La clase media 200D-300E y las consecuencias de la horizontalidad

Ateniéndonos al presente de la marca de la estrella, parece que nunca el eslogan “Algo está pasando en Mercedes” ha cobrado tanto sentido. Si se realiza un rápido vistazo a los modelos de acceso se puede concluir con bastante certeza que la marca parece haber desarrollado un carácter y un músculo deportivo muy marcado. Las llantas de tamaños siderales e incluso distintas en cada eje, la eliminación en las clases bajas de la estrella en el capó y el abandono de la clásica rejilla parecen llevar a la marca a tratar de conquistar un público alejado de la comodidad, el lujo y la elegancia.

Ante dicha evolución es lógico pensar que la marca ha tratado desde los años 10 del siglo XXI de cambiar su imagen de coche pensado para la tercera edad hacia un mercado más atractivo para la gente joven, que solía ver en BMW una mayor muestra de sus gustos. Con este razonamiento es normal pensar que Mercedes haya ido a la caza de nuevas generaciones de conductores para tratar de esta forma de seguir manteniendo su liderazgo automotriz. Todo ello vino acompañado en los años siguientes hasta 2020 de unos resultados económicos boyantes para la empresa incluso en medio de un cambio de paradigma en la modalidad de propulsión del automóvil. En base a estos datos parece consecuentemente que el cambio de imagen fue positivo y esperanzador para la marca.

Sin embargo, ligado a esta expansión en busca del público joven se había de tener en cuenta la solvencia económica de dichas generaciones. Es evidente pensar que quien se compra un clase A no va a ser un joven de una familia trabajadora, sino más bien el de una familia acomodada económicamente, cuyo padre no escatima en gastos para comprarse un clase E o porque no un S. El tema se centra en que la capacidad económica de dicho veinteañero de buena cuna no es tan boyante como para permitirse un coche de 50 mil euros, pero si uno de 30 mil. Esto supone la necesidad de cubrir un segmento de mercado de inferior categoría, con menor atención a los detalles y a la calidad ya que lo que importa es precisamente la apariencia y el buen comportamiento dinámico y prestacional del vehículo.

La línea de diseño frontal del clase C W206 de 2021 puede verse en la fotografía izquierda y fue presentada por el clase A W177 en 2018. La forma del capó con dos nervios marcados, el spoiler delantero, la parrilla sin la estrella en el capó y los faros de tiburón conforman un diseño muy agresivo que pretende captar la atención de una clientela joven. A la derecha el nuevo clase E W213 que parece ir abandonando esa línea tan agresiva de las generaciones anteriores y sus hermanos menores. Además, la estrella de tres puntas regresa de nuevo al capó como equipamiento base.

Es precisamente en este último aspecto donde la marca, unido a la difícil situación que iba tomando la industria del automóvil en los años 10 de este siglo, empezó a abandonar la utilización de interiores con mayor calidad de materiales y comenzó a implementar el plástico negro piano como si no hubiera un mañana. Lejos quedaban los interiores en madera de las generaciones anteriores que llegaron a contar con ella hasta en algunas versiones del clase A W168, así como las carrocerías más elegantes y menos agresivas. En definitiva, la marca de la estrella ha ido poco a poco “bemetizándose”…

La gran pregunta en todo esto no es solo si este cambio de imagen va a tener un efecto negativo a largo plazo, como parece ya se está percibiendo al volver a introducirse como equipamiento base la estrella en el capó con la llegada de la nueva clase E. La cuestión es... ¿Cuándo comenzó realmente todo este cambio?, ¿Cuándo la marca empezó a necesitar bajar a segmentos inferiores para seguir a flote económicamente?, ¿Cuándo la marca empezó a sentir la necesidad de hacerle frente a BMW?. Las respuestas a estas preguntas no están ni siquiera en el siglo XXI, sino que estas se encuentran en realidad en el siglo XX con la introducción de la primera clase compacta de la marca en 1982, el W201.

Como consecuencia de la llegada de este modelo, Mercedes se abría a un nuevo mercado dominado por marcas generalistas con el objetivo de hacer frente a la marca bávara que poco a poco empezaba a ganar popularidad en el sector del automóvil. Así el apodado Baby Benz se centró en cubrir el futurible segmento D con la inevitable reducción de calidad de materiales y el abandono de ciertos elementos distintivos de la marca que implicaban un mayor coste de fabricación, como el sistema de freno de estacionamiento. Con dicha reducción de identidad y calidad en el modelo, el enfrentamiento con los E30 quedaba más que cubierto. Sin embargo, la marca de la estrella necesitaba seguir mostrando en los segmentos E y F que su seña de identidad seguía presente en sus vehículos. Esto unido a la aventura de las marcas generalistas por el intento de trepar al segmento E con vehículos entre segmentos como el Peugeot 505, llevaba a los de Stuttgart a la necesidad de cubrir dicho nicho de mercado en el que la competencia empezaba a ser feroz.

Desarrollo de la nueva clase media 200D-300E de Mercedes-Benz

Retrocediendo de 1982 al inicio de la recuperación de Mercedes tras la 2ª guerra mundial como marca de lujo en los años 50 y su expansión posterior en EEUU, se ha de tener en cuenta un par de detalles de interés. En primer lugar, con la llegada de dicha década las clases medias y Sonderklasse estaban ya firmemente definidas en lo que hoy día sería la clase E y la clase S. Así los Pontones W120/121 asentaban su mercado en un segmento medio y los Pontones W128/105/180 se asentaban en un segmento más alto acompañados de los Adenauer W186/189 para culminar superiormente la gama de la marca.

Las tres patas de la gama de los años 50 mencionada contaban además con una característica similitud entre los modelos, especialmente entre los Pontones. Este detalle fue expresa decisión del jefe de diseño en Mercedes, Friedrich Geiger, con el objetivo de mostrar familiaridad entre los distintos modelos de la estrella. Así quien se compraba un 180 sabía que no era un 220SE, pero visualmente veía la relación existente entre dichos modelos y el cliente asociaba que en vez de llevarse la matriusca grande se llevaba la pequeña prácticamente idéntica, pero de menor tamaño y precio. Además, esto podía enganchar al propio cliente a que en el futuro aspirase al modelo de mayores dimensiones y precio, convirtiéndole en un feligrés de la marca para toda su vida.

A la derecha un 180 W120 con una carrocería de tipo Ponton, muy típica en las berlinas de comienzos de la década de los años 50 en la que se produce una progresiva integración de las aletas delanteras con el capó. A la izquierda puede verse un 219 W105 con un diseño prácticamente idéntico en un segmento superior, que permitía mostrar una misma imagen de marca en toda la gama de la empresa.

Con el avance de los años 50 y especialmente en los años 60 este concepto de marketing dio sus frutos de forma efectiva, pero la jubilación de Geiger empezaba a llegar requiriéndose un nuevo liderazgo en el departamento de diseño. Sería por tanto en 1975 cuando dicho relevo generacional se llevase a cabo y el nuevo Bruno Sacco demostró sus dotes, tras varios años por debajo de Geiger, con los nuevos W126 en 1979. Las ideas del nuevo jefe de diseño parecían mostrar continuismo respecto a su antecesor e incluso llegó a darlas una denominación concreta, la integración horizontal y vertical.

La primera de ellas hacía referencia a que todos los modelos ofrecidos por la marca en el mercado tenían que cumplir con un diseño único en cada modelo, pero con una gran carga de detalles estilísticos compartidos con los modelos coetáneos con los que convivía. Es decir, la utilización de los mismos tapacubos, llantas, retrovisores, volantes, juntas de puertas y demás detalles permitía conseguir dicha integración horizontal. Por su parte, la integración vertical trata de demostrar cierta continuidad entre el pasado y el presente ayudando a que la imagen de la marca se mantenga intacta. Así, las diferencias entre los W111 y los W108 eran muy sutiles a grosso modo, al igual que entre un W116 y un W126 permitiendo compartirse ciertas piezas o incluso hasta motorizaciones.

Conocida la política de diseño y de marketing comercial de la marca, los relevos de los modelos se han de hacer con un margen de tiempo de desarrollo bastante amplio y siempre tomando de referencia el modelo anterior. En base a este principio el relevo del W123 empezó a gestarse en 1976 precisamente el mismo año que salía dicho modelo al mercado. El proyecto se enmarcaba en una nueva era condicionada por las crisis del petróleo que llevaban a la necesidad de reducir el peso de los vehículos en sus carrocerías e incrementar sus aptitudes aerodinámicas. De esta forma y utilizando las sinergias de integración horizontal del desarrollo del W201 que había comenzado en 1974, los avances en el campo de la dinámica vehicular empezaron a dar sus frutos con la implementación de un chasis que contaba con nuevos sistemas de suspensión y los motores de los W123 para ser testeados en la pista de pruebas de la marca.

El desarrollo de la clase media fue conjunto con el de la clase compacta durante los años 70, los diseños de la fotografía izquierda proponen dos modelos de berlina sedán y un familiar que recuerda al prototipo 2000. De la berlina del fondo resultan llamativos sus tapacubos, ya que el W140 dos décadas después estrenaría un diseño similar. En la fotografía derecha puede verse otra carrocería más avanzada en el proyecto y que parece mostrar como el prototipo 5 terminó siendo el elegido. Es llamativa la denominación 280ME en el que la M hace referencia a "Mittelklasse" que traducido significa clase media, en el caso de los prototipos del W201 aparecía la denominación 190KE en donde la K hacía referencia a "Kompaktklasse", esto es clase compacta. Con la presentación de ambos modelos se optó por no seguir dicha nomenclatura, la cual habría sido continuista con el significado de la S de "Sonderklasse"

Dicho chasis, ausente de cualquier tipo de carrocería, contaba con el primer sistema de suspensión trasera multibrazo de la historia y que ya había sido probado en los prototipos C111, permitiendo guiar las ruedas del vehículo de forma bastante precisa. Por si este aspecto innovador fuese poco, dicho chasis de pruebas fue sometido a ciertas simulaciones por ordenador en el centro de investigación de la marca en Mannheim con el objetivo de mejorar al máximo todos los aspectos dinámicos del vehículo. Gracias a susodichos análisis la marca consiguió implementar un sistema de suspensión trasera y también delantero muy rupturistas frente al eje oscilante diagonal trasero y la doble horquilla delantera de los modelos de la marca que estaban en el mercado durante los años 70.

En el campo de las motorizaciones, Mercedes era muy fiel desde los años 50 a su compromiso de integración vertical. Así, los nuevos motores que equiparían los W124 seguirían la estela de los utilizados por el W123 con el fin de reducir los riesgos en la fiabilidad de los nuevos modelos. A fin de cuentas, si relevar un modelo implica un riesgo importante, la mejor manera de minimizar dicho riesgo pasa por el solapamiento de las motorizaciones entre los modelos de forma que así los nuevos también cuenten con la fiabilidad y calidad probada de sus antecesores. Con todo ello, los motores de 4 cilindros de 2 y 2.3 litros de los W123 fueron directamente elegidos para los nuevos W124, pero debido a las condiciones anteriormente mencionadas sobre la creciente competencia del segmento E y el acecho de BMW, ciertos aspectos se han de tener en cuenta.

Con el objetivo de optimizar el comportamiento dinámico de las futuras clases media y compacta se optó por el desarrollo de un chasis para testear la suspensión y sistemas de transmisión. Tal y como puede verse en la fotografía derecha dicho chasis carecía de carrocería y contaba con tres partes diferenciadas entre sí en las que se podía modificar el reparto de pesos junto con la tracción en los dos ejes. A la izquierda puede verse una imagen diseccionada de un W124 donde la suspensión delantera cuenta con un diseño McPherson de pivote simple peculiar, ya que la torreta del amortiguador no es coáxica al eje central del muelle que actúa como elemento elástico. Este diseño permite una menor sobrecarga sobre la torreta, punto débil de la suspensión McPherson convencional, aunque el amortiguador sigue trabajando a flexocompresión ya que no existe un brazo superior. La suspensión trasera por su parte es muy innovativa ya que junto con el W201 fueron los primeros automóviles del mercado en contar con un sistema multibrazo que controlaba los ángulos de las ruedas traseras con gran precisión.

La utilización de únicamente motores de 4 cilindros desde luego era muy acertada para reducir el consumo y los costes de fabricación. Sin embargo, mientras Mercedes solo ofrecería dicho número de cilindros otras marcas empezaban a introducir los motores V6 como era el caso de Peugeot, Renault y Volvo. BMW consciente de dicha moda empezó a centrarse en introducir motores de 6 cilindros en su gama media E28 incluso en cilindradas de menos de 2.5 litros, algo que era contraproducente ya que reducía de forma muy destacable el par motor. En línea con todo este contexto, Mercedes ofrecía desde los años 60 una única versión de 6 cilindros en su gama media y lo coherente de nuevo fue tratar de adaptar el motor del 280E W123 a una menor cilindrada para reducir así los consumos del nuevo W124.

El nuevo motor se planificó con una cilindrada de 2.5 litros y contaba con gran interés en el equipo de investigación. A pesar de ello, de nuevo se repetía el patrón de ofrecer un único modelo de 6 cilindros frente a la competencia, principalmente bávara, anteriormente descrita. De esta forma, el equipo de investigación decidió olvidarse finalmente de dicho motor de 2.5 litros y optó por desarrollar un nuevo motor derivado de los de 4 cilindros, que gracias a su modularidad permitió la introducción de otros dos cilindros y gestar así la nueva generación de motores M103. Las cilindradas que se desarrollaron a partir de dicho motor fueron de 2.6 y 3 litros.

En línea con los grandes avances en seguridad pasiva de la marca desde la segunda mitad de los años 50, las nuevas clases media y compacta en los años 80 contaron con un desarrollo importante en este campo tal y como podemos ver en las imágenes. En la fotografía izquierda puede verse un W124 suspendido lateralmente en el aire tras haber sido sometido a alguna que otra prueba de choque frontolateral previa. Lo llamativo de dicha imagen es que dicha suspensión en el aire del coche se lleva a cabo con una eslinga unida al anclaje de la cerradura de la puerta al pilar B. En la fotografía derecha puede verse ampliada dicha unión de la eslinga y como la pintura del pilar B se ha saltado debido a las altas tensiones que está soportando el acero. Este ensayo da una idea de las propiedades mecánicas del pilar B y sobre todo de la cerradura de la puerta que permitía la apertura de esta aun en caso de accidente lateral.

En lo que respecta a los motores diesel, los W123 contaban con versiones de 2 y 2.4 litros de 4 cilindros cuya concepción se remontaba a los años 50. Debido a este motivo la marca optó por realizar una actualización de dichas versiones con la introducción de culatas de aleación de aluminio y dotar así al nuevo W124 de versiones de 2 litros de cilindrada. Por su parte en lo que respecta al motor de 5 cilindros y 3 litros del W123, Mercedes optó por modernizar y aligerar el motor con una reducción de cilindrada hasta los 2.5 litros e introducir una nueva versión de 6 cilindros y 3 litros, gracias a la modularidad del motor de 5 cilindros, para terminar de cerrar así toda la gama de los diesel.

La aerodinámica por su parte fue otra de las bazas con las que el proyecto de 1976 habría de lidiar con el objetivo de reducir los consumos del modelo e incrementar la velocidad máxima del vehículo. A fin de cuentas, en el terreno prestacional el W124 iba a contar con los motores de su antecesor y el campo de mejora en dicha área estaba por tanto bastante limitado. Unido a todo esto se encontraba la necesidad de cumplir con los objetivos de integración vertical y horizontal, por lo que la decisión tomada fue la de avanzar hacia diseños más modernos como la reducción de la altura de acceso al maletero o el enrasado de los quicios de las puertas con la carrocería. Sin embargo, no se abandonaba el diseño de rejilla clásica con la estrella y los faros horizontales de los W126, W201 y de su antecesor el W123. En definitiva, tras 8 años de desarrollo el W124 cumplía fielmente con los compromisos de integridad horizontal y vertical.

El diseño de la carrocería de la nueva clase media corrió a cargo del equipo de diseñadores de la marca dirigido por Bruno Sacco, el cuál aparece el primero por la derecha en la imagen derecha. El diseño de la nueva berlina media contaba con un capó y laterales más suavizados junto con un spoiler delantero y tapacubos que permitían mejorar el flujo de aire para reducir el Cx. La parte trasera contaba con un diseño más moderno, curvo y estrechado respecto del resto del vehículo lo que unido al diseño alargado del pilar C despertaba la sensación de que se trataba de una berlina más larga de lo que sus cotas reflejaban.

La provincia de Sevilla y la presentación oficial de la primera serie 200D-300E

Con la llegada del año 1984, la marca de Stuttgart había culminado satisfactoriamente el proceso de gestación de su nueva berlina de clase media y llegaba el momento de presentar al mercado sus resultados. Como escenario de la presentación oficial se optó por elegir el sur de España para tratar de atraer interés en dicho país que empezaba a abrirse al mercado internacional de automóviles después de una larga autarquía. Aunque resulte llamativa dicha elección, la realidad es que no era la primera vez que Mercedes elegía a España como escenario para la presentación de sus modelos, como ya hizo en 1972 con el W116 en Gerona.

Gran cantidad de cambios a nivel político se habían desarrollado desde ese año hasta 1984, pero aun así el país seguía siendo el foco de atención para todas las marcas europeas con un mercado automotriz en pleno despegue y un nivel de vida en crecimiento. Con todo ello, el 26 de noviembre de 1984 tuvo lugar en el Parador de Carmona la presentación oficial de la nueva clase media bajo el nombre de 200D-300E. La nueva carrocería tan clásica en su frontal y tan moderna con su zaga estrechada y redondeada, mostró sus grandes aptitudes a nivel aerodinámico gracias a la utilización de carenados de plástico en los bajos del vehículo y faldones del mismo material en los paragolpes. Con todo ello la versión 200 de carburación y sin retrovisor derecho llegó a alcanzar un Cx de 0.3, algo extraordinario para una berlina de 3 volúmenes en escalón.

Los nuevos tapacubos presentados con los W201 en 1982 fueron también muy importantes en la reducción del Cx y la consecuente reducción notable del consumo. A su vez, la utilización de tantos elementos de plástico en los bajos del vehículo posibilitó un aligeramiento sustancial de la carrocería frente a sus competidores. Por si esto fuera poco, el moderno diseño de los paragolpes permitía incluso mejorar su eficiencia en los golpes al aparcar gracias a la utilización de policarbonato. Dicho polímero cuenta con una alta elasticidad no lineal, permitiendo una severa deformación del paragolpes que posteriormente recuperaba su forma original.

La presentación de la nueva serie 200D-300E, continuista con el W123 en lo que a designación de modelos se refiere, fue presentada en el Parador de Carmona el 26 de noviembre de 1984 tal y como demuestra la fotografía izquierda de un 230E. En dicha imagen se pueden ver los nuevos paragolpes de policarbonato, el spoiler delantero de plástico sin rejilla, lo cual revela que no tiene aire acondicionado, los retrovisores negro mate junto con los marcos de la luneta delantera, techo y picaportes de las puertas. En la fotografía derecha se puede ver un 300E en la Autopista A-4 en Las Cabezas de San Juan, el coche cuenta con un paragolpes trasero y defensas similares a las del frontal. A estos detalles se unen los tapacubos de plástico con cromo únicamente en la estrella de tres puntas central, la tira de plástico negro mate lateral que une los dos pasos de rueda y los marcos de la luna trasera y del techo con el mismo plástico negro mate.

En lo que concierne al interior del vehículo, el diseño del salpicadero daba paso a un diseño que cumplía con la integración vertical al contar con un cuadro de instrumentos, botonería y demás elementos muy similares a los del W123. Sin embargo, este diseño también cumplía los criterios de integridad horizontal tomando similitudes en el empleo de materiales plásticos de inferior calidad utilizados en los W201. A pesar de ello, si uno analiza los interiores de sus rivales coetáneos la mayoría de ellos contaban con unos interiores con materiales similares como era el caso de Audi en los 100 C3, o incluso peores como era el caso de BMW y su empeño por el uso de la aleación de calamina. En el caso de los interiores de otros modelos como el Saab 9000 la calidad estaba a un nivel mucho mayor, así como el precio todo sea dicho…

Las motorizaciones disponibles por su parte fueron muy variadas y ya se han comentado anteriormente durante la etapa de desarrollo, aunque ciertos defectos se han de añadir. En el caso de las versiones de gasolina de 4 cilindros de 2 litros, tanto de inyección como de carburación Stromberg, en ocasiones cierta lacra de velocidad se hacía notar en parte también debido a la caja de cambios manual con unas marchas larguísimas que te hacían reducir a casi segunda velocidad para realizar ciertos adelantamientos por carretera convencional. Además, estas versiones de 4 cilindros contaban de serie con únicamente 4 velocidades haciendo que los consumos no fueran tan reducidos, todo ello a pesar de que el motor era supercuadrado y le gustaba funcionar a altas vueltas.

En el caso de que el conductor quisiera manejar en carreteras convencionales sin tener que recurrir a cambios de marcha más bajos, las modalidades de 4 cilindros se quedaban algo cortas incluso hasta en la versión de 2.3 litros. Sin embargo, aunque el 300E, que era el tope de gama de motorizaciones en la primera serie, contaba con una perfecta respuesta en quinta velocidad, los consumos se podían disparar a los casi 10 litros frente a un 230E que con una menor capacidad de respuesta podía marcar cifras de 8.75 litros a los 100 Km. Debido a dicha necesidad de elegir entre consumo y prestaciones junto con la tardanza en las entregas de los 300E hasta 1986, el 230E fue una de las versiones más vendidas en la primera serie.

El interior de la nueva serie 200D-300E contaba con ciertos elementos de alta calidad frente al W123 como la madera de la consola central de serie en todos los modelos. Sin embargo, los materiales empleados en el diseño del salpicadero y demás elementos del interior del W124 contaban con una menor calidad que la de su antecesor, más cercanos consecuentemente a los materiales utilizados en el W201. En la fotografía de la izquierda puede verse un modelo con el extra de tapicería de velour, SRS para el conductor y reposacabezas traseros. En la fotografía derecha el modelo cuenta con el diseño de tela ofrecido de serie, acompañando al equipamiento ciertos extras como los reposacabezas traseros y los elevalunas eléctricos en las 4 puertas, En las dos fotografías puede verse la ausencia de madera en el salpicadero y en las puertas, así como el remate simple del cinturón en el pìlar C.

En lo que respecta a las motorizaciones diesel, el motor de 4 cilindros de 2 litros, 72 caballos y unos míseros 123 Nm de par máximo eran directamente insuficientes en tráfico extraurbano siendo una opción muy atractiva para los taxis en ciudad debido a su bajo consumo. Por su parte la versión de 5 cilindros y 2.5 litros tampoco mejoraba mucho la respuesta junto a su hermano mayor de 6 cilindros y 3 litros. Debido a este aspecto Mercedes optó a recurrir a la sobrealimentación de los 300D consiguiendo mejorar la respuesta prestacional del vehículo y equipararla a la de un 230E y 260E. Con el paso de los años en 1988 se incluyó también el modelo 250D Turbo para mejorar las prestaciones del 5 cilindros a niveles de los 200E. En cualquier caso, a pesar de estos defectos, estos motores demostraron una mayor fiabilidad y menor consumo que los gasolinas, debido a los problemas de la inyección K y KE-Jetronic si no se realizaba un correcto mantenimiento de los filtros de aire y gasolina del motor.

Paralelamente a los primeros pasos de la berlina en el mercado, la marca de la estrella era consciente de los nuevos tiempos en el que la demanda de familiares y coupés venía incrementándose desde los años 70. En línea con ello, a la berlina tipo sedán la acompañaron las versiones Touristik und Transport (T-Modell) con las motorizaciones de 2.0, 2.3 y 3 litros de gasolina junto con las de 2, 2.5, 3 litros y 3 litros turbo de gasoil. Los diseños del interior del vehículo eran idénticos a la berlina con la posibilidad de abatimiento de los respaldos traseros y la implementación de una bandeja trasera enrollable.

Como puede verse en ambas imágenes los modelos familiares T-Modell contaban con un diseño de la trasera diferente frente a la berlina incluso con la antena en el lado del copiloto para colocar la rueda de repuesto. Con todo ello, los asientos traseros eran reclinables como puede verse en la imagen izquierda y el maletero contaba con la rueda de repuesto en el lado del conductor para poder colocar las dos portezuelas del suelo del maletero que permiten guardar dos plazas más abatibles a contramarcha. La unidad de la foto derecha ha de ser un 200T, 200TE o 200TD ya que solo cuenta con un tubo de escape. En lo que a equipamiento respecta las Gullideckel de 15 agujeros y el limpiaparabrisas trasero se montaban como extras, pero la baca del techo venía de serie.

En lo que respecta a los coupés, su salida al mercado se retrasó hasta 1986 debido a problemas de diseño de la carrocería en la que el empeño por eliminar el pilar B llevó a un reforzamiento de la estructura del techo y pilar C. Tal fue dicha mejora que en las pruebas de vuelco el coupé conseguía mejores resultados que la berlina, pero claro las ventajas que ello conllevaba traían consigo el consecuente incremento de peso. Debido a este aspecto los coupés solo se ofrecieron con motorizaciones de 2.3 y 3 litros de cilindrada de gasolina. Además de estos detalles, el interior de los coupés contaba con un diseño de la banqueta trasera en la que, en lugar de 3 plazas, solo estaban disponibles 2 y los asientos delanteros contaban con un sistema de corredera accionado por vacío para dotar al conductor y copiloto de un fácil acceso a su cinturón de seguridad. También se ha de tener en cuenta ciertos detalles estéticos exteriores en los coupés, ya que al salir al mercado 2 años después que la berlina, ya contaron con un nuevo diseño de faldones laterales y defensas pintadas en un color bitono de mayor o menor tonalidad que la carrocería, recibiendo el apelativo de “Sacco-Bretten”.

Quizás el mayor punto negativo que se le puede poner a esta basta variedad de berlinas, familiares y coupés de clase media pasa precisamente por el equipamiento básico ofrecido en la primera serie. Al igual que su antecesor el W123 y su hermano menor el W201, la presencia de madera en el interior brillaba por su ausencia a excepción de en la consola central donde el nuevo modelo pretendía seguir los pasos del W126. En lo que respecta a elementos que se espera encontrar de serie en un automóvil de casi 4 millones de pesetas, como el cuentarrevoluciones, los elevalunas eléctricos, el retrovisor derecho, el aire acondicionado, el reposabrazos delantero y los reposacabezas traseros se ofrecían en toda la gama desde el 200D hasta el 300E como un extra a pagar. Esta táctica basada en ofrecer un equipamiento muy básico era muy típica entre las marcas alemanas que pretendían remarcar a los clientes que sus modelos no eran los topes de gama. Esto contrasta con las marcas generalistas, tanto alemanas como de otros países, cuyos modelos entre segmentos o del segmento E alcanzaban la máxima calidad y lujo que la marca podía ofrecer.

El diseño del coupé derivado de la clase 200D-300E estuvo en todo momento sujeto a la necesidad de prescindirse del pilar B al igual que sus antecesores. Debido a este motivo el coupé necesitó de un refuerzo de la estructura del techo y pilares A y C frente a la berlina con el objetivo de seguir teniendo un comportamiento ejemplar en las pruebas de vuelco. Tal fue el buen rendimiento en dichas pruebas que el coupé acabó con un mayor nivel de resistencia en la cabina que la berlina tal y como puede verse en la imagen derecha. En lo que respecta al aspecto exterior del coupé la fotografía izquierda a color muestra la introducción de los nuevos Sacco-Bretten con una tonalidad distinta respecto a la carrocería y que permitía dotar de una mayor elegancia al coupé frente a la berlina. Dichos faldones de plástico carecen de cromado en su parte superior, así como tienen un grosor considerable y similar al de los W201 190E 2.3-16.

En cualquier caso y a pesar del escueto equipamiento base poco a poco la marca de la estrella empezó a ofrecer ciertos elementos como el cuentarrevoluciones de serie con la llegada del coupé en 1986. Sin embargo, otros sistemas como el ABS o el aire acondicionado seguían siendo un extra frente a modelos como el R25 V6 Turbo que contaba con ellos de serie por un precio final inferior al de un 300E. A su vez, en ciertos mercados Mercedes optó por incluir ciertos elementos de serie como el ABS y el SRS del conductor para los familiares 300TD Turbo en EEUU, unido a la suspensión trasera autonivelante que se ofrecía de serie en todas las versiones del T-Modell también en el resto de países. Además, en el mercado británico todos los modelos de 4 cilindros contaban con 5 velocidades de serie y los motores de 6 cilindros traían de serie la caja de cambios automática de 4 velocidades, aunque se podía optar a la caja manual de 5 velocidades sin sobrecoste. En dicho mercado también contaban los coupés con ABS de serie en las versiones 300CE, por otro lado el 200 junto con el familiar 200T fueron retirados de todos los mercados en 1990, convirtiéndose las versiones de inyección del mismo motor en las motorizaciones básicas del W124 y que inicialmente solo se ofrecían en Italia hasta 1988.

Otra de las novedades presentadas en la primera serie fue el primer sistema que salió al mercado de tracción 4 ruedas desconectable por control electrónico, bajo el nombre de 4Matic. En un principio los modelos que contaron con esta innovación fueron los 300E y 300D 4Matic en 1985, a los que en el año siguiente se sumaron el 260E, 300TD y 300TD Turbo 4Matic. Con el objetivo de mejorar el comportamiento fuera de carretera de dichos vehículos la altura de la carrocería se mantuvo, en todos los familiares y en las berlinas 4Matic, 15mm más alta que en el resto de berlinas y en los coupés a partir de noviembre de 1988. Este cambio coincidía a su vez con la implementación de discos ventilados en los frenos delanteros de los 230E.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio en mercado español (Ptas)
200	1985-1989	1997cc / 109 CV a 5500 rpm / 165 Nm a 3000 rpm	3.365.725
200E	1985-1989	1997cc / 122 CV a 5100 rpm / 178 Nm a 3500 rpm	4.331.810
230E	1985-1989	2299 cc / 136 CV a 5100 rpm / 205 Nm a 3500 rpm	4.529.581
260E	1985-1989	2599 cc / 166 CV a 5800 rpm / 228 Nm a 4500 rpm	5.557.671
260E 4Matic	1987-1989	2599 cc / 166 CV a 5800 rpm / 228 Nm a 4500 rpm	6.887.671
300E	1985-1989	2962 cc / 188 CV a 5700 rpm / 260 Nm a 4400 rpm	6.004.551
300E 4Matic	1985-1989	2962 cc / 188 CV a 5700 rpm / 260 Nm a 4400 rpm	7.326.571
200D	1985-1989	1997 cc / 72 CV a 4600 rpm / 123 Nm a 2800 rpm	4.130.581
250D	1985-1989	2497 cc / 90 CV a 4600 rpm / 154 Nm a 2800 rpm	4.573.471
250D Turbo	1988-1989	2497 cc / 126 CV a 4600 rpm / 231 Nm a 2800 rpm	5.262.810
300D	1985-1989	2996 cc / 109 CV a 4600 rpm / 185 Nm a 2800 rpm	4.999.071
300D 4Matic	1987-1989	2996 cc / 109 CV a 4600 rpm / 185 Nm a 2800 rpm	6.661.571
300D Turbo	1986-1989	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	6.329.071
300D Turbo 4Matic	1988-1989	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	7.725.571
230CE	1987-1989	2299 cc / 136 CV a 5100 rpm / 205 Nm a 3500 rpm	5.832.981
300CE	1987-1989	2962 cc / 188 CV a 5700 rpm / 260 Nm a 4400 rpm	7.309.281
200T	1985-1989	1997cc / 109 CV a 5500 rpm / 165 Nm a 3000 rpm	4.702.481
200TE	1988-1989	1997cc / 122 CV a 5100 rpm / 178 Nm a 3500 rpm	4.906.370
230TE	1985-1989	2299 cc / 136 CV a 5100 rpm / 205 Nm a 3500 rpm	5.181.281
300TE	1985-1989	2962 cc / 188 CV a 5700 rpm / 260 Nm a 4400 rpm	6.648.271
300TE 4Matic	1987-1989	2962 cc / 188 CV a 5700 rpm / 260 Nm a 4400 rpm	7.978.271
200TD	1985-1989	1997 cc / 72 CV a 4600 rpm / 123 Nm a 2800 rpm	4.875.381
250TD	1985-1989	2497 cc / 90 CV a 4600 rpm / 154 Nm a 2800 rpm	5.677.371
300TD	1986-1989	2996 cc / 109 CV a 4600 rpm / 185 Nm a 2800 rpm	5.677.371
300TD Turbo	1986-1989	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	7.007.371
300TD Turbo 4Matic	1987-1989	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	8.310.771

La última década del milenio y la necesidad de dar respuesta a una mayor competencia

Tras 5 años de la presentación del W124 el panorama competitivo del segmento E había crecido de forma exponencial con la presentación de nuevos modelos como los BMW E34, los Citroën CX de segunda serie, los Rover 800, los Ford Scorpio o incluso la última evolución del Progetto Tipo 4 de la mano del Alfa Romeo 164. Eran tiempos por tanto de una gran oferta de berlinas medias en el mercado en línea con la creciente demanda y Mercedes necesitaba dar una respuesta a dicha competencia de la mano de una serie 200D-300E más actualizada.

En línea con lo descrito, en 1989 se introduce la segunda generación de berlinas, coupés y familiares de la clase media de Mercedes con ciertos detalles que incrementan la sensación de lujo frente a las marcas generalistas. En lo que respecta al exterior las berlinas y familiares cuentan ahora con los Sacco-Bretten en todos los bajos del vehículo en una tonalidad distinta a la carrocería como ya presentaron los coupés en 1988. Sin embargo, estos nuevos faldones se diferenciaban respecto a los de los coupés de primera generación al ser más delgados e implementarse una varilla de cromo en su parte superior, algo que también se hizo en los paragolpes delanteros y traseros. Por su parte, los picaportes contaban ahora también con una tira de cromo central y los dos quicios de la luneta delantera que acaban en el final del techo en la zona de la zaga pasaron de ser de plástico negro mate a ser de aluminio ionizado. Otros detalles de la carrocería terminaron de rematar un aspecto exterior más elegante y lujoso como la introducción de cromo en el contorno de los tapacubos y el color de los retrovisores, ahora ya si ambos de serie, acorde con la carrocería del coche.

A pesar de todos estos retoques minimalistas, el interior también daba pie a una nueva imagen más lujosa del modelo gracias principalmente a la inclusión de madera en todo el salpicadero y en todas las puertas. A todo esto, se sumaba un nuevo patrón de diseño de la tela de los asientos y las costuras de estas con el sky de los paneles de las puertas. En lo que respecta al cuero, el W126 empezaba a vivir sus últimos años en el mercado y la renovación de su interior al pasar de diseños a tiras a paneles centrales horizontales fue también heredada por el W124 de segunda serie. Sin embargo, la mayor novedad en la serie no se centraba precisamente en estos detalles…

Con la llegada de la segunda generación tanto la berlina como el familiar adoptaron un nuevo tipo de Sacco-Bretten, al que los coupés también se unieron ese mismo año 1989. En la foto de la izquierda se puede ver el nuevo diseño con faldones más delgados y con una tonalidad distinta a la de la carrocería, nuevos picaportes cromados, nuevos tapacubos con un remate de cromo en el contorno, nuevos retrovisores con la pintura de la carrocería y nuevos quicios de las lunas delantera, trasera y techo que ahora cuentan con aluminio ionizado. El interior por su parte contaba con un nuevo cenicero delantero desplegable mediante pulsación, un nuevo diseño de tapicería, tal y como puede verse en la fotografía derecha, y con una tira de madera que recorre el salpicadero de extremo a extremo. Dicha tira con un mayor grosor también sería implementada en las puertas. Es importante destacar que la consola central del ejemplar de la imagen derecha cuenta con extras como los 6 elevalunas eléctricos y los 2 seguros para las puertas traseras. Esto quiere decir que la unidad de la imagen cuenta con 6 puertas y por tanto es una versión de batalla extendida, las cuales se realizaban bajo pedido.

Debido a la creciente demanda de berlinas con una conducción más deportiva Mercedes optó por la presentación de un nuevo paquete denominado Sportline en 1989 en su intento de mejorar su competitividad frente a modelos como los BMW E34 y los Alfa Romeo 164. Dicho paquete permitía contar con un diseño de tela a cuadros característico y tan solo 2 plazas traseras en la berlina frente a las 3 ofrecidas por los modelos sin dicho paquete. A su vez, se reducía el enorme tamaño del volante de 400 mm a 390 mm y se cambiaba el pomo de la palanca de cambios con el logo Sportline. Exteriormente dichos logos se implementaron también en los Sacco-Bretten entre las puertas y las ruedas delanteras, pero el mayor cambio exterior fue la reducción de la altura libre con el suelo hasta en 23 mm y la utilización de neumáticos más anchos que montaban las Gullideckel de 15 agujeros.

Además del éxito de estos cambios que tuvieron un buen resultado traducido en un 20% de las ventas, era necesario mejorar también las prestaciones complementando a dicho paquete. De esta forma, Mercedes empezaba a introducir en medio de la vida comercial del W124 una nueva generación de motores multiválvulas en 1989 de la mano de los nuevos 300E-24, 300CE-24 y 300TE-24. Gracias a sus 220 caballos y la caja de cambios Getrag con su horquilla en la palanca de cambios con la quinta y la cuarta velocidad en línea, dichas motorizaciones fueron las más vendidas entre las que contaban con el paquete Sportline como extra. En lo que respecta al resto de motorizaciones no hubo grandes cambios, más allá de la retirada de los modelos sin catalizar y la introducción del 200CE en el mercado italiano.

El paquete Sportline contaba con una suspensión que reducía la altura libre con el suelo hasta en 23 mm y un interior de tela a cuadros de serie. En las plazas traseras se prescindía también de los 3 asientos recurriéndose a una solución similar a la de los coupés, pero con un espacio libre entre los asientos y las puertas que puede verse en la fotografía derecha. La madera de Zebrano era la ofrecida de serie, como la de la foto de la imagen de la izquierda, pero estaba disponible como extra otro diseño con una tonalidad más oscura. El volante por su parte se puede apreciar que tiene unos brazos diferentes debido a su menor diámetro, algo que no impedía la colocación del SRS como extra tal y como se ve en la imagen. El logotipo Sportline que puede verse en la foto izquierda se colocaba en los Sacco-Bretten entre las puertas delanteras y las ruedas, así como en el pomo de la palanca de cambios.

Con la llegada de los años 90 Mercedes era consciente de los buenos resultados que estaba brindando el modelo, por lo que intentar sacar aún más potencial de su gama media en otros nichos de mercado no era una idea descabellada. En línea con este razonamiento la marca se abre a la posibilidad de intentar sacar un modelo descapotable derivado del coupé en un segmento en el que Mercedes nunca había ofrecido dicho tipo de carrocería. Así, tras sendos contactos con Porsche y Karmann al final la marca de la estrella decide sacar al mercado su nuevo descapotable en septiembre de 1991. Debido al peso añadido de la capota eléctrica accionada en la consola central, que se ofrecía como extra, y los refuerzos en el chasis del coupé la única motorización disponible fue la de los nuevos multiválvulas bajo la denominación 300CE-24.

Paralelamente al desarrollo de este nuevo descapotable, la marca seguía con atención la creciente popularidad de modelos como el Lotus Omega o el BMW M5 E34 a los que el paquete Sportline y los nuevos motores de 24 válvulas no podían hacer frente. Debido a ello, ciertos clientes de la marca optaron por recurrir a una empresa independiente llamada AMG que se dedicaba desde finales de los años 60 a modificar los vehículos de la estrella de forma independiente a Mercedes. Otros por su parte optaban por adaptar de forma artesanal el vano motor del coche para implementarle el nuevo V8 de 5 litros del 500SL R129 junto con su caja de cambios.

La introducción de un modelo cabrio en la clase 200D-300E fue toda una novedad para la marca que nunca había ofrecido un descapotable en el segmento E. Debido a los refuerzos necesarios en el chasis el peso del vehículo se vio incrementado hasta en 230 Kg, por lo que la motorización de 3 litros y 24 válvulas fue la única ofrecida que cumplía con las expectativas de la marca en cuanto a prestaciones. En la fotografía de la izquierda puede verse como el diseño de la portezuela del maletero cambiaba respecto a la de la berlina y el coupé, así como la tapicería del interior recuerda sutilmente a la de los Sportline. Las llantas de aleación que se ofrecían como extras, junto con la capota eléctrica, contaban con el recién estrenado diseño con 8 agujeros de 1991.

Ante dichas modificaciones “aftermarket”, que en ocasiones terminaban en malas condiciones, la marca de la estrella decidió tratar de mejorar las prestaciones de dicho V8 e implementar todas las modificaciones de ensanche de vías y refuerzos de chasis necesarios para poder implementar un motor tan grande en un vano preparado para motores de 4 y 6 cilindros en línea. Unido a dichas adaptaciones se encontraba toda la gestión de tracción necesaria de un motor con tanta inercia y par que obligó incluso a la implementación de una caja de cambios automática. Para lograr dichos objetivos de control se optó por desarrollar el primer sistema de comunicaciones mediante un bus de datos CAN montado en un automóvil que controlaba entre otras a las centralitas del ASR/ABS y de la inyección.

Con todo ese desarrollo express y la alta demanda de vehículos con prestaciones más modestas en la fábrica, Mercedes era consciente de su nula capacidad de producción para el nuevo modelo. Así, se optó por llegar a un acuerdo con Porsche para la fabricación en la línea de producción del 959. De esta forma, Mercedes no se veía ahogada con cuellos de botella ligados a los nuevos 500E y el sobrecoste que implicaba la unión de todo el tren propulsor con el chasis y carrocería era al menos en una empresa cercana a la fábrica de Sindelfingen. Con todo ello, un total de 3 viajes sin contar los retornos entre la fabricas de Mercedes y Porsche eran necesarios, el primero para la unión mencionada, el segundo de vuelta a Mercedes para los tratamientos anticorrosión y el tercero de vuelta a Porsche para los últimos detalles sobre todo centrados en la implementación del bus de datos. Todos estos viajes y los sobrecostes ligados a la subcontratación a Porsche llevaron a que estas unidades tuvieran un coste de más de millón y medio de Ptas superior al 500SEL W140 presentado en 1991.

En el campo de las prestaciones el nuevo 500E desde luego superaba ampliamente las capacidades dinámicas y prestacionales del M5, aunque no las del Lotus Omega, pero la marca acostumbrada a sacarle la máxima rentabilidad posible a sus motores optó por desarrollar una versión de menor cilindrada y prestaciones que no requiriese del control y sofisticaciones del 500E. Así, en el año 1991, un año después de que se presentase el nuevo V8 fabricado parcialmente en las líneas de producción de Porsche, la marca presentaba el hermano menor de este modelo, el 400E. Esta versión destacaba por sus vías idénticas a las de las berlinas de 4 y 6 cilindros y se fabricaba consecuentemente en la fábrica de Sindelfingen sin la colaboración de Porsche. Además, este modelo contaba con suspensión trasera autonivelante de serie al igual que su hermano mayor el 500E.

La presentación del 500E fue toda una declaración de intenciones frente a otros rivales como el BMW M5 E34. En la fotografía de la izquierda puede verse dicho modelo y los consecuentes ensanches de los pasos de rueda en ambos ejes. A su vez, el paragolpes delantero con un nuevo diseño del spoiler es junto con el resto de faldones del coche otro elemento diferenciador frente al resto de berlinas de la serie. En la imagen derecha puede verse un 400E el cual contaba con la misma estética que el resto de modelos de la segunda generación de la serie 200D-300E. Ambos modelos de las imágenes contaban con el volante de inferior diámetro y similar al presentado por el Sportline, este último volante a partir de 1991 se empezó a implementar de serie en todos los W124.

En lo que respecta al equipamiento de todos los modelos de la segunda generación, Mercedes tomo conciencia de su necesidad de hacer frente a marcas generalistas que contaban cada vez con un mejor equipamiento de serie y a un precio más competitivo. De esta forma, el ABS se ofrecía de serie en la segunda generación del modelo, aunque realmente ya empezó a ofrecerse así desde 1987. Por su parte, los elevalunas delanteros pasaban a ser ya accionados eléctricamente también de serie, a los que se unía en el mercado español el aire acondicionado, y el resto de equipamiento continuó como extra hasta la llegada del otoño de 1992. Las llantas de aleación seguían consecuentemente siendo un extra, pero un nuevo modelo Gullideckel de 8 agujeros empezó a estar disponible desde 1991.

Con la llegada del año 1992 la marca hizo balance de los resultados reportados con los 300E-24, 300CE-24 y 300TE-24 pudiendo observar que los clientes se quejaban precisamente de que dicho motor de 24 válvulas permitía conseguir un notable aporte de potencia a muy altas revoluciones, 6400 rpm. En dicho rango muy rara vez conduce un conductor medio y consecuentemente los beneficios del motor no se conseguían aprovechar. Debido a esto y unido a la necesidad de relevar los motores de 2 válvulas por cilindro ofrecidos desde 1984, Mercedes optó por sacar una nueva gama de motores multiválvulas que reemplazase a los actuales, pero con un objetivo distinto al de los anteriores motores de 24 válvulas.

El objetivo pasaba ahora por tratar de reducir las emisiones y consumos de dichos gasolinas a baja carga, así como permitir una mejor entrega de par a menor régimen. Es por ello, que los nuevos modelos 220E, 280E y 320E sustituían respectivamente a los 230E, 260E y 300E así como las versiones coupé y familiar correspondientes a dichas motorizaciones. En todos ellos y en el nuevo 200E los incrementos de potencia eran destacables y en el caso del 320E dicho modelo no solo reemplazaba a los 300E sino también a los 300E-24 con la misma potencia de 220 caballos, pero a 5500 vueltas cumpliendo con el compromiso mencionado anteriormente. Con todo esto los 300E-24, 300CE-24 y 300TE-24 fueron retirados del mercado, aunque los 300CE-24 descapotables siguieron con dicha motorización hasta 1993. A su vez, la caja de cambios Getrag continuó también como la única disponible de serie en las nuevas versiones 320E, 320CE y 320TE. Los motores de 3 litros de 2 válvulas por cilindro siguieron estando disponibles únicamente para las versiones 4Matic hasta incluso con la 3a generación del modelo.

Con la presentación de los nuevos multiválvulas de gasolina de la serie 200D-500E los cambios estéticos fueron inexistentes más allá de la posibilidad de contar con la madera del Sportline como extra frente a la de Zebrano. La mayor de las modificaciones pasaba por las nuevas motorizaciones de gasolina que ahora contaban con un sistema de admisión variable en todos los modelos y además con un resonador que puede verse indicado por las flechas verdes en la fotografía superior derecha en las versiones de 6 cilindros. Además, todas las motorizaciones de gasolina contaban ahora con un sistema encargado de optimizar la mezcla aire-gasolina para mejorar prestaciones y reducir consumos, este sistema aparece en la fotografía inferior derecha.

En lo que respecta al equipamiento ofrecido, la llegada de los nuevos motores implicó la introducción del SRS del conductor de serie, así como los elevalunas eléctricos en las 4 puertas, el reglaje del retrovisor del conductor eléctrico, un nuevo sistema antirrobo y un sistema de cierre centralizado por infrarrojos. A su vez, las ventanillas contaban ahora con cristales más gruesos para mejorar la insonorización. Por otro lado, la caja de cambios automática de 5 velocidades introducida como extra en los Sportline pasaba ahora a ser la única disponible como extra en los 280E y 320E. Por su parte, las cajas de cambio manuales de 5 velocidades se ofrecían de serie, con la peculiaridad de que el 320E contaba con la directa en la quinta marcha. Debido a todos los cambios comentados esta etapa de la segunda generación entre los años 1992 y 1993 es conocida como entreseries, ya que muchas de las novedades introducidas pasarían a formar parte de la tercera y última generación del modelo, pero con la estética y apariencia de la segunda generación.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio en mercado español (Ptas)
200	1989-1990	1997cc / 109 CV a 5500 rpm / 165 Nm a 3000 rpm	4.073.790
200E	1989-1993	1997cc / 118 CV a 5200 rpm / 172 Nm a 3500 rpm (de 1989 a 1992) 1998 cc / 136 CV a 5500 rpm / 190 Nm a 4000 rpm (de 1992 a 1993)	4.331.810
220E	1992-1993	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	5.302.000
230E	1989-1992	2299 cc / 132 CV a 5100 rpm / 198 Nm a 3500 rpm	4.504.750
260E	1989-1992	2599 cc / 160 CV a 5800 rpm / 220 Nm a 4600 rpm	5.288.080
260E 4Matic	1989-1991	2599 cc / 160 CV a 5800 rpm / 220 Nm a 4600 rpm	6.544.930
280E	1992-1993	2799 cc / 197 CV a 5500 rpm / 270 Nm a 3750 rpm	6.057.000
300E	1989-1992	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	5.728.310
300E 4Matic	1989-1993	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	6.959.890
300E-24	1989-1992	2960 cc / 220 CV a 6400 rpm / 265 Nm a 4600 rpm	6.438.530
320E	1992-1993	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	6.932.000
400E	1991-1993	4196 cc / 279 CV a 5700 rpm / 400 Nm a 3900 rpm	8.802.000
500E	1990-1993	4973 cc / 320 CV a 5600 rpm / 470 Nm a 3900 rpm	13.433.260
200D	1989-1993	1997 cc / 75 CV a 4600 rpm / 126 Nm a 2800 rpm	4.125.660
250D	1989-1993	2497 cc / 90 CV a 4600 rpm / 158 Nm a 2800 rpm	4.545.940
250D Turbo	1989-1993	2497 cc / 126 CV a 4600 rpm / 231 Nm a 2800 rpm	5.262.810
300D	1989-1993	2996cc / 110 CV a 4600 rpm / 191 Nm a 3000 rpm	4.950.260
300D 4Matic	1989-1991	2996cc / 110 CV a 4600 rpm / 191 Nm a 3000 rpm	6.332.130
300D Turbo	1989-1993	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	6.050.170
300D Turbo 4Matic	1989-1993	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	7.337.610
200CE	1990-1992	1997cc / 118 CV a 5200 rpm / 172 Nm a 3500 rpm	disponible únicamente en Italia
220CE	1992-1993	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	6.657.000
230CE	1989-1992	2299 cc / 132 CV a 5100 rpm / 198 Nm a 3500 rpm	5.781.510
300CE	1989-1992	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	6.869.450
300CE-24	1989-1992	2960 cc / 220 CV a 6400 rpm / 265 Nm a 4600 rpm	7.809.760
300CE-24 (Descapotable)	1992-1993	2960 cc / 220 CV a 6400 rpm / 265 Nm a 4600 rpm	8.310.771
320CE	1992-1993	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	8.064.000
200T	1989-1990	1997cc / 109 CV a 5500 rpm / 165 Nm a 3000 rpm	4.629.730
200TE	1989-1993	1997cc / 118 CV a 5200 rpm / 172 Nm a 3500 rpm (de 1989 a 1992) 1998 cc / 136 CV a 5500 rpm / 190 Nm a 4000 rpm (de 1992 a 1993)	4.906.370
220TE	1992-1993	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	6.007.000
230TE	1989-1992	2299 cc / 132 CV a 5100 rpm / 198 Nm a 3500 rpm	5.084.890
280TE	1992-1993	2799 cc / 197 CV a 5500 rpm / 270 Nm a 3750 rpm	6.782.000
300TE	1989-1992	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	6.300.210
300TE 4Matic	1989-1993	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	7.553.070
300TE-24	1989-1993	2960 cc / 220 CV a 6400 rpm / 265 Nm a 4600 rpm	7.006.440
320TE	1992-1993	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	7.677.000
200TD	1989-1993	1997 cc / 75 CV a 4600 rpm / 126 Nm a 2800 rpm	4.769.380
250TD	1989-1993	2497 cc / 90 CV a 4600 rpm / 158 Nm a 2800 rpm	5.144.440
250TD Turbo	1990-1993	2497 cc / 126 CV a 4600 rpm / 231 Nm a 2800 rpm	no disponible en el mercado español
300TD	1989-1993	2996cc / 110 CV a 4600 rpm / 191 Nm a 3000 rpm	5.544.770
300TD Turbo	1989-1993	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	6.608.770
300TD Turbo 4Matic	1989-1993	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	7.868.280

El último aliento y la llegada de la nueva clase E

Con la presentación de los nuevos clase S W140 en 1991 y los nuevos compactos herederos del W201 bajo el nombre de clase C W202 en 1993, la marca encaraba los años 90 con nuevos diseños. Debido a este motivo y la necesidad de cumplir con la integridad horizontal el W124 fue sometido a un gran cambio de imagen para pasar a formar parte de la nueva familia. Así, se diseñaron un nuevo tipo de tapacubos, nuevos paragolpes y faldones en los laterales del coche con una tonalidad menos diferenciada del color de la carrocería. A su vez, el capó sufría una modificación importante con la inclusión de la rejilla al mismo y la colocación de la estrella fuera de la misma. Los faros delanteros y pilotos traseros también fueron sustituidos por un diseño nuevo en el que los cristales de los intermitentes dejaban de ser naranjas. El capó del maletero por su parte también pasaba a contar con un nuevo diseño en el espacio habilitado para la matrícula y un marco superior de cromo en dicha zona.

En lo que respecta al interior la madera tipo Zebrano ahora podía ser sustituida por un nuevo diseño más oscuro sin sobrecoste, el cuero que seguía siendo un extra se ofrecía con perforaciones y acorde a la estética de los W202 y W140. La tela por su parte contaba ahora con un nuevo patrón de costura y en 1994 los reposacabezas traseros pasaron a ofrecerse de serie en todas las versiones. A estas alturas el equipamiento de serie ya contaba con ABS, SRS para el conductor, elevalunas eléctricos en todas las puertas, aire acondicionado y por supuesto los reposacabezas traseros mencionados. Ningún otro equipamiento extra como las llantas de aleación ligera, el ASR, el ASD o el reposabrazos delantero llegó en estos últimos años de vida del modelo a montarse de serie.

Unido a todos estos cambios estéticos se optó por recurrir a una modernización de los motores diesel con el objetivo de cubrir la creciente demanda de estos modelos. Ya a principios de los años 90 BMW había tomado la delantera con la introducción de motores de gasolina de 4 válvulas por cilindro y admisión variable en sus motorizaciones de 6 cilindros, llegando Mercedes tarde a dicha novedad en 1993. Debido a este motivo la marca de la estrella quiso adelantarse a los bávaros con la presentación de los primeros motores diesel del mercado con 4 válvulas por cilindro, con el objetivo de mejorar las emisiones de gases contaminantes. A su vez, se ha de tener en cuenta que la implementación de un sistema de recirculación de gases (EGR) y de un catalizador de oxidación en estos motores también ayudó notablemente a conseguir contener las emisiones, pero estas mejoras ya se ofrecían en todos los modelos diesel desde 1989.

La última generación del clase E W124 contaba con grandes cambios externos como los nuevos faros con intermitentes incoloros, la rejilla adosada al capó con la estrella separada de la misma, los nuevos faldones y los paragolpes pintados a juego con ellos. Además, la aleta delantera del lado del copiloto ahora contaba con una toma de aire lateral al lado del intermitente en el caso de todos los modelos diesel y no solo en los turbodiesel que contaban con ella desde la primera generación. En la parte trasera los pilotos también cambiaban y la portezuela del maletero ahora contaba con un nuevo diseño parecido al de los descapotables de 1991 a 1993, pero con un marco superior cromado. En lo que respecta a las llantas estas seguían siendo un extra pero las de 8 agujeros pasaron a ser las preferentes en la gama disponible. En el caso de la berlina de la fotografía derecha se puede ver por los anagramas que se corresponde con un E 60 AMG, motivo por el cual cuenta con un mayor ensanche de vías y los faldones del E 500. Las llantas AMG se ofrecían de serie en dicho modelo.

Por otro lado, debido a la presentación del primer clase C W202 en 1993 como sucesor de la clase compacta W201, la marca decide afrontar los nuevos tiempos con una mejor definición de sus clases que permitiese a los clientes conocer en que segmento del mercado se ofrecía cada modelo. De esta forma, la clase S que ostentaba dicha denominación desde 1979 cubría el segmento F, la nueva clase C el segmento D y los clase media 200D-500E pasaban ahora a denominarse clase E para su comercialización en el segmento E. Con el paso de los años 90 y la retirada de los W124 dicha nueva denominación de la gama de la marca de la estrella seguiría expandiéndose con nuevas clases como el A, ML o el SLK. El objetivo por tanto de la marca era continuar con la expansión de mercados iniciada con el W201, bajando a segmentos inferiores y abriéndose a nuevas categorías para mantener los beneficios y ventas de la empresa.

Unido a estos cambios, también aparecía una nueva designación de los modelos donde la letra que aparecía en el maletero dejaba de tener un sentido concreto, como podía ser el caso de Einspritzung (E), Diesel (D) o Lang (L), para empezar a utilizar las letras como referencia a las nuevas clases presentadas en 1993. Así, todos los modelos gasolinas de la clase E pasaron a denominarse E 200, E 220, E 280, E 320, E 420 y E 500 en lugar de 200E, 220E, 280E, 320E, 400E y 500E. Además, a partir de este momento las motorizaciones empezaron a dejar de relacionar sus cilindradas en pulgadas cúbicas con los números del modelo, aunque en los W124 se mantuvieron acordes con la excepción del 400E que pasó a denominarse E 420 y precisamente en este caso el motor si era de 4.2 litros con la designación previa a 1993 no acorde a dicha cilindrada.

En lo que concierne a las unidades descapotable, coupé y familiar, estas abandonaron el apelativo TE y CE en favor de la misma designación nueva de las berlinas, no reflejando la nueva nomenclatura si el modelo era familiar, coupé, berlina o descapotable. Las versiones diesel tanto de la berlina como del familiar abandonaron la D y TD respectivamente, adoptando la misma designación que las berlinas de gasolina con los números correspondientes a la motorización diesel y la introducción en el otro extremo del capó del maletero de las palabras Diesel o Turbodiesel. En el caso de que el vehículo contase con tracción 4 ruedas el distintivo 4Matic también aparecía en la parte trasera. Además de todos estos cambios, los descapotables vieron incrementada su oferta de motorizaciones pasando de contar con únicamente la versión 300CE-24 a ampliarse la gama con los E 200, solo en el mercado italiano, griego y portugués, los E 220 y los E 320, sustituyendo este último a los 300CE-24. Esta oferta de descapotables en el segmento E se mantuvo en el mercado hasta 1997, cuando tras el verano fueron sustituidos por los nuevos descapotables C208 de la clase CLK.

Con la tercera generación del W124 se produjo el cambio de nomenclaturas de la marca que llega hasta nuestros días y en el que la serie 200D-500E pasó a denominarse clase E. Tal y como puede verse en las imágenes la letra pasa a colocarse por delante de los números a partir de 1993 y pierde el subrayado inferior cromado. Estas imágenes también revelan el cambio de la portezuela del maletero y los pilotos traseros.

Otra de las novedades en la tercera serie pasa por el acuerdo formal entre AMG y Mercedes que se desarrolló entre 1991 y 1993 y permitió incorporar las modificaciones que dicha pequeña empresa realizaba a los vehículos de la estrella a la propia línea de fabricación de Mercedes. Así, los nuevos E 36 AMG y E 60 AMG fueron las primeras versiones AMG que contaron con la colaboración de la fábrica de Sindelfingen. Con el paso de los años AMG seguía siendo una empresa independiente que colaboraba con Mercedes, pero en 2005 el grupo Daimler-Chrysler propietaria de Mercedes-Benz y Smart terminó absorbiendo definitivamente a AMG.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio en mercado español (Ptas)
E 200	1993-1995	1998 cc / 136 CV a 5500 rpm / 190 Nm a 4000 rpm	5.275.000
E 220	1993-1996	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	5.770.000
E 280	1993-1995	2799 cc / 136 CV a 5100 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	6.490.000
E 300 4Matic	1993-1995	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	8.495.000
E 320	1993-1995	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	7.379.000
E 420	1993-1995	4196 cc / 279 CV a 5700 rpm / 400 Nm a 3900 rpm	9.312.000
E 500	1993-1995	4973 cc / 320 CV a 5600 rpm / 470 Nm a 3900 rpm	14.509.000
E 36 AMG	1993-1995	3606 cc / 272 CV a 5750 rpm / 385 Nm a 3750 rpm	alrededor de 13.857.690 (precio del coupé, no de las versiones berlina, descapotable y familiar)
E 60 AMG	1993-1995	5956 cc / 381 CV a 5600 rpm / 470 Nm a 3900 rpm	16.541.955
E 200 Diesel	1993-1995	1997 cc / 75 CV a 4600 rpm / 126 Nm a 2800 rpm	4.897.000
E 250 Diesel	1993-1995	2497 cc / 113 CV a 5000 rpm / 173 Nm a 2800 rpm	5.607.000
E 250 Turbodiesel	1993-1995	2497 cc / 126 CV a 4600 rpm / 231 Nm a 2800 rpm	6.262.000
E 300 Diesel	1993-1995	2996 cc / 136 CV a 5000 rpm / 210 Nm a 2400 rpm	6.175.000
E 300 Turbodiesel	1993-1995	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	7.105.000
E 300 Turbodiesel 4Matic	1993-1995	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	8.586.000
E 200 (Coupe)	1993-1996	1998 cc / 136 CV a 5500 rpm / 190 Nm a 4000 rpm	disponible únicamente en Italia, Grecia y Portugal
E 220 (Coupe)	1993-1996	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	5.770.000
E 320 (Coupe)	1993-1996	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	8.581.000
E 200 (Descapotable)	1993-1997	1998 cc / 136 CV a 5100 rpm / 205 Nm a 3500 rpm	disponible únicamente en Italia, Grecia y Portugal
E 220 (Descapotable)	1993-1997	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	8.460.000
E 320 (Descapotable)	1993-1997	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	10.687.000
E 200 (Familiar)	1993-1996	1998 cc / 136 CV a 5100 rpm / 205 Nm a 3500 rpm	5.968.000
E 220 (Familiar)	1993-1996	2199 cc / 150 CV a 5500 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	6.348.000
E 280 (Familiar)	1993-1996	2799 cc / 136 CV a 5100 rpm / 210 Nm a 4000 rpm	7.170.000
E 300 4Matic (Familiar)	1993-1996	2962 cc / 180 CV a 5700 rpm / 255 Nm a 4400 rpm	9.114.000
E 320 (Familiar)	1993-1996	3199 cc / 220 CV a 5500 rpm / 310 Nm a 3750 rpm	8.114.000
E 250 Diesel (Familiar)	1993-1996	2497 cc / 113 CV a 5000 rpm / 173 Nm a 2800 rpm	6.176.000
E 250 Turbodiesel (Familiar)	1993-1996	2497 cc / 126 CV a 4600 rpm / 231 Nm a 2800 rpm	no disponible en el mercado español
E 300 Diesel (Familiar)	1993-1996	2996 cc / 136 CV a 5000 rpm / 210 Nm a 2400 rpm	6.175.000
E 300 Turbodiesel (Familiar)	1993-1996	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	7.714.000
E 300 Turbodiesel 4Matic (Familiar)	1993-1996	2996 cc / 147 CV a 4600 rpm / 273 Nm a 2400 rpm	9.124.000

Con la llegada del año 1995 la etapa comercial del W124 empezaba a llegar a su fin con la retirada del mercado de la berlina al ser sucedida por el clase E W210. Las versiones familiares alargaron su vida comercial hasta febrero de 1996, siendo reemplazadas por los nuevos W210 familiares. Los coupés por su parte aguantaron más tiempo en el mercado hasta ser sustituidos en 1997 por la nueva clase CLK W208. Tras 11 años en el mercado las berlinas llegaron a un total de 2.058.777 ejemplares vendidos a los que se añaden 340.503 familiares, 141.498 coupés y 33.968 descapotables. Así, la suma de todas las versiones de W124 asciende a 2.583.470, siendo todo un éxito de ventas de 1984 a 1997 y encumbrándose como el segundo turismo más vendido de la historia de marca por detrás del W123. El modelo más vendido fue el 230E con 374.422 unidades y el que menos el 300D 4Matic con 1.485, si se dejan a un lado las preparaciones especiales para ambulancias, coches fúnebres y limusinas.

Todas estas cifras demostraron el éxito del modelo y su capacidad de mantener las ventas frente a su antecesor, algo de lo que sus sucesores no pudieron alardear debido a la irrupción de nuevas categorías en la empresa junto con la creciente demanda de monovolúmenes y posteriores SUV. Con la llegada del siglo XXI, y muy especialmente a partir de los años 10, la clase E fue cayendo en ventas e incluso ha visto como muchos de sus competidores dejaban de ofrecer un modelo en dicho segmento E. Los gustos han cambiado y ahora el mercado no demanda berlinas, las ventas de la marca se centran especialmente en la clase A y cada vez menos en los clase S del mercado chino… Parece de nuevo que “Algo está pasando en Mercedes”.

Durante la etapa comercial del W124 se realizaron varias pruebas con combustibles alternativos como el metano y el hidrógeno gas, siendo este último caso el que refleja la imagen de la izquierda. La fotografía de la derecha conmemora los 100 años del Benz Patent Motorwagen en 1986 acompañado de un Benz Victoria y un W124.