje trasero, esto implicaba un reforzamiento del chasis en dicho voladizo y sobre todo unos anclajes muy robustos y tenaces entre el tren propulsor y el chasis que contasen con un eje rígido que conectase ambas ruedas traseras, algo imposible con el poco espacio disponible.

Otra solución hubiese sido volver a esquemas de transmisión tipo Hotchkiss, transfiriendo la masa del diferencial a la parte no suspendida del sistema. Sin embargo, esta solución incrementa la transmisibilidad de las oscilaciones de las ruedas al chasis, siendo indeseable en una berlina. Con todo esto se optó por escoger el mismo sistema de suspensión de los Tropfenwagen con una ballesta superior que uniese las dos ruedas y el diferencial al chasis, con el objetivo de reducir de esta forma la transmisibilidad de las oscilaciones de cada rueda.

A la izquierda el Benz Tropfenwagen de 1924 que se convirtió en el primer automóvil con motor central, además como puede verse cuenta con la suspensión trasera independiente del Rampler Tropfenwagen. A la derecha el eje trasero de un Tatra T77 de 1934 con suspensión de eje oscilante y un ballestón superior encargado de reducir las oscilaciones transversales del eje, detrás se encuentra el motor V8 de 3 litros refrigerado por aire que hizo famosa a la marca. Dicho motor se encontraba posicionado por detrás del eje trasero.

El nuevo diseño de suspensión implementado seguía así los postulados del ingeniero Rampler sobre una suspensión trasera independiente, en la que se prescinde del eje rígido para conectar ambas ruedas y del espacio que ello supone. A consecuencia de ello, cada rueda solo se encontraba unida al chasis a través de las trompetas que unían el cubo de la rueda a la carcasa del diferencial, permitiéndose así una caída variable e independiente en cada rueda, gracias a la junta homocinética a la salida del diferencial. La mayor ventaja reside por tanto precisamente en dicho aspecto ya que las oscilaciones, variaciones de convergencia y caída de una rueda no afectan a la contraria, permitiendo garantizar un mayor confort en las plazas traseras a pesar del enorme incremento de peso e inercia de dicho eje al contar con motor trasero.

Gracias a lo comentado, el poco espacio requerido y el bajo coste que ello implicaba, la popularidad de este tipo de suspensión trasera junto con el motor y tracción traseras empezaron a crecer como la pólvora en una década en la que el régimen Nazi quería persuadir a la gente trabajadora con un nuevo vehículo que motorizase a las masas, el KdF-Wagen. El nuevo escarabajo de Ferdinand Porsche contaba con un diseño de carrocería bastante controvertido y plagiado a Tatra, así como una disposición de motor, tracción y suspensión trasera similar a la de dicha marca checoeslovaca.

A pesar de todas estas virtudes y esa tendencia hacia los motores traseros, este diseño de suspensión cuenta con una serie de desventajas bastante serias. En primer lugar, la independencia de las ruedas en lo que a ángulos de caída se refiere, sí es cierto que permitía incrementar la velocidad en el paso por curva respecto a un diseño de eje rígido, pero dicha mejora era respecto a la velocidad de derrape y no respecto de la de vuelco. El cambio brusco de la caída de la rueda exterior a un valor positivo, mientras el conductor frenaba al llegar a la curva, llevaba a la rueda interior a perder el contacto con el asfalto haciendo que el eje trasero se volviese inestable de forma súbita e incluso provocase el vuelco del vehículo. Este tipo de problemas llevaron a las berlinas de Tatra a ser apodadas como las asesinas de nazis, ya que al ser un vehículo tan cómodo era el preferido por las autoridades, las cuales en muchos casos acababan en la cuneta dentro del coche volcado.

Aunque el eje oscilante garantizase una mayor comodidad y aislamiento de las irregularidades del terreno al ser una suspensión independiente, los problemas que contrajo este diseño no eran nada gratificantes. En la imagen derecha se puede ver en la imagen superior el fenómeno que tiene lugar al producirse un frenazo del coche y una transferencia de carga al eje delantero, en esa situación el eje trasero pierde carga y la masa suspendida se levanta mientras que debido a la homocinética de la trompeta la rueda pivota respecto del diferencial y cambia bruscamente de caída. La imagen del centro es la más idónea con carga en el eje trasero al acelerar y una caída negativa de las ruedas, algo excelente si se tiene tracción trasera para aumentar el contacto del neumático con el suelo. La imagen inferior se produce en el paso por curva en el que la alta masa suspendida se desplaza transversalmente al exterior de la curva girándose el diferencial. Como puede verse en este último caso la rueda exterior gana mayor caída negativa y la interior pasa a tener caída positiva. El Tatra T87 de la fotografía izquierda muestra la combinación de los efectos de la fotografía superior e inferior derecha que puede llevar al vuelco del vehículo y desllantado de la rueda exterior.

Intentos de mejora de los ejes oscilantes

Tras la segunda guerra mundial, esta tecnología se siguió implementando incluso hasta en las marcas italianas como Isotta Fraschini, que siempre se mostraron reacias a este tipo de suspensión. Desde otras marcas como Renault se apostaba por los todo atrás en toda su gama de los años 50, de nuevo con ejes oscilantes en el eje trasero. Incluso en EEUU, Chevrolet se sumaba a esta nueva moda con el Corvair.

A pesar de esta tendencia hacia una suspensión trasera barata e independiente, los problemas de estabilidad seguían sobre la mesa y la mayoría de las soluciones no estaban dando grandes resultados especialmente entre los compactos y sedanes que cuentan con mayor batalla y peso frente a los nuevos utilitarios. Entre las modificaciones implementadas se encontraba la utilización de brazos semitirados por parte de Chevrolet, que permitiesen unir directamente la mangueta con el chasis para permitir así corregir las variaciones de convergencia de las ruedas. Aun así, las expectativas fueron insuficientes y el Corvair al igual que los Tatra se han convertido en los típicos ejemplos que se utilizan para referirse a este tipo de suspensión.

A la izquierda una página del catálogo del prototipo Isotta Fraschini Tipo 8C Monterosa de 1947 con una disposición del tren trasero similar a la de Tatra, incluida la suspensión de eje oscilante. A la derecha publicidad del Chevrolet Corvair de 1960 en la que se ensalzan las ventajas de la suspensión trasera independiente con brazos semitirados en el tren trasero. A pesar de dicha mejora frente a los ejes oscilantes, el coche se ganó la fama de ser bastante inestable en el paso por curva. De hecho, se trató en un libro titulado "Peligroso a cualquier velocidad"

Renault por su parte optó con el Renault Dauphine por la implementación de una especie de topes de goma, denominados Aerostable, que unían las tompetas con el chasis. El objetivo de este diseño es similar al de las ballestas de la suspensión de los Benz Tropfenwagen, ya que estas no solo se encargaban de aislar a la carrocería de las oscilaciones del terreno, sino también de evitar desplazamientos de las trompetas que variasen la convergencia. De esta forma en Renault prescindían de las ballestas y trataban de conseguir reducir los cambios de convergencia con dicha limitación. A pesar de estas mejoras, los problemas de fuerte variación de la caída de las ruedas no fueron solventados convirtiendo a los Renault todo atrás en famosos por su inestabilidad en curva.

Volkswagen por su parte tras la 2a Guerra Mundial siguió vendiendo el escarabajo junto con sus nuevos derivados, aunque entre las novedades se encontraba un rediseño del eje oscilante similar al de Chevrolet, recurriendo esta vez a brazos tirados que se anclasen a la carrocería. Este diseño buscaba, al igual que el de la marca americana, tratar de reducir la variación de la convergencia en las ruedas traseras, pero el objetivo de evitar los bruscos cambios de la caída de las ruedas de nuevo nunca llegó a conseguirse.

Entre las modificaciones implementadas al eje oscilante se encontraba el sistema Aerostable del Renault Dauphine de 1956 que evitaba el desplazamiento longitudinal de las trompetas. Esta solución contrasta con la utilizada por Benz y Rambler en los años 20 en la que se utilizaba la propia ballesta como brazo encargado de evitar este problema. A la derecha un ejemplo de la publicidad de Volkswagen en la que se ensalzan las virtudes del eje oscilante frente a los sistemas de eje rígido.

Se puede ver de esta forma la dificultad y dolores de cabeza que suponían a los ingenieros el resolver los problemas de estabilidad de este tipo de suspensión. Muchas marcas como puede verse trataron de lidiar sin grandes éxitos con ello y otras directamente rechazaron frontalmente la adopción de suspensiones de ejes oscilantes en sus ejes traseros motorices. Este es el caso de Opel con la gama KAD, Lancia con los Aurelia y Flaminia o Alfa Romeo con numerosos modelos desde el 2600 hasta los 75 de los años 80, que contaron todos ellos con ejes rígidos De Dion.

Tanto Alfa Romeo como Lancia se mostraron reacias a la implementación de suspensiones traseras independientes, apostando así por los ejes rígidos De Dion en el que trataron de mejorar el confort de las plazas traseras reduciendo las masas no suspendidas lo máximo posible. De esta forma, tanto el tren trasero del Alfa Romeo Alfa 6 de la izquierda como el del Lancia Flaminia de la derecha contaron con frenos a la salida del diferencial y con un sistema integrado de caja de cambios y diferencial trasero. Sin embargo, los de Lancia optaron por la utilización de la barra Panhard y los de Alfa Romeo por un paralelogramo de Watt para contrarrestar los desplazamientos transversales del eje trasero en el paso por curva.

Mercedes-Benz y la evolución de sus ejes oscilantes

Entre las marcas mencionadas anteriormente que trataron de solventar los problemas de la suspensión trasera independiente no se encontraba Mercedes y es que a diferencia de las modificaciones comentadas anteriormente la marca de la estrella si supo resolver el problema, necesitando para ello más de 20 años. Así, el inicio de esta larga investigación empieza en 1954 con la presentación del Mercedes Ponton 220 W180.

El nuevo modelo contaba con un novedoso sistema de suspensión trasera en la que la unión del diferencial a la carrocería no se producía por la parte superior de la carcasa, sino con un brazo que salía del chasis de forma perpendicular hacia abajo y sobre el que se unía al diferencial por la parte inferior. De esta forma, el punto de pivote de las trompetas en el diferencial disminuía su altura por debajo de la cota de los centros de las ruedas. A consecuencia de esto, la rueda permanecía de forma permanente con una caída negativa y al llegar a la curva dicha negatividad se veía reducida sin llegar a cambiar teóricamente a un valor positivo. Con la llegada de los Mercedes Colas 220 W111 en 1959 este sistema sufría una remodelación de diseño y se le añadía además un muelle compensador entre el diferencial y una de las trompetas, para reducir así la tendencia a variar la caída.

Por otra parte, las trompetas se unían con un brazo longitudinal de empuje cerca de la rueda hasta la carrocería para evitar variaciones bruscas de convergencia. Con todo esto, el diseño resultó bastante efectivo en toda la gama de la marca durante la primera mitad de los años 60, llegándose a implementar en los últimos familiares, denominados Universales, una balona neumática sustitutiva del muelle compensador para mejorar el comportamiento en dichos vehículos, destinados comúnmente a una mayor capacidad de carga.

En la fotografía izquierda se puede ver el diferencial trasero seccionado de un Mercedes Ponton 220 W180 de 1954, el cual cuenta con una unión del diferencial al chasis del vehículo por la parte inferior del mismo. Este sistema permite reducir la altura del punto de pivote y consecuentemente la variación de la caída de las ruedas siempre se produce dentro del margen de caída negativa. En la fotografía de la derecha se puede ver un cartel publicitario del Mercedes Colas 220SE W111 de 1964 en el que se comenta lo segura que resulta su suspensión. El diseño del eje en principio no se diferencia en exceso del eje oscilante de pivote negativo de su antecesor, pero esta vez el diferencial forma parte de la trompeta izquierda que a su vez es más corta que la derecha. Gracias a esa disposición el eje trasero se divide en dos mitades que oscilan respecto al pivote negativo con un muelle encargado de compensar las diferencias de oscilación de medio eje frente al otro. El sistema conseguía de esta forma controlar mejor la variación en la caída de las ruedas. Por otro lado, cada trompeta contaba con un brazo de empuje que permitía evitar cambios de convergencia en las ruedas.

Sin embargo, dicho buen desempeño del eje trasero se empezó a poner en duda en la segunda mitad de los años 60 con la llegada del 300SEL 6.3 W109, el cuál heredaba la suspensión neumática de los Colas 300SE W112 con el eje oscilante de pivote negativo y la balona neumática compensadora. Dicha berlina se convirtió en la más rápida del mundo gracias al motor V8 del Mercedes 600 W100 y precisamente por este motivo se empezó a vislumbrar las limitaciones en el tren trasero.

Con la presentación del Barraocho W114/115 en 1967, Mercedes trató de volver a mejorar el diseño de su eje oscilante a expensas de reducir las variaciones de la caída de las ruedas. Para ello, el nuevo eje oscilante diagonal contó con semiejes con juntas homocinéticas en cada extremo, en lugar de trompetas, y a su vez se implementaron dos brazos encargados de unir las manguetas y el chasis. Dichos dos brazos formaban un triángulo capaz de fijar la rotación de las ruedas respecto del pivote, garantizándose así la mencionada reducción de la variación de la caída de las ruedas.

Mercedes-Benz tras más de 10 años tratando de mejorar el diseño de eje oscilante terminó evolucionando hacia un híbrido entre este sistema y el de brazos semitirados. En la fotografía de la derecha se puede observar el tren trasero de un Mercedes W114/115 Barraocho de 1967 con suspensión de eje oscilante diagonal en el que se emplean dos triángulos unidos a cada mangueta en un vértice y al chasis en los otros dos. Así se consigue que el eje de rotación de los brazos converja en un centro de balanceo situado en el centro del diferencial. Por su parte, las trompetas son sustituidas por semiejes similares a los utilizados en el eje rígido De Dion. Aunque este diseño fuese toda una novedad según Mercedes y se fuese mejorando hasta 1979, lo cierto es que Lancia ya lo implementó en los primeros años de la primera serie de la Aurelia de 1950 tal y como puede verse en la fotografía izquierda.

El nuevo diseño fue implementado posteriormente en todas las gamas de la marca y el clase S W126 fue el último Mercedes en contar con este diseño diagonal de eje oscilante en 1991. En su lugar, un novedoso diseño multibrazo fue presentado con el Baby Benz W201 en 1982 marcando el final del eje oscilante que había estado en continua evolución desde 1954.

Los brazos semitirados y el eje Weissach

En paralelo al desarrollo del diseño de ejes oscilantes diagonales de 1967 de Mercedes, otras marcas empezaron a implementar sistemas de suspensión trasera independiente enfocados principalmente a vehículos de tracción delantera. Una de las marcas más destacables en este campo es precisamente Renault con la implementación de un curioso sistema en el que las ruedas traseras no sufrían desplazamientos longitudinales en las aceleraciones y frenadas. Todo ello se conseguía gracias a un brazo longitudinal, unido al cubo de la rueda, y a una barra transversal unidos entre sí a través de una rótula que permitía el movimiento vertical de la rueda, pero imposibilitaba los cambios de convergencia. A pesar de esto, se requería de un espacio transversal considerable en el chasis para poder colocar la barra, llevando a que la barra de la rueda opuesta del eje trasero se encontrase colocada unos centímetros más atrás dando lugar a que las dos ruedas traseras no fueran coaxiales.

Este tipo de suspensión de brazos tirados fue implementado también en otras marcas, incluso con barras de torsión como elemento elástico en lugar de muelles, pero en todos los casos dichos automóviles contaban con tracción delantera. Dada la eficacia, bajo coste y reducido espacio vertical del sistema se intentó implementar en vehículos con motor delantero y tracción trasera como el Peugeot 504, recurriendo a un diseño de brazos semitirados. Es decir, un diseño similar al de los brazos del eje oscilante diagonal de Mercedes, pero con el centro de balanceo retrasado longitudinalmente respecto del centro del diferencial.

A la izquierda la suspensión de brazos tirados del eje trasero de un Renault 5 de 1972 en la que puede verse como las ruedas traseras no son coaxiales por culpa de las dos barras que conseguían actuar también como barras de torsión, no siendo necesario implementar muelles en el eje trasero. Este diseño tan simple gracias a la inexistencia de tracción permitía dotar al vehículo de suspensión independiente en el eje trasero y de un mayor aprovechamiento del espacio, seña de identidad de la marca de la Regie este último aspecto. Por su parte, el Peugeot 504 de la fotografía derecha contaba con una suspensión trasera independiente con brazos semitirados y no tirados, ya que dichos brazos no son perpendiculares al eje longitudinal del vehículo, sino que cuentan con cierta convergencia de los ejes hacia atrás para permitir controlar las variaciones de caída de las ruedas. Así se conseguía contar con un centro de balanceo adelantado respecto al centro del diferencial y coincidente con el eje de transmisión.

Dada la sencillez y la eficacia para evitar que las ruedas cambiasen bruscamente su caída, el diseño empezó a ser implementado hasta en berlinas como el Fiat 130 o deportivos como el Porsche 944. Aun contando con importantes ventajas, empezaron a aflorar ciertos problemas en las curvas. Estos estaban ligados a una pérdida de convergencia en la rueda exterior por culpa del desplazamiento del brazo respecto al diseño original creado para automóviles de tracción delantera. Ante este problema Porsche supo utilizar la cinemática a su favor durante los procesos de deceleración en curva, para tratar de conseguir inducir un cambio en la convergencia de la rueda exterior incrementando dicho ángulo. Para ello la marca rediseñó el concepto de brazo semitirado creando un eje alternativo, denominado Weissach, capaz de corregir el problema.

Frente al sistema de eje oscilante diagonal de Mercedes, otras marcas como Fiat o Peugeot apostaron por sistemas de suspensión de brazos semitirados en sus últimas berlinas de tracción trasera. La 130 de 1969 contaba con dicho sistema en el que a su vez los brazos actuaban tratando de evitar la divergencia en el eje trasero. Este problema era grave en este tipo de suspensiones con tracción, por lo que la marca Porsche trató de diseñar un brazo distinto al convencionalmente utilizado, que tratase de solventar dicho error como en el 130. Sin embargo, los de Stuttgart lo que buscaban no era evitar la divergencia, sino provocar una mayor convergencia previa en la rueda antes del fenómeno de divergencia al entrar en una curva. Así se consiguieron resolver los problemas de sobreviraje en el Porsche 928 de 1977 con el eje Weissach.

Aunque el diseño de brazos tirados siguió evolucionando durante las últimas décadas del siglo XX, especialmente en ejes traseros de vehículos con tracción delantera, las suspensiones independientes de tipo McPherson modificadas empezaron a plantearse como alternativa en la parte trasera, tras el éxito del sistema McPherson-Camuffo en el Lancia Beta y Gamma. A pesar de ello, con la llegada del siglo XX la suspensión multibrazo se hizo predominante también en el eje trasero entre los automóviles de tracción delantera.

La popularidad y precisión del sistema multibrazo

Con la llegada de los avances en simulación, los ingenieros fueron poco a poco modelando distintos diseños de suspensión que posibilitasen controlar de forma efectiva la convergencia y la caída de la rueda, sin necesidad de recurrir a diseños basados en experiencias empíricas como se había estado haciendo históricamente. Así, Mercedes con su prototipo experimental C111 empezó a gestar una suspensión trasera de 5 brazos capaz de controlar en todo momento el guiado, convergencia y caída de la rueda.

El diseño contaba con una mangueta articulada y un diseño concreto de las uniones de esta a la carrocería a través de los brazos. Gracias a su efectividad en el prototipo mencionado, la marca de la estrella decidió sacarla al mercado con el Mercedes W201 en 1982, siendo de esta forma el primer automóvil en equipar este tipo de suspensión en el tren trasero. A su vez con la presentación del Nissan Primera P-10 en 1990 empezó a implementarse también en los ejes delanteros.

El diseño de suspensiones multibrazo ha permitido acercar los cálculos teóricos a los comportamientos reales de los ejes de un vehículo, de esa forma se ha conseguido controlar de forma muy eficiente los ángulos de las ruedas, en donde la simulación por ordenador ha tenido y tiene un papel importante. A la derecha se puede ver una imagen del eje trasero de un Mercedes-Benz W201 de 1982 con suspensión multibrazo. A la izquierda una representación de un programa de simulación de mecanismos en el que se pueden ver hasta 5 brazos de control de la rueda.

Tras estos modelos, ambas marcas siguieron utilizando esta tipología de suspensión prescindiendo de sistemas como la doble horquilla y el eje oscilante diagonal. Poco a poco el avance en los programas de simulación fue permitiendo a su vez que el resto de las marcas se sumasen a la nueva tendencia, dada la gran efectividad con la que se consigue controlar los ángulos de la rueda, llevando a este tipo de suspensión a prácticamente monopolizar todo el mercado desde la llegada del siglo XXI.

Como se ha podido ver a lo largo de este recorrido sobre la evolución del automóvil desde sus inicios hasta la actualidad, la variedad de diseños de suspensión y la evolución de la amortiguación han sido muy extensos y diversos a lo largo de todo el siglo XX. Por este motivo, se han escogido algunos diseños que consiguieron de forma más efectiva sus objetivos, dejando a muchas alternativas sin analizar a pesar de su ingenio, como la suspensión independiente de Jaguar. Aun así, con la llegada del siglo XXI parece que la tendencia es hacia el monopolio del sistema multibrazo, llevando al automóvil una vez más hacia un mercado de competencia monopolística. Al fin y al cabo, cada vez los productos en el sector son más similares entre ellos, parece que los tiempos en los que era importante ser diferente han acabado…

Al igual que Mercedes, la marca Jaguar optó por seguir su propia investigación y desarrollo del sistema de eje oscilante de suspensión trasera independiente, diseñando un sistema muy compacto con los discos de freno a la salida del diferencial. Los semiejes contaban con juntas homocinéticas en cada extremo y se controlaba la convergencia del tren mediante un brazo inferior encargado de unir la mangueta al diferencial, que se encontraba anclado al chasis. A su vez a cada uno de dichos brazos inferiores se unían dos brazos de empuje. Este tipo de suspensión fue utilizada por Jaguar y Aston Martin de 1961 a 2006.