El kleine Heckflosse y el crecimiento de las clases medias

La acuñación de los términos integración horizontal y vertical empezó a utilizarse por parte del jefe de diseño de Daimler-Benz, Bruno Sacco, fruto de la presentación de la nueva clase 200D-300E en 1984. El primero de estos conceptos, según el diseñador italiano, hacía referencia a la capacidad de mostrar una imagen de marca palpable entre todos los modelos disponibles en el mercado durante un mismo periodo. De esta forma, el recientemente presentado Baby-Benz de la clase compacta y el veterano clase S compartían detalles estéticos cuasiidénticos a la nueva generación del segmento E de la marca de la estrella.

Aunque a priori parece que Bruno Sacco fuese el que tuvo la brillante idea de crear ambos conceptos, la realidad es que la idea es una herencia de Friedrich Geiger. El que fuera uno de los mayores referentes en la carrera profesional del italiano regresó a Daimler-Benz tras la 2ª Guerra Mundial, teniéndose que enfrentar a la necesidad de demostrar al público la capacidad de la marca de Stuttgart de mantener su imagen de marca tras la guerra. Imagen que se había conseguido consolidar en el lujo y en la innovación técnica durante los años 30, siendo Geiger partícipe de dicha consolidación.

La presentación de la familia de los pontones W180 y W128 de la Sonderklasse se vio complementada en los años 50 con la llegada de los pequeños pontones W120 y W121, consumando el objetivo que Geiger, y en definitiva la empresa, trataban de conseguir. En paralelo otras marcas también recurrían a este recurso estético, este es el caso de Lancia con la Aprilia y la Ardea o incluso carroceros como Touring y Zagato en los Alfa Romeo 6C y 8C. Era, por tanto, una apuesta segura para que el comprador potencial identificase rápidamente que el vehículo era de una marca en concreto y con ello la imagen y legado que ella portaba.

Tanto el Mercedes-Benz 220Sa W180 de la imagen izquierda como el 180a W120 de la imagen derecha revelan la característica imagen de marca de Daimler-Benz en los años 50. La parrilla delantera, junto con la estrella de tres puntas y los dos grandes faros circulares denotan una fuerte imagen de familia que en la zaga, laterales e interior también está presente.

Con la presentación en 1959 de los nuevos colas de 6 cilindros 220b y 220S/SEb la marca de la estrella consumaba un importante cambio estético en su berlina de clase alta. La nueva carrocería, con un diseño de importante influencia americana y de la nueva propuesta de Battista Farina con la Lancia Florida de 1955, chocaba bastante con los diseños de carrocería ponton que ofrecía la marca de la estrella en 1959. El nuevo frontal, faros de lágrima, zaga y lunas delantera y trasera convexas chocaban con el más desactualizado diseño de los W120 y W121 que seguían en el mercado con sus motores de 4 cilindros, representando la gama media de la marca teutona.

Esta situación desde luego reclamaba un cambio en dicho segmento que permitiese actualizar a los pequeños pontones, más si cabe cuando los nuevos colas W111 recién presentados pretendían enfocarse a un segmento de mercado de amplio margen de beneficio, como es el de las berlinas de representación. Además, estos colas fueron concebidos con el objetivo de asentar el crecimiento de la marca en EEUU, no siendo el mercado europeo el único objetivo. Por el contrario, los pequeños pontones eran la mayor fuente de ventas de la marca de Stuttgart y estas se concentraban en el viejo continente.

Comenzando la década de los años 60, la berlina de 6 cilindros contaba con la recién estrenada carrocería W111. El 220S/SEb de la imagen izquierda es un buen ejemplo de la nueva imagen de marca que se pretendía asentar desde el equipo de diseño de Stuttgart. Por el contrario, la gama media, que podemos ver en la imagen derecha con un 190Db W121, aún contaba con la desactualizada carrocería ponton con la entrada de la nueva década.

Con todo ello, el final de la década de los años 50 prometía un futuro próspero para Daimler-Benz en mercados internacionales fuera de Europa, pero la marca tenía que ser consciente de la necesidad de no perder su principal mercado y a su vez ser capaz de mantener la misma imagen de marca tanto en casa como fuera de ella. Ante este panorama, se requería de una actualización urgente en las berlinas de 4 cilindros, algo que finalmente llegaría en 1961.

Los primeros “pequeños colas” (1961-1965)

Con la presentación internacional en el Salón de Ginebra de 1961, las nuevas berlinas de gama media de Daimler-Benz fueron reveladas a la prensa, coincidiendo con el controvertido 75 aniversario del primer automóvil de la historia. En línea con la singularidad que presentaba el año 1961 para el automóvil, una unidad del Benz Patent Motorwagen fue expuesta junto a los nuevos 4 cilindros de Mercedes-Benz. A esta nueva gama media la acompañaba también los colas de 6 cilindros W111 presentados en 1959 con ligeras actualizaciones, los nuevos coupés y descapotables W111 y el nuevo e imponente 300SE W112 en carrocería berlina, coupé y descapotable.

Esta puesta en escena volvió a ser sonora en el Salón de Frankfurt en el mes de septiembre del mismo año pretendiendo mostrar la nueva imagen de marca de Daimler-Benz, afianzándose así lo que décadas después Bruno Sacco denominaría integración horizontal. Desde luego, la vista lateral de la carrocería de los nuevos modelos de 4 cilindros recordaba casi de forma idéntica a la presentada en 1959 por el W111. La nueva tendencia de carrozar berlinas de 3 volúmenes con el pilar C garantizando una mayor habitabilidad en las plazas traseras se había convertido en tendencia, tal y como otras marcas del grupo British Motor Corporation (BMC) habían venido a demostrar con las gamas medias del diseño original del grupo Pininfarina.

En la fotografía de la izquierda puede verse una imagen de la presentación de la nueva clase media, del nuevo 300SE W112 y de los nuevos coupés y cabrios de la marca de la estrella en el Salón de Frankfurt de 1961. En el centro de la fotografía aparece la berlina de 6 cilindros presentada en 1959, junto con la nueva berlina de 4 cilindros a su derecha. Detrás de ambos vehículos aparecen algunos modelos de finales del siglo XIX de la marca Benz & Co., conmemorando el 75 aniversario del primer automóvil de la historia. En esta misma presentación internacional, se realizó un competitivo estudio para comprobar la profesionalidad de los probadores de vehículos participantes en dicho certamen. Entre los vehículos de pruebas se encontraban los nuevos 4 cilindros de Daimler-Benz, tal y como puede verse en la imagen derecha.

La gran diferencia lateral respecto a los W111 yacía en la longitud del chasis del vehículo, contando los nuevos 4 cilindros con 14,5 cm menos de longitud entre la parte delantera del vehículo y los pasos de rueda del eje delantero. Dada la menor longitud de los motores implementados en la nueva gama media, no se requería de tanto espacio como en los Sonderklasse resultando factible reducir la longitud del vano motor. A consecuencia de ello, no solo la carrocería se ve modificada y acortada en esta zona sino también el chasis, llevando a Daimler-Benz a designar un nuevo código de chasis con la numeración W110.

Aunque la razón fundamental de la designación de esta nueva numeración es facilitar la distinción y clasificación de las piezas del W110 respecto a las del W111 por parte de la empresa, se ha de tener en cuenta que en este caso el diseño del chasis difiere sutilmente en la parte delantera de los modelos de 4 cilindros frente a los Sonderklasse. Lateralmente a parte de esta llamativa diferencia de longitud, se revela un nuevo diseño de tapacubos, en el que se prescinde de la corona circular de cromo con la que contaban los W111 220S/SEb recordando al diseño de los 220b. El pilar C prescinde del respiradero de los colas de 6 cilindros, rematando al mismo con una chapa lisa del color de la carrocería. El marco superior de las puertas carece de la moldura de cromo que ayuda a distinguir lateralmente a los W110 de los W111 220b. Por su parte, el lateral de la zaga cuenta con las mismas dimensiones en las colas que los W111, pero en este caso se prescinde de la línea de cromo desde la parte más alta de las colas hasta la puerta trasera, siguiendo el mismo patrón que el 220b W111.

Los nuevos pequeños colas contaban con 14,5 cm menos de longitud entre la parte frontal y el paso de rueda delantero, tal y como puede verse en la portada de la revista das Auto Motor und Sport de octubre de 1961 que aparece a la izquierda. En la imagen derecha, extraída del catálogo de 1961 de los nuevos W110, destaca la ausencia del respiradero del pilar C, la utilización de paragolpes simples tanto delante como detrás, los tapacubos sin la corona circular de cromo, la ausencia de cromo en la cola desde la parte más alta hasta la puerta trasera, el intermitente emplazado en la aleta delantera y la carencia de cromo en el marco superior de las ventanillas de las puertas.

En la parte delantera los distintivos faros de diseño Lichteinheit del W111 son sustituidos por dos faros circulares que integran las ópticas de largo y corto alcance. Este diseño de los faros es continuista con la tendencia asentada por los predecesores Pontones, así como la implementación de las luces de dirección en las aletas delanteras. Este último diseño es directamente heredado de las berlinas de 4 cilindros W120 y W121 a la que sucede. Los paragolpes delanteros cuentan con un diseño similar a los utilizados en los W111, solo que carecen de portamatrículas de cromo y de doble paragolpes.

En lo concerniente a la zaga de los nuevos W110, el diseño de los pilotos traseros y la utilización de un paragolpes simple recuerda a los 220b W111, resultando únicamente diferenciable el anagrama de 190 o 190D en la vista trasera. Las colas como se ha comentado anteriormente cuentan con una línea de cromo hasta la parte superior de las mismas, contando estas con el mismo tamaño que en los W111. Dado que estas berlinas contaban al igual que los Sonderklasse con colas en su parte trasera, a los modelos W110 se les acuñó rápidamente el apelativo de “kleine Heckflosse”, que en español se traduce como “pequeños colas”, encarnando así los 6 cilindros W111 el apelativo de “große Heckflosse”, cuya traducción directa sería “grandes colas”.

En la fotografía izquierda puede verse la parte delantera de los pequeños colas, la cual contaba con las ópticas de largo y corto alcance dentro de un mismo faro circular, frente al diseño Lichtenheit de los grandes colas. Además, se prescinde del doble paragolpes y de la doble tira de cromo entre los faros y la rejilla central con la que contaba el 220S/SEb. En esta misma imagen se muestran las dos tulipas laterales de cada aleta delantera en la que se emplazaban los intermitentes. En la fotografía derecha se puede ver la trasera del vehículo con paragolpes simples y en este caso con el extra de los dos engomados perpendiculares. Las aletas se enlucen con una tira de cromo hasta su parte superior y los faros cuentan con el mismo diseño que en los 220b W111, junto a su característico relieve en la parte central.

En lo que respecta al interior de los pequeños colas, el diseño de la tapicería y del salpicadero evocaba enormemente al presentado por los W111 en 1959. Sin embargo, algunos detalles permitían diferenciarlos. El salpicadero de los nuevos W110 carecía de los detalles rematados en cromo de los aireadores laterales, encontrándose estos ahora directamente enrasados con el panel de baquelita negra que conforma el salpicadero y sustituyendo a la madera de los W111. El marco interior de la luna delantera se encontraba enlucido también con el mismo tipo y color oscuro de baquelita. Las puertas lucían un tapizado de sky con un patrón similar al de los nuevos interiores del 220S/SEb presentados en 1961, careciendo de bolsas en las puertas delanteras y contando con un nuevo diseño de picaporte de cromo más rudimentario, que no venía acompañado de un embellecedor de madera en la línea central del panel. El marco de las ventanillas tampoco contaba con madera, dejando el marco de chapa pintada de la puerta al descubierto. En lo que respecta a los agarraderos verticales de las puertas, el conductor y las plazas traseras no contaban con ellos, frente a la puerta del copiloto que sí introducía dicho elemento.

La tapicería de los asientos se ofrecía de serie con un acabado en tela que podía contar con un patrón de bitonalidad a juego con los paneles de las puertas. Los asientos carecían de sistemas de reglaje del respaldo, permitiéndose el desplazamiento longitudinal de los butacones. El reposabrazos trasero disponible de serie en los Sonderklasse desparecía en los nuevos colas de 4 cilindros y en las plazas delanteras se ofrecía como extra, igual que en los W111. Una de las especificaciones más solicitadas en el interior fue precisamente la adopción, sin sobrecoste, del asiento corrido en las plazas delanteras, las cuales carecían en cualquiera de sus versiones de la línea de cromo de los 220S/SEb que unía horizontalmente cada extremo del asiento en la parte trasera central.

El interior de los pequeños colas es quizá el elemento más diferenciador respecto de los modelos de 6 cilindros, al prescindirse del uso de madera en todo el interior. El salpicadero y marco de la luna delantera, que podemos ver en la imagen izquierda, cuentan con un característico brillo y acabado oscuro propio de la calamina. Los tapizados de las puertas que pueden verse en ambas fotografías conjugan la bitonalidad de la tapicería de los asientos con unos picaportes de un diseño más rudimentario respecto al W111 y unos marcos de las puertas con la pintura de la carrocería a la vista. Los asientos delanteros carecen de reglaje del respaldo, pero permiten el desplazamiento horizontal y en las plazas traseras el reposabrazos central no realiza acto de presencia al estar disponible como extra. Otro detalle característico de este espartano interior yace en los tiradores de las puertas, encontrándose únicamente disponible el tirador vertical en la puerta del copiloto. Además, los reposabrazos de las puertas carecen de embellecedores de cromo en su unión al panel de la puerta.

En lo que al grupo propulsor concierne, los nuevos modelos de 4 cilindros heredaban los motores de los Pontones W121 sin implementarse cambios sustanciales. En el caso del motor de gasolina de carburación, la disposición de un único árbol de levas en cabeza para el accionamiento mediante balancines de las válvulas se mantenía, así como la implementación de un único apoyo central para el cigüeñal. La decisión de continuar con los motores utilizados previamente por los Pontones obedecía precisamente a dos principios, el primero el de reducción de costes dado el nicho de mercado en el cual se comercializaría el modelo y el segundo la confianza que aportaba una motorización concebida a principios de los años 50 que había reportado unos buenos resultados hasta el momento. En lo que a la alimentación de combustible respecta, se recurrió a un único carburador simple de la marca Solex, cuya regulación del ralentí se realizaba mediante el accionamiento manual de un tirador situado en el salpicadero a la derecha del bombín de contacto.

La cilindrada del motor de casi 1,9 litros llevó a la marca de la estrella a denominar al modelo como 190 en la parte trasera izquierda del maletero. Sin embargo, al igual que ocurría con los 220b y 220S/SEb, Mercedes recurrió a la utilización de la denominación interna 190c para favorecer su distinción frente a los Pontones 190b W121. Este detalle pone de manifiesto que la marca de la estrella no recurría en los años 50 y 60 a referenciar las piezas y elementos de sus vehículos de acuerdo con los tres primeros números del código de chasis, sino que optaba por denominar a sus modelos como “Tipo 190” o “4 cilindros”. Esto es precisamente una costumbre arrastrada durante décadas, que empieza a dejar de utilizarse con la llegada de los años 60 y la consecuente variedad de motorizaciones para un mismo chasis.

El motor de los nuevos 190c contaba con un único carburador Solex, tal y como puede verse en la imagen izquierda. El material elegido para dar forma a la culata de flujo no cruzado y a la tapa de balancines del motor fue aleación de aluminio, aligerándose así el peso del motor. En esta misma imagen podemos ver la dinamo acomplada a la correa del ventilador. Dado que el carburador no contaba con starter automático en los motores de 4 cilindros, el tirador del starter manual se situaba al lado derecho del contacto, tal y como puede verse en la imagen derecha.

Además de la versión de 4 cilindros de gasolina, se ofrecía la posibilidad de recurrir a un motor de ciclo Diesel de 4 cilindros también heredado de los Pontones 190Db W121. El motor en esencia era cuasidéntico al motor de gasolina en su arquitectura, solo que contaba evidentemente con una mayor relación de compresión, 21:1 frente a 8,7:1, y la consecuente utilización de fundición de hierro en culata y bloque, frente a la ligera culata de aleación de aluminio de la motorización de gasolina. Lo más llamativo de esta motorización es que al igual que la de gasolina cuenta con un aumento del diámetro de los cilindros, pero en este caso el aumento es aún mayor hasta los 87 mm, siendo destacable que las cotas fueran supercuadradas para un motor de ciclo Diesel. Gracias a ello, se mejoraba de forma notable la potencia máxima hasta alcanzar los 55 caballos a un régimen muy alto de 4200 rpm, aunque la capacidad de par se veía sustancialmente contenida a tan solo 120 Nm a 2400 rpm. El resultado desde luego fue un motor elástico, aunque con un rango de trabajo muy alto para un motor de ciclo Diesel y una reducción del consumo de gasoil frente a su antecesor de un 25%. En lo que respecta a la alimentación de combustible se recurría a la utilización de una bomba Bosch encargada de inyectar el gasoil en el colector de admisión de cada uno de los 4 cilindros.

Todos estos detalles de robustez y de bajo consumo eran desde luego el objetivo principal de la marca de la estrella con la versión 190Dc del W110. Gracias a ello, el modelo podía convertirse en una opción atractiva para aquellos clientes que buscaban realizar largos trayectos con el menor impacto económico en sus bolsillos, así como alcanzar grandes kilometrajes con una mecánica robusta utilizada incluso en maquinaria industrial de la marca de la estrella. De esta forma, taxistas y familias de clase media que hacían un uso diario del vehículo fueron el público diana al que se dirigía esta versión.

Los diseños de suspensión implementados en los pequeños colas cuentan con una geometría similar a la utilizada por los W111 en ambos ejes. En la fotografía izquierda se muestra el motor emplazado en el espacio disponible para su colocación, junto con todo el eje delantero y las ruedas. La suspensión delantera recuerda en esencia a la utilizada en los Pontones, contando con una ligera modificación respecto a los colas de la Sonderklasse al implementar los amortiguadores en la misma torreta que los muelles. Este detalle está relacionado con la reducción del espacio disponible en la parte delantera en el chasis de los W110 frente al de los W111. Aun así, el diseño y funcionamiento de la suspensión independiente es idéntico al de los 220b y 220S/SEb con dos paralelogramos deformables y articulados. La suspensión trasera independiente de eje oscilante de pivote negativo de los W110 cuenta con una disposición idéntica a los W111, al contar con el mismo espacio disponible. 

Otra de las curiosidades de este motor de gasoil era su sistema de arranque, en primer lugar, como ya era la práctica más extendida en su segmento, se requería de la inserción de la llave de contacto en el bombín y su posterior giro hasta la segunda posición. A continuación, los 4 calentadores con los que contaba el motor comenzaban a calentar la culata, mediante el accionamiento hasta la primera posición de un tirador situado a la derecha del bombín de contacto. Tras dicho procedimiento una resistencia al lado izquierdo del cuadro de instrumentos empezaba a adquirir un color rojizo de cada vez mayor intensidad y que podía verse a través de una rejilla presente en el salpicadero. Cuando la resistencia, vista a través de la rejilla, adquiría una tonalidad muy intensa significaba que los calentadores ya habían calentado suficientemente la culata, procediéndose al arranque del motor mediante el accionamiento hasta la segunda posición del tirador anteriormente mencionado. Tras el arranque, un regulador giratorio situado a la izquierda de la rejilla de los calentadores permitía regular el avance de la bomba de gasoil, actuando directamente sobre la corredera, con el fin de controlar el ralentí del motor manualmente. De nuevo, esta carencia de sistemas de control automático revela el objetivo de constituir un vehículo robusto y con la menor cantidad de elementos susceptibles de fallo.

La confianza depositada en las mecánicas de gasoil concebidas por Daimler-Benz en la década de los años 50, supuso un importante aliciente para su continuación en los nuevos 190Dc. Ligeras modificaciones con un aumento del diámetro de los cilindros permitieron incluso rozar los 2 litros de cilindrada. En la fotografía izquierda se muestra el motor de ciclo Diesel con la bomba inyectora lineal en primer plano. A la derecha puede verse una imagen de la instrumentación del salpicadero, revelándose la rejilla cromada a la izquierda del cuadro de instrumentos desde donde se verifica el nivel de incandescencia de la resistencia conectada al circuito de los calentadores. A la derecha del contacto se sitúa el tirador que permite el arranque del vehículo, tras el calentamiento de la culata de fundición de hierro por parte de los calentadores. Este mismo tirador cuenta con 2 posiciones, una primera que sirve para accionar los calentadores y una segunda para arrancar el motor. El regulador giratorio, situado a la izquierda de la rejilla de los calentadores, permite controlar el ralentí del motor al encontrarse directamente conectado a la corredera de la bomba.

Las cajas de cambio disponibles en los 190c y 190Dc se reducían a una única opción de caja de cambios manual de tres ejes y 4 velocidades, contando la última marcha con una conexión directa entre el eje de entrada y el de salida de la caja. La caja de cambios automatizada disponible en los W111 no se ofrecía ni siquiera como extra en los pequeños colas. Otros elementos como el servofreno o incluso la cerradura de la guantera no se ofrecían de serie en los W110, siendo el 190Dc una excepción al sí contar con servofreno sin sobrecoste. Con todo ello, el resto de extras disponibles eran muy similares a los del 220b W111 a los que habría que añadir los antinieblas delanteros. Estos últimos daban un aspecto completamente distinto al frontal de los W110, al colocarse justo debajo de los faros redondos que integraban las ópticas de corto y largo alcance. En el mercado americano y con el objetivo de cumplir la normativa vigente en dicho mercado, los antinieblas eran reemplazados por intermitentes siendo en este caso obligatorios y ofrecidos de serie por la marca de la estrella.

Con la llegada de 1963, toda la familia de los colas recibían una actualización principalmente a nivel mecánico con la introducción de los frenos de disco en el eje delantero y pequeños detalles como la colocación definitiva de los retrovisores en las puertas del conductor y copiloto, siendo este último un extra, frente a la colocación en las aletas laterales que se había comenzado a abandonar en 1961. A estas novedades, se sumaba la sustitución del aro de cromo del volante que acciona la bocina por un aro de similares características, aunque describiendo este únicamente media circunferencia. Estas modificaciones, que se fueron asentando entre 1962 y 1963, responden a una necesidad clara de eliminar todo el stock existente en Sindelfingen de aletas con los taladros ya realizados para la colocación del retrovisor y de aros de cromo circulares fabricados para su colocación en el volante. En el caso de los pequeños colas también tuvo lugar este periodo transicional, a lo que se suma el cambio en el diseño de las molduras de plástico de los pilotos traseros, pasando estas de tener un ligero relieve a encontrarse totalmente lisas.

Con el fin de reducir el stock de piezas por parte de Daimler-Benz, ciertos elementos como los pilotos traseros, el emplazamiento del retrovisor o el aro cromado del volante fueron sustituyéndose de forma paulatina entre 1962 y 1963. En la fotografía de la derecha extraida del catálogo de 1961 podemos ver el escalón presente en el centro del piloto trasero, frente a la imagen de la izquierda donde el piloto aparece totalmente liso de acuerdo con el catálogo de 1964.

Además de los cambios descritos, los pequeños colas contaron con más actualizaciones a lo largo de 1963, este es el caso de la modificación de la relación de transmisión de la primera velocidad que se ve reducida hasta igualarse a la de los modelos de 6 cilindros. Entre el equipamiento disponible con sobrecoste se introducía la caja de cambios automática de 4 velocidades para los 190c, habiendo sido esta presentada en los grandes colas en 1961. En julio de 1963, la versión de gasoil 190Dc también incorporaría este extra en el equipamiento disponible. El sistema eléctrico, por su parte, contaba ahora con una mayor dinamo en los W110 de hasta 240W y una batería de mayor capacidad disponible como extra, de 84Ah para el 190Dc y de 66Ah para el 190c.

Llegado el año 1964 y con la primera serie de los pequeños colas llegando al fin de su etapa comercial, la introducción de nuevas actualizaciones seguía poniéndose de manifiesto con la introducción en la lista de extras del suplemento vertical de paragolpes engomado tanto en la parte delantera como trasera. La tapicería contaba ahora con una nueva especificación de semi MB-Tex en la que la combinación de cuero sintético rojo con tela marrón era sustituida por cuero marrón oscuro y tela beige. Sin embargo, el detalle más sorprendente venía de la mano del sistema de frenos, de doble circuito desde 1963, ya que en 1964 el 190c introducía de serie el servofreno. Algo bastante curioso, ya que el 190Dc contaba de serie con servofreno desde 1961…

Entre el equipamiento ofrecido como extra se encontraban las luces de niebla delanteras que se implementaban debajo de los faros circulares, tal y como puede verse en la imagen izquierda. Con estos faros la estética frontal del vehículo cambiaba de forma sustancial, algo que al otro lado del charco se convertía precisamente en una estética habitual. Esto es debido, de acuerdo con la fotografía derecha, a que la legislación en dicho mercado obligaba a un reforzamiento del paragolpes y a la colocación de los intermitentes en la parte delantera del vehículo en la misma posición en la que se ofrecía como extra en Europa las luces de niebla. A pesar de esta diferencia entre el mercado europeo y el americano, las tulipas laterales en la aleta seguían utilizándose.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio franco fábrica (Ptas)
190	1961-1965	1897 cc / 80 CV a 5000 rpm / 145 Nm a 2500 rpm	149.350
190D	1961-1965	1988 cc / 55 CV a 4200 rpm / 120 Nm a 2400 rpm	156.855

Equipamiento extra desde 1961	Modelos con dicho equipamiento	Precio franco fábrica (Ptas)
Servofreno	190, de serie en 190D	2.428
Luces de niebla delanteras	190 y 190D	1.426
Volante de blanco marfil	190 y 190D	180
Bufanda de invierno para el radiador	190 y 190D	600
Flanco blanco en neumáticos	190 y 190D	1.426, sin cámara 1.800
Topes de goma en los paragolpes	190 y 190D	375
Techo solar	190 y 190D	8.256
Pintura bitono	190 y 190D	2.700
Pintura de acabado especial	190 y 190D	2.102
Cuero natural	190 y 190D	13.959
MB-Tex	190 y 190D	2.628
Semi MB-Tex	190 y 190D	1.126
Reposabrazos delantero	190 y 190D	De 1.200 a 1.726, depende de la tapicería
Asiento ortopédico	190 y 190D	676 cada uno y 975 si son de cuero
Asiento corrido	190 y 190D	Sin sobrecoste
Reposabrazos trasero	190 y 190D	1.950
Reposacabezas	190 y 190D	De 1.276 a 2.700, depende de la tapicería
Cinturones diagonales	190 y 190D	1.200 por cada cinturón instalado
Bocina de dos tonos	190 y 190D	1.802
Botiquín	190 y 190D	450
Extintor	190 y 190D	900
Pack de maletas	190 y 190D	8.030
Becker Grand Prix	190 y 190D	10.132
Becker Mexico	190 y 190D	9.460
Becker Europa	190 y 190D	6.830
Antena de radio	190 y 190D	2.700, pero 3.153 si se monta después de solicitar la radio
Caja automática	190	21.000
Dirección asistida	190 y 190D	7.500
Muelles y amortiguadores especiales	190 y 190D	600
Neumático deportivo	190 y 190D	-
Luneta trasera térmica	190 y 190D	1.200
Asiento delantero reforzado	190 y 190D	225 cada uno
Retrovisor derecho	190 y 190D	225
Ventanillas traseras calefactables	190 y 190D	3.075
Luz de lectura trasera	190 y 190D	675
Altavoz trasero	190 y 190D	1.425
Embrague especial	190 y 190D	-
Dinamo de mayor rendimiento	190 y 190D	-

La segunda serie y el nuevo 6 cilindros (1965-1968)

Después de 4 años en el mercado los pequeños colas habían conseguido asentarse en su segmento de berlina de gama media en Europa. Las ventas en el viejo continente de los 190c y 190Dc superaban con creces las alcanzadas la década anterior por los Pontones W120/121 a los que sucedían y el éxito de los grandes colas en EEUU había permitido también incrementar de forma considerable las ventas de los W110. Sin embargo, la rivalidad cada vez más intensa en el futurible segmento E, debido a la mejora del nivel económico de las clases medias europeas, y la presentación de nuevos rivales durante los últimos 4 años, como el Rover 2000 en 1963, requerían de una actualización de la gama.

Aprovechando la presentación de las nuevas berlinas de la Sonderklasse W108 en el Salón de Frankfurt de 1965, la marca de la estrella revela ante el gran público la nueva actualización de los W110. Los pequeños colas contaban ahora con sutiles cambios estéticos en el frontal al incorporar debajo de los faros circulares un nuevo faro con dos ópticas horizontales. La óptica interior, más cercana a la rejilla delantera, permitía implementar las luces de niebla y la restante contaba con las luces de intermitencia. Este diseño y colocación del nuevo faro complementario a los circulares no era realmente una novedad, ya que se ofrecía como extra desde 1961, aunque sólo contaba con una óptica que contenía las luces antinieblas. De esta forma, el nuevo faro de 1965 recurría a la utilización de un vidrio transparente de dos coloraciones, incolora para el antiniebla y naranja para el intermitente.

Lateralmente los cambios se concentraban en dos pequeños detalles, el primero de ellos pasaba por la eliminación de la colocación del intermitente en la aleta delantera, abandonando el peculiar diseño heredado de los Pontones W120 y W121. El otro y no menos importante detalle era la introducción de los respiraderos laterales del pilar C ya utilizados en los grandes colas W111. La falta de la línea de cromo en las colas hasta la puerta trasera y en el marco superior de las ventanillas seguía siendo un elemento característico de los pequeños colas, ayudando a su distinción frente a los nuevos 230S W111. La zaga, por su parte, si encarnaba un nuevo diseño que rompía con la estética utilizada hasta 1965, al eliminarse la línea de cromo que enlucía las colas desde los pilotos hasta la parte superior de las mismas. A todo esto, se le añadían dos nuevas tiras de cromo horizontales que permitían encuadrar los nuevos pilotos traseros entre las mismas.

Con la llegada de 1965, la nueva serie de los pequeños colas contaba con ligeros cambios estéticos en el frontal al implementarse, en todos los mercados sin sobrecoste, las luces de niebla delanteras. Sin embargo, tal y como puede verse en la imagen izquierda, a partir de 1965 este mismo faro integra también los intermitentes, encontrándose coloreada de naranja dicha sección de vidrio del faro. En la fotografía derecha se muestra el lateral de los nuevos W110, prescindiéndose de las tulipas de los intermitentes implementadas en las aletas delanteras y añadiéndose en el pilar C el respiradero cromado utilizado en los W111.

Además de todos estos cambios estéticos del exterior, la nomenclatura utilizada en la parte trasera izquierda de 190 para las versiones de gasolina y 190D para las de gasoil pasaba ahora a ser sustituida por 200 y 200D respectivamente. Esta novedad ponía de manifiesto la utilización de una nueva motorización, al recurrirse a una actualización de los motores de 4 cilindros. En ambas versiones, tanto la de gasolina como la de gasoil, se optó por la implementación de 3 apoyos intermedios en el cigüeñal frente al único con el que contaban los 190c y 190Dc. El motor de encendido provocado contaba ahora con 2 mm más de diámetro en cada cilindro permitiendo elevar la cilindrada hasta los 1,988 litros, motivando de esta forma la nueva designación 200. Este cambio permitió mejorar prestacionalmente a los motores de gasolina, algo a lo que los motores de gasoil no pudieron optar al permanecer con la misma cilindrada de los 190Dc a pesar de relogotiparse como 200D.

De acuerdo con la fotografía izquierda, la zaga de los nuevos W110 contaba ahora con un nuevo diseño de pilotos traseros, encuadrándose estos en dos tiras de cromo que conectaban horizontalmente cada lateral del vehículo. Por su parte, las colas se encuentran completamente desnudas sin ningún elemento de cromo y dejando la pintura de la carrocería a la vista. A pesar de que la dimensión de las colas es la misma desde la presentación en 1959 de los W111, al eliminarse el cromado de las mismas parece reducir el tamaño de estas al desviar la atención visual. Este detalle era precisamente el buscado por Daimler-Benz en 1965, al encontrarse completamente desactualizada esta moda estética. En la fotografía derecha, extraida del catálogo de 1965 del 200/230, pueden verse algunos extras disponibles como la radio Becker, el techo solar, la caja de cambios automática con el indicador de posición de la caja encima del contacto y la corona circular de cromo de los tapacubos.

Otras novedades en cuanto a lo que la motorización se refiere pasa por la adopción de una versión de 6 cilindros en los pequeños colas. Esta maniobra de Daimler-Benz ponía de manifiesto la alta competitividad a la que se enfrentaba en el mercado europeo este tipo de segmento, con la demanda de este tipo de automóviles por parte de una creciente clase media. El nuevo motor implementado en los W110 partía de la base de los motores de 6 cilindros del W111 220S/SEb al cual se le había sometido a una actualización para la presentación del nuevo 230S W111. De esta forma, el nuevo W110 de 6 cilindros contaba con exactamente el mismo motor que el nuevo Sonderklasse y la designación 230, la cual aparecía colocada en la parte trasera izquierda del maletero.

Otro detalle llamativo pasa por la caída en desuso de las letras en minúsculas en los documentos oficiales de Daimler-Benz que permitían diferenciar sin recurrir al chasis a los 190c y 190Dc de los Pontones 190b y 190Db. Con la llegada de los nuevos motores de 2,5 litros a la Sonderklasse junto con los nuevos pequeños colas se abandonaba las designaciones Tipo 220 y Tipo 180/190 respectivamente, utilizadas desde 1951. Es precisamente a partir de esta presentación en el Salón de Frankfurt cuando la marca de la estrella empieza a hacer más énfasis en los 3 primeros números del código de chasis, para poder así diferenciar unos modelos de otros.

El nuevo motor de gasolina de casi 2 litros de cilindrada contaba ahora con dos carburadores simples de la marca Solex, permitiendo alcanzar los 95 caballos de potencia máxima. En julio de 1966 el sistema de alimentación fue sustituido por los dos carburadores dobles implementados en los 230S W111, igualándose así a este último prestacionalmente. La disposición del nuevo grupo de carburadores y del propio motor en el espacio disponible debajo del capó puede verse en la imagen izquierda. A la derecha una fotografía del nuevo 6 cilindros disponible en los 230 W110, si se compara con el modelo de 4 cilindros de la imagen contigua puede deducirse la falta de espacio para alojar los nuevos 6 cilindros, para lo que hubo que recolocar ciertos elementos como el propio radiador. 

El interior de los nuevos 200, 230 y 200D trataba de continuar con los patrones de tapicería del ya desaparecido 220b W111. De esta forma el tapizado de las puertas cuenta con el mismo patrón en todo el panel del mismo color que la tapicería de los asientos. Los picaportes pasaban ahora a compartirse con el 230S, siendo el mismo diseño que los utilizados en los 220S/SEb hasta 1965. De nuevo, al igual que en los 220b, los tiradores verticales de las puertas brillaban por su ausencia, así como los detalles de cromo presentes en los reposabrazos de las puertas. Otros elementos del interior eran directamente heredados de la primera serie W110, siendo este el caso del diseño completo del salpicadero, aunque con un incremento de la velocidad máxima representada en el cuadro de instrumentos.

La gama de extras disponibles en los nuevos 200 y 200D no contaba con grandes diferencias respecto a sus antecesores, pero sí que se incluyeron nuevos accesorios como la posibilidad de implementar suspensión trasera autonivelante o el primer ventilador de accionamiento viscoso desarrollado por Daimler-Benz. En el caso del 230 algunos elementos de la relación de extras llegaron a ofrecerse de serie, como era el caso del reposabrazos trasero central o la cerradura de la guantera alojada en el salpicadero.

El interior de la segunda serie de los pequeños colas cuenta con un patrón similar al de los 230S W111 presentados tambien en 1965. En la imagen izquierda puede verse el extra disponible de semi MB-Tex y los paneles monocromáticos de las puertas. La introducción de bolsas abiertas en los paneles de las puertas delanteras era toda una novedad para los W110, tal y como puede verse en la imagen derecha. Estas fotografías del catálogo de 1965 revelan que la unidad utilizada para las fotos era un 200/200D al carecerse de reposabrazos trasero central.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio franco fábrica (Ptas)
200	1965-1968	1988 cc / 95 CV a 5200 rpm / 158 Nm a 2500 rpm	161.309
230	1965-1968	2306 cc / 105 CV a 5200 rpm / 177 Nm a 3600 rpm (de 1965 a 1966) 2306 cc / 120 CV a 5400 rpm / 178 Nm a 4000 rpm (de 1966 a 1968)	174.751
200D	1965-1968	1988 cc / 55 CV a 4200 rpm / 120 Nm a 2400 rpm	168.777

A la lista de extras de 1961, que había sido ampliada de 1963 a 1964, con la llegada de 1965 se le sumaba nuevo equipamiento que se muestra a continuación.

Equipamiento extra desde 1965	Modelos con dicho equipamiento	Precio franco fábrica (Ptas)
Suspensión autonivelante en el eje trasero	200, 230 y 200D	-
Balona neumática compensadora del eje oscilante trasero	200, 230 y 200D	2.464
Ventilador viscoso	200, 230 y 200D	-
Vidrios de las ventanillas tintados	200, 230 y 200D	-
Cerradura de la tapa del combustible	200, 230 y 200D	-
Asientos delanteros reclinables	200, 230 y 200D	-
Base central entre los asientos delanteros	200, 230 y 200D	-
Radiador de la calefacción más grande	200, 230 y 200D	-
Vidrio laminado Sigla	200, 230 y 200D	-
Cerradura de la guantera	200 y 200D, de serie en 230	-
Luz interior de las plazas traseras	200, 230 y 200D	-

Las ventas durante los dos años en el mercado de la segunda serie de los pequeños colas permitió mantener el crecimiento asentado desde 1961, alcanzándose un total de 622.423 unidades fabricadas entre 1961 y 1968. El modelo más vendido fue el 190Dc con la nada desdeñable cifra de 223.820 unidades, mostrando la robustez y economía que suponía la versión de ciclo Diesel. Por el contrario, la versión 230 con 40.258 unidades fue la menos vendida. Otras versiones especiales con carrocería familiar, popularmente denominadas Universal, junto con las adaptaciones para servicio público, como es el caso de las ambulancias, también llegaron a alcanzar un éxito reseñable. Sin embargo, no eran suministradas por Daimler-Benz sino por otros carroceros externos. Debido a ello, no se han tenido en cuenta en las cifras comentadas ni en el desarrollo de este artículo.

Con la presentación de los nuevos Sonderklasse 280S/SE W108 en el Salón de Frankfurt de 1967, Mercedes mostró ante el gran público una nueva generación de su gama media con la designación W114/115. Este detalle puso de manifiesto que la apuesta de la marca de la estrella por mantener su principal mercado había surtido efecto en 1961, pero las nuevas tendencias estilísticas lejos de las colas en la zaga de las berlinas y la versatilidad de la gama de motorizaciones en las marcas generalistas requerían de una nueva actualización en este segmento. Los nuevos y popularmente denominados “Stricht acht”, en español “Barraocho”, vendrían a suceder en 1968 a los pequeños colas tras 6 años en el mercado con una oferta de motorizaciones muchísimo más amplia.

Con la presentación en el Salón de Frankfurt de 1967 de los nuevos Barraocho, la marca de la estrella abandonaba las colas en la zaga y recurría a un diseño lateral más en línea con los Sonderklasse W108/109. El final de los años 60 estaba cada vez más cerca y con ello la expansión del futurible segmento E. De esta forma, Daimler-Benz apostaría por un notable incremento de la oferta de motorizaciones para su nueva gama media.

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La Europa revolucionaria y la sustitución del caballo por el vapor

El sector de la automoción siempre se ha focalizado en el desarrollo de vehículos para transporte de mercancías o de personas. La variedad de oferta, en lo que a transporte no colectivo de personas se refiere, es muy amplia, desde las motocicletas hasta toda variedad de turismos disponibles en el mercado. Gracias a sus desplazamientos se permite la conexión entre las distintas regiones de un mismo continente, fomentando su desarrollo cultural, comercial y económico.

Esta visión del automóvil suena bastante industrial, económica y técnica, pero si se quiere conocer cómo se ha llegado a este punto, se requiere abandonar dicha visión y realizar una pequeña labor de análisis histórico e incluso etimológico de los términos relacionados con el sector de la automoción. El primer término susceptible de aportar información es la propia palabra automóvil, la cual según la RAE en 2008 contaba con la siguiente definición en su primera acepción: “Que se mueve por sí mismo. Dicho especialmente de vehículo: Que está dotado de motor para trasladarse.” Si se consulta la misma acepción de la RAE en 2026, encontramos que no hay ninguna variación destacable, a excepción de la siguiente ampliación: “generalmente de combustión interna o eléctrico”

Ambas definiciones aportan una gran información, ya que no se especifica el número de plazas, algo que para el término coche (derivado de automóvil no de vehículo de una composición de tren) si se especifica. Sin embargo, lo más resonante es la modificación de la acepción de 2008 a 2026 acorde a la popularidad de otras técnicas electrificadas de propulsión. Por otro lado, el origen etimológico de la palabra revela una interesante información, ya que el concepto es un extranjerismo proveniente del francés.

El Egger-Lohner C.2 con carrocería tipo Phaeton fue el primer automóvil desarrollado por Ferdinand Porsche en 1898 con propulsión eléctrica en las ruedas traseras y que puede verse en la imagen izquierda. A la derecha el Amédée Bollée La Mancelle de 1878, el cual cuenta con un motor de combustión externa de vapor y tracción trasera. Ambos vehículos constituyen dos conceptos de automóvil que encajan con la definición de la RAE de 2008 y en el caso del Egger-Lohner también con la definición de 2026.

El término automobile empezó a utilizarse como adjetivo calificativo en 1875, acompañando al sustantivo voiture, y haciendo referencia a aquel vehículo que se mueve por sí mismo. Si se sigue investigando más el porqué de la acuñación de dicho término, nos topamos con el concepto de locomobile, el cual se traduce al español como locomóvil. Este término se define según la RAE en 2026 como: “Dicho especialmente de una máquina de vapor: Que puede llevarse de un sitio a otro por estar montada sobre ruedas.”

Al analizar dicha definición, cualquiera podría pensar que se trata de una composición de tren que realiza el trayecto de un sitio a otro sobre unos carriles. Sin embargo, el concepto de “un sitio a otro” hace referencia a la capacidad por parte de dicho vehículo de elegir el lugar de destino sin la limitación o necesidad de que existan unos carriles. Por tanto, si se tiene en cuenta este matiz, el locomóvil es supuestamente un automóvil de vapor y los orígenes del término se remontan a 1808. Con todo esto, se tiene un país, Francia, un supuesto artefacto que cumple con las condiciones de ser catalogado como automóvil y que funciona con un motor de combustión externa. Ya tenemos, por fin, una semilla desde la que tratar de entender el nacimiento del automóvil.

Cugnot y el nuevo “carro de vapor”

Hay que remontarse aún más lejos en el tiempo, para vislumbrar el origen de las migas de pan que nos ha dejado la palabra locomóvil etimológicamente. Más concretamente a 1725, año en que nacía en Lorena, actual Francia, Joseph Nicolas Cugnot. Este futuro inventor pronto se enrolaría en el ejército francés y cursaría estudios en ingeniería durante su etapa castrense. Tras dicha formación el destino conduce a Cugnot hasta toparse con el Imperio Austrohúngaro, trasladando su residencia a Viena.

Durante su etapa en la ciudad austríaca tuvo ocasión de establecer contactos con personalidades de importante relevancia en su futuro, como el general Gribeauval y el embajador francés en Austria-Hungría, el duque de Choiseul. Otra de las ventajas de su estancia en Viena se dice que también puede estar relacionada con la lectura de la obra del prusiano Jakob Leupold. Dicho libro, denominado “Theatrum Machinarum”, recoge gran parte de las máquinas de vapor que se habían llegado a construir hasta 1724.

A pesar de la discreción de la que Joseph Nicolas Cugnot hacía gala, se le erigió una estatua en Lorena por su legado como ingeniero militar y más especialmente por la invención del primer locomóvil de la historia. El monumento en su honor puede verse en la fotografía izquierda. A la derecha un extracto del libro "Theatrum Machinarum" en la que se recoge una máquina de vapor desarrollada por el italiano Papin en 1707.

Al finalizar su etapa militar, Cugnot regresó a París con el objetivo de materializar todas las ideas relacionadas con la máquina de vapor que le rondaban por la cabeza. Para ello, el primer problema con el que hubo de enfrentarse fue la complejidad que implicaba fabricar piezas mecánicas, ya que estas habrían de construirse a mano con una instrumentalización muy precaria, largos plazos de tiempo y grandes costes de fabricación que Cugnot no podía asumir. Como consecuencia de ello, el general Gribeauval, que había regresado de Viena, optó por ayudar económicamente a Cugnot. De esta forma, este inventor presentó al ejército francés su planteamiento de máquina de vapor y dada la fuente de financiación, el proyecto se centraba en el desarrollo de un artefacto con fines bélicos.

Paralelamente a los avances de Cugnot, el duque de Choiseul, nuevo primer ministro del Reino de Francia, decidió participar en el proyecto de Cugnot y Gribeauval, no sin antes recibir otra oferta por parte de un ingeniero suizo de una máquina de vapor, con una finalidad idéntica a la presentada por Cugnot en París. Desde luego, la relación entre el duque, el general y Cugnot era más dilatada que la existente con el ingeniero suizo, pero aun así se analizaron ambas propuestas. La decisión final, que a nadie pilló por sorpresa, fue descartar el proyecto del ingeniero suizo y para 1769 Cugnot ya tenía lista su creación, un carro de vapor para transportar a 4 personas a 3,6 Km/h.

La autoría del primer carro a vapor es atribuida a Cugnot, pero esto no impide la posibilidad de existir artefactos previos que trataban de llegar al mismo objetivo. Este es el caso del carro de vapor diseñado por el castellano Ferdinand Verbiest, nacido en Flandes, durante su misión jesuita en Qing en 1672. A pesar de los intentos por atribuirle la invención del locomóvil, se ha de tener en cuenta que su artefacto a vapor cuenta con tan solo 65 cm de largo por lo que se trata realmente de una miniatura y no de un carro de vapor utilizable para transportar personas o mercancía. Como puede verse a través de la imagen izquierda, el funcionamiento de la miniatura consiste en el calentamiento de un depósito esférico de agua, que al producirse el cambio de fase a vapor, este es liberado por su parte superior moviendo una especie de turbina que a través de un engranaje cónico aporta tracción al eje trasero. Este sistema sienta las bases de una turbina de vapor y recuerda a la patente de John Barber de 1791. En la fotografía derecha se representa un dibujo del carro de vapor diseñado por Cugnot, donde en la leyenda de la ilustración se recurre al término "Locomotive" traducido al español como locomotora. La utilización de dicho término en lugar de locomóvil nos muestra la confusión en cuanto al uso de estos nuevos conceptos, al albor del nacimiento del ferrocarril y del automóvil.

El nuevo artefacto fue probado por su propio creador para deleite de sus acreedores, reportando unos primeros resultados satisfactorios. Todo ello a pesar del supuesto aspecto endemoniado y la cantidad de vapor que se expulsaba desde el interior de la caldera. Tal fue el convencimiento en estas primeras pruebas, que le fue encomendado a Cugnot fabricar un segundo modelo, el cual estaría acabado para julio de 1771. Gracias a esta segunda unidad del carro de Cugnot ha llegado a nuestros días esta invención, ya que, en una de las pruebas realizadas en la primera unidad, el artefacto terminó acelerándose sin control y echando humo sin parar. Esta situación obligó a Cugnot a saltar fuera del vehículo antes de que este se estampase contra un muro.

La segunda unidad que se conserva desde 1801 en el Museo de Artes y Oficios de París nos permite analizar los distintos componentes del vehículo. El chasis, carente de cualquier tipo de carrocería, cuenta con un bastidor macizo de madera de roble, con un eje trasero arrastrado de 2 ruedas y un eje delantero motriz y directriz que cuenta con una única rueda central. A todo este conjunto se le emplazó una banca localizada en el centro del vehículo, que cuenta con un manillar que permite comandar la dirección de la rueda delantera.

El accidente de Cugnot con su artefacto en 1770 acabó con el "carro de vapor" en unas condiciones que hacían muy complicada su reparación, por lo que se optó por achatarrarse. Una recreación del accidente puede verse en el lienzo de la fotografía izquierda. Gracias a la fabricación de una nueva unidad por parte de Cugnot, ha llegado a nuestros días un ejemplar en perfecto estado, el cual puede verse a la derecha y se conserva en el Museo de Artes y Oficios de París desde 1801.

Por otra parte, un grueso soporte de acero se une en voladizo al bastidor de madera por la zona delantera, a través de un eje vertical que atraviesa el chasis y el soporte de acero. En este soporte se apoya la enorme y pesada caldera de vapor, cuyo vapor se conduce hasta los 2 cilindros de bronce situados verticalmente entre la rueda y la caldera. Las medidas del interior de estos cilindros actuadores son de 325 mm de diámetro y 378 mm de carrera, arrojando una cilindrada total de 50 litros. A priori la cilindrada parece inmensa, pero se ha de tener en cuenta que los motores de combustión externa requieren de estos valores de cilindrada dada su bajísima potencia específica y más si cabe teniendo en cuenta la incapacidad de conseguir tolerancias adecuadas en las piezas en 1771… En cualquier caso, los pistones, bielas y cilindros fueron fabricados por las acerías y fundiciones de Lorena para su posterior montaje en el arsenal militar de París. Las bielas, de sección cuadrada, están unidas a 2 ruedas dentadas montadas a cada lado del eje de la rueda motriz.

En lo que respecta al movimiento del artefacto, en cada descenso de un pistón, por la entrada de vapor en la cámara de expansión, se producía el ascenso del pistón complementario por medio de un balancín, correspondiendo este movimiento a un cuarto de giro de la rueda delantera motriz. Este funcionamiento repetido de forma cíclica permite al vehículo desplazarse hasta que la caldera de vapor termina de evaporar toda el agua que contiene en su interior, permitiendo una autonomía de tan solo 15 metros. Por su parte, el llamado “carro de vapor" contaba también con un sistema de frenos de zapata en la rueda delantera.

La segunda unidad del "carro de vapor" de 1771 que ha llegado hasta nuestros días nos ha permitido analizar con detalle el funcionamiento del primer locomóvil de la historia. En la fotografía izquierda podemos ver todos y cada uno de sus componentes destacando el enorme volumen de la caldera de cobre, que permitía utilizar cualquier tipo de combustible como fuente de calor, desde carbón hasta leña. En la fotografía derecha se muestra una imagen de detalle de la parte delantera del carro con una única rueda motriz y directriz. El mando de la dirección actuaba directamente sobre la unión del voladizo de acero con el chasis de madera, permitiendo pivotar respecto de dicho punto. En la imagen derecha podemos ver la biela de uno de los pistones y una especie de brazo unido a un balancín en la parte superior que coordina los movimientos complementarios de cada biela. Esto es, mientras una se encuentra con el pistón en el PMS, la contraria se ha de encontrar con el pistón en el PMI. Analizando la unión de las bielas a las ruedas dentadas, puede verse como el mecanismo no es continuo, sino que se trata de una especie de mecanismo en el que la biela hace las veces de trinquete a la vez que empuja a las ruedas dentadas hacia abajo haciéndolas girar un cuarto de vuelta. En el movimiento de ascenso del pistón las bielas no transmiten ningún movimiento a las ruedas.

Para el año 1771 y con la segunda máquina de Cugnot lista para servicio en el ejército, el duque de Choiseul fue cesado como primer ministro del Reino de Francia y como consecuencia las siguientes fases del proyecto quedaron estancadas, sin interés de reanudarlas por parte de sus sucesores. Si a todo esto le sumamos la enorme inestabilidad política del Antiguo Régimen en Francia, el proyecto acabó quedando en nada, hasta la llegada de Napoleón en el año 1800 después de toda la etapa revolucionaria. En 1801 el carro fue encontrado en estado de abandono en un cobertizo y fue expuesto desde ese año en su actual emplazamiento.

Por su parte Cugnot, nunca dado a la extravagancia y la imagen pública, continuaría el resto de su vida sin poder recuperar el proyecto que le fue encomendado. Por desgracia este tipo de situaciones en las que la política, y en este caso la Revolución Francesa de 1789, se entremezcla con los primeros pasos del automóvil ha sido la tónica general, llevando a las naciones a no poder desarrollar y hacer crecer a estos nuevos y motorizados inventos. Aun así, hay que tener en cuenta que la motivación de Cugnot tomaba como referencia inicial la ya existente máquina de vapor y resulta también muy interesante su procedencia de la región de Lorena.

Esta región, actualmente francesa, concentra junto con su vecina Alsacia uno de los mayores recursos de antracita en Europa. Por tanto, es lógico pensar sin errar que en dichas regiones el interés en las máquinas de vapor y en la extracción de carbón de las minas es bastante alto. Así, la población del siglo XVIII, que rara vez ha salido del feudo y reside en dichas zonas, cuenta con un conocimiento y unos intereses fundamentados en aquello que han visto durante prácticamente toda su vida. De esta forma, resulta lógico pensar que allí donde la actividad industrial del carbón fuese más importante, es más probable que surjan nuevas ideas relacionadas con el nacimiento del automóvil. Si en Francia la inestabilidad política no permite su expansión, es factible que un país más estable socialmente y con una densa concentración de carbón sea el siguiente en tomar el relevo.

A la izquierda una fotografía de las minas de distintos elementos de la tabla periódica en Francia, destacando las minas de carbón en la frontera con los Países Bajos Austríacos y en la frontera con el Ducado de Württemberg a finales del siglo XVIII. Esta última cuenca minera se encuentra en el departamento de Lorena y aparece marcada con un circulo verde alrededor de la C en el mapa. En la fotografía derecha una imagen de los recursos mineros de carbón en las islas británicas. En el siglo XVIII y XIX ambas islas al completo formaban parte de Gran Bretaña.

Trevithick, el Puffing Devil y la primera locomotora a vapor

La deducción entorno a las reservas de carbón nos lleva hasta el Reino Unido, país que ha pasado a la historia como el epicentro de la II Revolución Industrial, en la que el mundo pudo presenciar el nacimiento de la primera locomotora a vapor de la historia. Introducirnos en este hito histórico nos lleva a toparnos con el primer bulo extendido socialmente, por el que se atribuye dicha invención a George y Robert Stephenson en 1829. La locomotora presentada por padre e hijo con el nombre de Rocket fue capaz de reunir grandes avances tecnológicos e incluso de contar con un ancho entre ruedas de un mismo eje de 1435 mm, ancho considerado hoy día por la UIC como el ancho de vía internacional. Sin embargo, tan célebre y eficiente material rodante no tuvo el honor de ser el primero, sino que tenemos que remontarnos más atrás en el tiempo y ligarlo a la expansión del locomóvil recién inventado por Cugnot.

Hasta finales del siglo XVIII, la máquina de vapor, que supuso el chupinazo de la I Revolución Industrial, contaba con un funcionamiento que permitía seguir los principios y postulados termodinámicos del ciclo de Rankine en ciclo abierto. Este ciclo implementado en una máquina de vapor muestra como el agua en estado líquido es conducida desde el depósito de agua hasta la caldera de vapor, en la cual a una elevada presión y temperatura se consigue el cambio de fase que permite la formación de vapor. Posteriormente dicho vapor se conduce hasta el sistema de trasformación de energía, donde un sistema de biela-manivela convierte la energía química en mecánica. El vapor, tras su cesión energética en forma de presión y temperatura a los cilindros, terminaba expulsándose por el escape de estos.

Erróneamente considerada como la primera locomotora de la historia, la locomotora Rocket de 1829 puede verse en la fotografía de la izquierda. A la derecha el diagrama T-s del ciclo ideal de Rankine en ciclo cerrado, utilizando agua como fluido de trabajo. El ciclo, interpretado en ciclo abierto, está constituido por 5 etapas, en primer lugar se toma el agua en estado líquido de un depósito y se bombea hasta la caldera (3-4) incrementándose muy levemente su temperatura durante el proceso. Tras el bombeo, el agua entra en la caldera y comienza a elevar su temperatura a presión constante (4-5), al llegar a las condiciones de líquido saturado a la temperatura máxima de la caldera, comienza el proceso de transformación en vapor a temperatura y presión constantes (5-1). En este momento el vapor es extraído de la caldera y conducido al sistema de transformación de energía térmica en mecánica, mediante la utilización de cilindros de expansión. Tras transferir toda la energía en forma de presión y temperatura (1-2), el vapor es liberado a la atmósfera en el caso de un ciclo abierto como el que estamos tratando. El diagrama de la fotografía termina de cerrar el ciclo entre los puntos 2 y 3, que corresponden con la etapa de condensación en el caso de realizarse un ciclo cerrado. Así, en ese caso todo el vapor condensado volvería al depósito de agua y sería recirculado para realizar de nuevo todo el ciclo de Rankine. Si se compara con el ciclo ideal de Carnot, el rendimiento ideal de Rankine es mucho menor al perderse todo el área encerrado por la etapa isentrópica e isoterma entre los puntos 4 y 5 a través del punto 4´. Por tanto, cuanto mayor es la temperatura de la caldera y la presión del circuito a priori puede incrementarse el rendimiento, tal y como Trevithick demostraría en 1802. Sin embargo, si se incrementa aún más la temperatura y presión hacia la Temperatura Crítica (Tc), el rendimiento ideal de Rankine se aleja del ideal de Carnot produciéndose una reducción en la eficiencia energética de la máquina de vapor.

Analizando el ciclo de Rankine en su modalidad de ciclo abierto, puede verse que la eficiencia energética puede incrementarse levemente si se consigue algo más de presión en el vapor de la caldera. Para ello se requiere evidentemente una mayor cantidad y mejora de la calidad de la materia prima que caliente la caldera, esto es, el carbón, y por otro lado una mejor resistencia estructural y sistemas de control y mando de la caldera. Este último aspecto fue el gran salto que supuso la llegada de la primera máquina de vapor de alta presión, desarrollada por Richard Trevithick en su patente de 1802.

Este ingeniero de Cornualles, famoso por sus grandes dotes como levantador de pesos pesados, pasó toda su vida en la industria minera de Inglaterra y de Gales. Sería precisamente en la mina de East Stray Park cuando comenzó a dar rienda suelta a su creatividad, desarrollando un locomóvil de 4 ruedas en 1801 al que él mismo bautizó como Puffing Devil. El vehículo fue presentado en la Nochebuena de ese año causando el revuelo y expectación que Trevithick buscaba.

El Puffing Devil de Richard Trevithick corrió la misma suerte que la primera unidad del carro de vapor diseñada por Cugnot, con el añadido de que en el caso del Puffing Devil no se construyó una segunda unidad por parte de su inventor. Aun así, al ser el primer locomóvil de la historia que fue patentado en 1801, se cuenta con planos y documentación de la patente como la fotografía de la izquierda. En la actualidad gracias a dicha patente se ha construido una réplica que puede verse en la imagen de la derecha. El artefacto es cuanto menos ingenioso al contener una caldera de grandes dimensiones que ocupa casi todo el espacio. En la parte delantera se encuentra la chimenea de los gases de escape de la caldera, la compuerta de carga de la misma y la timonería que guía las ruedas delanteras mediante reenvíos y ningún tipo de geometría de Ackermann, de forma que en las curvas se produce el arrastre de la rueda exterior. En la parte trasera del carro se encuentra el depósito de agua en posición vertical y un marco rectangular que une la biela del pistón vertical, introducido dentro de un cilindro dentro de la caldera, con las ruedas delanteras. De esta forma, el marco completo actúa como una manivela de grandes dimensiones que mueve las ruedas delanteras de forma continua. El aparato además contaba con dos volantes de inercia movidos por cada rueda trasera y un sistema de control del caudal de vapor que entraba al cilindro de expansión, para regular así la velocidad del artefacto y evitar que se embale. 

Desde luego, en línea con la relación cronológica que se está siguiendo, el Puffing Devil no era el primer locomóvil de la historia, pero con el permiso de Cugnot si podemos considerar que fue el primero en ser patentado y presentado ante la población. Además, la elección de tan señalado día pone de manifiesto la voluntad de hacer propaganda de la nueva creación, hasta tal punto que se realizó una ruta de exhibición entre dos aldeas cercanas en Cornualles. Las expectativas y el factor sorpresa surtieron su efecto y las 6 personas que viajaron en él acabaron convenciendo a más gente, hasta tal punto que llegó a estar tres días funcionando de forma recreativa.

Por desgracia, es precisamente este tercer día y debido a una negligencia durante su uso, cuando el vehículo quedó inservible tras un incendio y decidió achatarrarse. Sin embargo, a la gente le había gustado el nuevo juguete, era divertido, disruptivo y podía ayudar a los operarios a entrar y salir de la mina en la que trabajaba Trevithick. Se veía, por tanto, como una máquina de uso limitado para el trabajo o incluso con fines lúdicos y expositivos. Nadie lo veía como un elemento sustitutivo de los caballos y sus carros, nadie contemplaba que el correo o una mera diligencia de caballos fuese sustituida por este nuevo artefacto…

Ante esta visión tan cerrada y constreñida del vehículo, Trevithick estaba listo para dar el siguiente paso y conseguir irrumpir en el mundo del transporte, demostrando la capacidad y versatilidad de este nuevo invento. Para ello, este ilustre ingeniero solo tardaría un año en desarrollar el primer vehículo dotado de una máquina de vapor de alta presión, encargada de aportar la suficiente potencia como para poder extraer el carbón de una mina de Gales. Con ello se remplazaba la tracción de sangre en unas condiciones de trabajo muy complicadas para los animales de carga y además se implementaba un novedoso sistema de control de la dirección del locomóvil. Así, se optó por colocar dos carriles de acero separados entre sí y unidos al suelo, sobre el que posteriormente las ruedas de acero del nuevo vehículo pudiesen traccionar y guiarse. El motivo de este cambio, yace en la precisión y simplicidad del autoguiado de las ruedas, similar conceptualmente al eje delantero de los carruajes de caballos, pero guiadas por los nuevos carriles de acero y no por el movimiento de la tracción de sangre.

La primera locomotora a vapor de la historia fue patentada por Richard Trevithick en 1803, tras patentar la primera máquina de vapor de alta presión en 1801. Así, en la historia del transporte terrestre se puede afirmar que en primer lugar se concibió el locomóvil en 1769, después se patentó en 1801 y finalmente se concibió y patentó el ferrocarril en 1803. El nacimiento de la primera locomotora de la historia, que puede verse en ambas imágenes, también trajo consigo la primera infraestructura de vía férrea de la historia.

Un sistema de guiado mediante reenvíos había sido concebido para el control mediante timonería del eje delantero en el Puffing Devil, pero sin contar con un mecanismo de guiado basado en la geometría de Ackermann. A pesar de haber sido desarrollada dicha geometría siglos atrás, su utilización no estaba extendida aún en el sector del transporte. Consecuentemente, el desarrollo de un sistema de guiado de las ruedas directrices que cumpliese esos postulados no estaba entre las prioridades de los carroceros ni de los inventores de locomóviles, como había sido el caso de Cugnot, que preferían recurrir a una única rueda delantera para resolver y simplificar el guiado de sus locomóviles. En cualquier caso, con este nuevo vehículo desarrollado por Trevithick en 1803, no solo se había gestado la primera locomotora de la historia, sino también la primera línea de ferrocarril.

Este nuevo hito contó con una sonora publicidad, vendiendo incluso Trevithick la patente a un empresario, el cual quiso realizar una competición en la mina para comprobar la potencia y máxima carga capaz de ser arrastrada por parte de la locomotora. Por desgracia, aunque ganaron la apuesta y competición, debido al peso de la última prueba de carga se deformaron los carriles de la vía quedando totalmente inutilizados. De nuevo, la gesta lograda por el ingeniero de Cornualles había dado pie una experiencia de gran entretenimiento, así como una muestra del gran potencial del nuevo ferrocarril para el transporte de mercancías.

Otra consecuencia de este hito es el interés por parte de la aristocracia en incentivar el desarrollo del recién nacido ferrocarril, llegando a financiar proyectos como el de la familia Stephenson. Esto supondría el pistoletazo final para convertir a Reino Unido en el país referente de la II Revolución Industrial, del nuevo medio de transporte de mercancías que suponía el ferrocarril y posteriormente la concepción de este mismo medio para transporte colectivo de personas.

Sustituyendo al caballo por los locomóviles

Paralelamente a ese boom que supuso el ferrocarril, Trevithick no paró de desarrollar nuevos inventos y consagrar un nuevo modo de transporte. Desde su visión como inventor, determinó que, igual que el transporte a vapor podía guiarse a través de unas vías, la evolución de su antiguo Puffing Devil podría seguir el mismo camino que el ferrocarril. Es por ello que opta por mejorar su concepto de locomóvil, dotándolo de una máquina de vapor de alta presión y una carroza para albergar a 4 personas más un chofer. Se había consagrado el primer transporte colectivo de personas que buscaba sustituir a los carruajes de caballos en los caminos e itinerarios de diligencias. El nuevo locomóvil recibiría el nombre de London Steam Carriage siendo patentado y presentado en 1803.

El London Steam Carriage supuso un gran salto respecto al Puffing Devil, al prescindirse del impreciso sistema de dirección y optarse por una única rueda delantera directriz, al contarse con un habitáculo para más de 2 pasajeros bastante cómodo y al equiparse por primera vez con una sistema de alta presión como el de la primera locomotora concebida en 1802. De todas formas, aunque dichas novedades supusieran un gran avance, la mayor peculiaridad yace en el diseño estético y funcional del locomóvil, ya que por primera vez sigue la estela de los carruajes a caballo con el chófer en la parte delantera y el habitáculo, carrozado por William Felton, bajo cubierta detrás. En la fotografía izquierda puede verse un dibujo coloreado sobre el plano original extraído de la patente del London Steam Carriage de 1803. En este dibujo se muestra la caldera seccionada que contiene el cilindro de expansión en su interior con una biela de gran longitud. De nuevo, al igual que con el Puffing Devil, no existe ningún ejemplar superviviente en la actualidad. Aun así, gracias a la patente de Trevithick se ha construido una réplica que puede verse en la imagen derecha.

El artefacto contaba con 3 ruedas, siendo la rueda delantera directriz mediante el uso de un timón accionado por el chofer del carruaje. La utilización de una única rueda contrasta con la solución heredada y adaptada de los carruajes de 2 ejes implementada en el Puffing Devil, pero permite incrementar el peso del vehículo sin incurrir en errores de guiado de la timonería y de nuevo se prescinde de recurrir a complejos sistemas que cumplan la geometría de Ackermann. Por su parte, las dos ruedas traseras motrices contaban con un significativo mayor tamaño para facilitar el incremento de par disponible para traccionar.

En lo que al grupo propulsor se refiere, la caldera de alta presión se localizaba en el voladizo trasero justo detrás del volante de inercia. Dentro de la caldera se albergaba el sistema de transformación de la energía térmica en energía mecánica, mediante un ingenioso diseño de la caldera que transfería el calor directamente al fluido de trabajo del cilindro, en cuyo interior se encontraba el pistón y la biela. Este grupo tan compacto permitía reducir el espacio requerido para el motor de combustión externa de vapor. Por su parte, la biela de gran longitud se conectaba a la manivela mediante un bulón que realizaba un deslizamiento longitudinal limitado a una única dirección, motivando que la biela no pudiese girar en ningún momento. La manivela por el contrario no podía desplazarse en ninguna dirección, al encontrarse conectada por el lado contrario a un eje, solidario a dos ruedas dentadas y acopladas en cada extremo del mismo. De esta forma, la manivela giraba respecto del centro del bulón y permitía hacer girar al eje, a las dos ruedas dentadas y al volante de inercia. Finalmente, el movimiento giratorio era transmitido por cada rueda dentada a otra de mayor tamaño y acoplada a cada rueda del eje trasero motriz.

Con la presentación del London Steam Carriage en 1803, Trevithick causó más expectación aún que en 1801 con el Puffing Devil. Esto se debe en primer lugar a su reconocimiento y popularidad como inventor tras la presentación de su anterior locomóvil y sobre todo a la decisión de Trevithick de presentar su nuevo invento en Londres, con una mayor repercusión y presencia de personas. Con todo ello, la impactante presencia del artefacto en la ciudad inglesa causó interés por parte de un gran número de curiosos, realizando Trevithick varias pruebas con diversos viandantes contando con el inventor como chofer del vehículo. Gracias a ello y como si de una atracción de circo se tratase en la que el payaso empieza a dar datos sorprendentes para alentar al público, se midió la velocidad máxima en llano de 14,5 Km/h en condiciones de máxima carga de viajeros en el carruaje, registrándose un peso de 1520 Kg.

A la izquierda una réplica de la primera locomotora de vapor de la historia en funcionamiento. A la derecha un retrato de Richard Trevithick, levantador de pesos pesados e ingeniero de Cornualles.

Las risas por el esperpéntico ruido y por el impacto que supuso la estética del artefacto, crearon un ambiente jocoso que recordaba en gran medida al orquestado durante la presentación del Puffing Devil. A pesar de ello, las risas y la emoción de Trevithick duraría poco al terminar incendiándose de nuevo su artefacto en extrañas circunstancias tras la presentación. En cualquier caso, aunque hoy en día solo queden restos de los planos de la patente, el London Steam Carriage había sentado por fin una nueva tendencia. El eco que una ciudad como Londres suponía, animó a la aristocracia y burguesía inglesa a tratar de sustituir las diligencias a caballo por locomóviles de vapor que siguiesen la estela sembrada por Trevithick.

Pronto nuevas empresas de locomóviles empezarían a crecer como la pólvora, desarrollando nuevas carrocerías adaptadas al transporte colectivo de personas, como es el caso de la Enterprise Steam, de la Birmingham Steam Coach de William Church o el locomóvil de 3 ejes presentado en 1826 por Goldsworthy Gurney. El locomóvil empezaba a sustituir a la tracción de sangre para realizar las rutas entre grandes ciudades como Londres, Bath, Birmingham y Paddington e incluso llegaba a cruzar fronteras.

Las diligencias a caballo con el paso del siglo XIX empezaban a ser sustituidas por las nuevas diligencias de vapor, con nuevas compañías que recurrían a locomóviles de hasta 3 ejes como el de la imagen izquierda de una diligencia de Londres a Bath. Otros inventores como William Church concibieron un nuevo diseño de locomóvil, que se acerca bastante a una optimización del diseño de un ómnibus con el fin de incrementar el número de plazas de pasajeros. La fotografía derecha muestra una de estas diligencias a vapor entre Londres y Birmingham. Aunque la irrupción de los locomóviles en el transporte colectivo de personas supusiese un gran salto, se ha de tener en cuenta que los impuestos que habrían de pagar estas diligencias duplicaban en la mayoría de los casos a aquellos que pagaban las diligencias a caballo que realizaban las mismas rutas.

Lo más llamativo en dicha expansión internacional de este nuevo modo de transporte yace en el enfoque cultural con el que es recibido en cada país. Por ejemplo, en el caso del Reino Unido su país de origen, hemos visto como el locomóvil supone una nueva modalidad de transporte colectivo de personas y de envíos de postas. Sin embargo, aunque fuera la propia aristocracia la que lo promocionase con estos fines, no era visto como un medio de transporte individual para la propia aristocracia. Esto desde luego ahonda en la conciencia social y en las tradiciones de cada país, destacando el conservadurismo formal de la sociedad inglesa que prefería seguir recurriendo a las carrozas como símbolo de nivel social y de clase privilegiada.

El caso de un país como Francia que había pasado recientemente por la guillotina a su rey y que había contado con periodos revolucionarios en los que la pequeña burguesía había conseguido usurpar el poder a la aristocracia, la conciencia social y en definitiva las clases sociales se encontraban más difuminadas con su pasado nobiliario. La nueva burguesía no ligada prácticamente al Antiguo Régimen era más receptiva a los cambios y al progreso de la sociedad. Este contexto motiva que la recepción del locomóvil en el país galo fuera muy diferente a la acontecida en el Reino Unido. De esta forma, el locomóvil se convirtió no solo en un nuevo modo de transporte colectivo de personas, sino muy especialmente en una forma de transporte individual con la que representar la clase social y el progreso por parte de la burguesía.

En este contexto tan progresista aparecerían las primeras marcas de locomóviles para uso y disfrute de las clases altas como Amédée Bollée y la prestigiosa De Dion-Bouton. Los carroceros franceses encargados de dar forma a las carrozas de caballos desde hacía siglos pasaban ahora a conformar nuevas carrocerías, que permitiesen adaptar los carros para la implementación de una caldera, un depósito de agua y una zona de carga de carbón.

El "regreso" del locomóvil a Francia, desde el Reino Unido, fue sin lugar a dudas a través de la revolución del transporte colectivo de personas, pero pronto se dio pie al desarrollo de los primeros locomóviles para uso y disfrute individual. Este es el caso del locomóvil La Mancelle de 1878 de la marca Amédée Bollée, que puede verse en la fotografía izquierda en el salón de Rétromobile de París en 2016. El carro de vapor cuenta con un puesto para el chofer sin cubierta, 2 plazas con capota y un apartado trasero para un operario encargado de controlar la cantidad de combustible que se ha de aportar a la caldera. En la fotografía derecha, ya en 1883, se muestra el primer locomóvil de la prestigiosa marca francesa De Dion-Bouton. En este caso vemos un nuevo concepto de tamaño mucho más reducido, más bajo y con solo 2 asientos confirmando la tendencia de convertir al locomóvil en un medio de transporte individual. El conde De Dion y su mecánico Georges Bouton serían dos figuras de gran importancia para el futuro del automóvil a finales del siglo XIX.

Otros países como EEUU, también con una reciente revolución e independencia a sus espaldas, acogerían a los locomóviles de forma similar a la que Francia lo había acogido. Sin embargo, en el caso de los reinos de Piamonte-Cerdeña o el entorno comercial del Zollverein, liderado principalmente por el Reino de Prusia, no recibirían con gran entusiasmo el nuevo modo de transporte. Esto se fundamentaba en diversas razones destacando la heterogeneidad cultural de dichos pueblos y su escasa comunicación entre ellos más allá de acuerdos comerciales. Dicha falta de comunicación dificulta la expansión del locomóvil al no contarse con una alta demanda de transporte. Además, sus sociedades se encontraban interesadas en otros temas de mayor impacto en la vida diaria, como el desarrollo industrial de estos reinos y principados de pequeña extensión geográfica o el auge de los nacionalismos congregadores a nivel político, frente a la irrupción de un nuevo modo de transporte.

En lo que respecta a otros reinos de Europa con mayor extensión geográfica, el Imperio Austrohúngaro o el Reino de las Dos Sicilias se encontraban en un nivel de desarrollo social todavía enmarcado en el Antiguo Régimen con una economía predominantemente agraria y alejada de las Revoluciones Industriales que había traído consigo el Nuevo Régimen. Es lógico que en un territorio donde aún impera el modelo feudal, el transporte colectivo de personas carezca de interés por parte de la nobleza. Esta a su vez, contraria a las olas revolucionarias tampoco abrazaba cambios a nivel de transporte o de industria. Aun así, con la llegada de las Revoluciones Liberales en la década de los años 10 y 20 del siglo XIX algunos países comenzaron a recibir la llegada del Nuevo Régimen y con él los desarrollos tecnológicos subyacentes. Este es el caso del Reino de España, donde en la ciudad de Valladolid se registraría el primer locomóvil de la historia del país con el nombre de Castilla en 1860. Sin embargo, la alta inestabilidad política y social española copaban los recursos económicos y mediáticos restándose interés en este locomóvil. El nuevo artefacto había sido gestado para el transporte de mercancías hasta aquellos lugares donde el ferrocarril no pudiese llegar.

La llegada del locomóvil a otros países no contó con la misma aceptación que en Francia, EEUU o Reino Unido, este es el caso de la diligencia a vapor que se muestra en el cuadro de la fotografía izquierda de 1881 en Alemania. En otros países como España el locomóvil dio sus primeros pasos en 1860 con el Castilla, el cual puede verse en el dibujo de la fotografía derecha.

El cruce de intereses entre el ferrocarril y los locomóviles

Ante esta expansión por Europa como si de una epidemia se tratase, pronto empezarían a llegar los problemas y más precisamente en el Reino Unido. La sustitución de la tracción animal y la comodidad de estas nuevas máquinas se veía lastrada por el estruendo que causaban, al llegar a las ciudades y aldeas por las que iba circulando. Los animales domésticos y los caballos se revolucionaban de tal manera que en muchos casos terminaban escapándose o incluso en ocasiones teniendo problemas de estrés. Los viandantes, por su parte, no estaban acostumbrados a la presencia de este tipo de vehículos ni a su ruido y sobre todo velocidad. El ambiente en las calles en la década de los años 50 del siglo XIX, comparado con aquel Londres de 1803, se había tornado insoportable.

Por si esto fuera poco, el mayor de los problemas yacía en la competencia entre los dos nuevos modos de transporte, el locomóvil y el ferrocarril, que luchaban por sustituir a la tracción de sangre. Es verdad que esa enorme competitividad ayudó a ambos a expandirse más rápidamente frente al uso de caballos y animales de carga, pero la fratricida lucha entre los dueños de las empresas de ferrocarril y de transporte de locomóviles empezaba a decantarse a favor del ferrocarril. A fin de cuentas, el estado de la red viaria era bastante nefasto al seguir utilizándose los caminos de herradura que otrora utilizaban las diligencias, frente al ferrocarril que realizaba sus desplazamientos en una red ferroviaria de alta calidad y confort de rodadura. Además, la posibilidad de crear negocio e intermediarios en el mundo de los locomóviles era más reducida que en el mundo del ferrocarril, aunque, si cuenta con una mayor adaptabilidad al terreno.

Ambas imágenes ilustran sendas caricaturas del siglo XIX, a la izquierda puede verse una explosión de una diligencia a vapor, volviendo locos a los viandantes y animales con los que compartía ruta. A la derecha la caricatura nos muestra la concentración de hollín en la atmósfera, debido a los gases de escape procedentes de las calderas de carbón de las diversas diligencias que aparecen. Resulta llamativo que en la caricatura no aparece ninguna locomotora o composición de tren, como si estas no dejasen un penacho de humo a su paso por las estaciones y poblaciones.

Con todo ello, la amenaza que suponía esa adaptabilidad al terreno del locomóvil frente al tren llevó a la burguesía, más interesada en sacar un rédito económico del ferrocarril, a poner palos en las ruedas constantemente al desarrollo del locomóvil. En primer lugar, la prensa satírica comenzó a realizar viñetas de los locomóviles asustando y volviendo locos a los animales allí por donde pasaban, para tratar de forzar la opinión pública hacia sus intereses. Por otro lado, comenzaron a producirse enjuiciamientos contra las empresas y diseñadores de locomóviles debido a los accidentes de tráfico, teniendo incluso el propio Trevithick que comparecer en varios juicios. En la mayoría de las ocasiones se acababa demostrando que los conductores de diligencias a caballo, que veían amenazado el futuro de las empresas en las que trabajaban, o personas relacionadas con el sector del ferrocarril incurrían en sabotajes en los caminos de postas y diligencias con el objetivo de provocar accidentes. Uno de los casos más sonoros fue el accidente de una diligencia en 1831, cuando empleados de una empresa de diligencias a caballo colocaron piedras en el camino provocando el vuelco de un locomóvil.

Con este ambiente poco acogedor el asunto terminó escalando a la política, encarnando el Partido Liberal una feroz campaña contra los locomóviles y a favor del ferrocarril. Varias iniciativas provenientes de la Cámara de los Comunes empezaron a restringir y limitar el uso de los locomóviles a finales de la década de los años 50 y principios de los años 60 del siglo XIX. Todo ello a pesar de que los accidentes en el sector del ferrocarril empezaban a hacerse eco en aquel momento, con descarrilamientos de unidades de tren que acaban con la vida de varios pasajeros. Accidentes como el de la Estación de Tottenham en 1860 constatando decenas de heridos y 2 muertos, o el que tuvo lugar en 1861 en la línea de Londres a Brighton parecían no tener el mismo eco en la prensa y opinión publica frente a los accidentes de los locomóviles.

A la izquierda un cuadro representativo de la Estación de Tottenham en 1860, donde puede verse a la gente abrazando a familiares y conocidos tras el accidente de ferrocarril en el que hubo varios heridos y 2 muertos. A la derecha otro accidente ferroviario en 1898 en Staplehurst en el que Charles Dickens resultó herido.

Para terminar de asentar esta doble vara de medir, el mayor mazazo llegó en 1861 cuando una diligencia londinense alteró con su humo a los caballos de una diligencia de tracción de sangre que se encontraba situada junto a ella. Como consecuencia de la alteración de los caballos, el carruaje volcó y los pasajeros emplazados en su interior acabaron reportando varias heridas y fracturas. El incidente rápidamente escaló a la opinión pública a través de la prensa, despertando una alarma social y política que acabó dando pie a una iniciativa parlamentaria contra los locomóviles entre 1861 y 1865.

La nueva ley, con el nombre de Locomotive Act, establecía que las diligencias de locomóviles no podrían superar los 6 Km/h y habrían de circular con un guardia delante que portase una bandera roja según iba caminando en toda la ruta. Esto en definitiva fue la sentencia de muerte de este modo de transporte y la concentración de toda la demanda sobre el ferrocarril. Resulta llamativo el papel que desempeñó en todo esto el primer ministro Lord Palmerston y su gobierno liberal, con su relación y pertenencia a empresas del ferrocarril, inaugurando incluso la primera línea de metro de Londres en 1863. Muchas empresas de carruajes de vapor terminaron reinventándose o incluso desapareciendo y en el caso de Trevithick la pobreza llamaría a su puerta, acabando sus últimos días en la calle y en una tumba sin nombre.

Por desgracia, este incidente lastraría al Reino Unido durante décadas en su carrera hacia la concepción del automóvil. Así, el locomóvil perdería apoyos en el país que lo vio nacer y lo transformó en una alternativa real de transporte. Países como Francia pasaban ahora a retomar ese progreso del transporte alternativo al ferrocarril y a la tracción de sangre, pero la aceptación social de los locomóviles no terminaba de cuajar incluso en el país galo. Los sectores más rurales se seguían quejando del estruendo, humo y alteración de los animales de trabajo con los que compartía calles y rutas. Además, la complejidad de control y manejo del sistema de alta presión y la caldera, en manos de conductores no acostumbrados a este tipo de innovaciones, terminaba provocando recelos frente al simple sistema de tracción animal.

Ambas imágenes muestran a una persona a pie andando con una bandera roja en mano, a la izquierda la caricatura representa el daño para viandantes y animales que suponía la llegada de los locomóviles a las distintas poblaciones por las que pasaba durante su ruta. A la derecha una recreación de la circulación de una apisonadora de vapor de acuerdo con la Locomotive Act de 1865. En virtud de dicha ley, cada locomóvil tenía que ser acompañado por un conductor, un fogonero y un hombre a 6 Km/h andando 55 m por delante con una bandera de color rojo.

Llegados a este punto de la historia podemos ver como la gestación del locomóvil cuadra perfectamente con la definición de automóvil de acuerdo con la RAE en 2008 y que se ha comentado al inicio de este artículo. Por tanto, agarrándonos a dicha definición podemos determinar que el primer concepto de automóvil nace con la concepción de los primeros locomóviles y más especialmente en Francia con el carro de vapor de Cugnot en 1769. Aun así, aunque ya en el siglo XIX el locomóvil había llegado para quedarse como sistema más eficiente, económico y rápido de comunicación entre ciudades frente a los caballos, las complejidades con las que venía acompañado no ayudaban a su expansión. Un panorama como el descrito revela un perfecto caldo de cultivo para un inventor nato, que pudiese resolver los problemas y desafíos de los locomóviles. Lo realmente llamativo de esto es que a pesar de ser Francia el claro favorito para consagrar un nuevo invento revolucionario en la historia del automóvil, fue otro país o mejor dicho Reino el que tuvo el honor de contar con este privilegio… Así, la gestación del primer motor de combustión interna se convierte en el próximo paso que dará pie a un nuevo concepto de automóvil, el cual dejaremos para otra ocasión…

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