La Europa revolucionaria y la sustitución del caballo por el vapor

El sector de la automoción siempre se ha focalizado en el desarrollo de vehículos para transporte de mercancías o de personas. La variedad de oferta, en lo que a transporte no colectivo de personas se refiere, es muy amplia, desde las motocicletas hasta toda variedad de turismos disponibles en el mercado. Gracias a sus desplazamientos se permite la conexión entre las distintas regiones de un mismo continente, fomentando su desarrollo cultural, comercial y económico.

Esta visión del automóvil suena bastante industrial, económica y técnica, pero si se quiere conocer cómo se ha llegado a este punto, se requiere abandonar dicha visión y realizar una pequeña labor de análisis histórico e incluso etimológico de los términos relacionados con el sector de la automoción. El primer término susceptible de aportar información es la propia palabra automóvil, la cual según la RAE en 2008 contaba con la siguiente definición en su primera acepción: “Que se mueve por sí mismo. Dicho especialmente de vehículo: Que está dotado de motor para trasladarse.” Si se consulta la misma acepción de la RAE en 2026, encontramos que no hay ninguna variación destacable, a excepción de la siguiente ampliación: “generalmente de combustión interna o eléctrico”

Ambas definiciones aportan una gran información, ya que no se especifica el número de plazas, algo que para el término coche (derivado de automóvil no de vehículo de una composición de tren) si se especifica. Sin embargo, lo más resonante es la modificación de la acepción de 2008 a 2026 acorde a la popularidad de otras técnicas electrificadas de propulsión. Por otro lado, el origen etimológico de la palabra revela una interesante información, ya que el concepto es un extranjerismo proveniente del francés.

El Egger-Lohner C.2 con carrocería tipo Phaeton fue el primer automóvil desarrollado por Ferdinand Porsche en 1898 con propulsión eléctrica en las ruedas traseras y que puede verse en la imagen izquierda. A la derecha el Amédée Bollée La Mancelle de 1878, el cual cuenta con un motor de combustión externa de vapor y tracción trasera. Ambos vehículos constituyen dos conceptos de automóvil que encajan con la definición de la RAE de 2008 y en el caso del Egger-Lohner también con la definición de 2026.

El término automobile empezó a utilizarse como adjetivo calificativo en 1875, acompañando al sustantivo voiture, y haciendo referencia a aquel vehículo que se mueve por sí mismo. Si se sigue investigando más el porqué de la acuñación de dicho término, nos topamos con el concepto de locomobile, el cual se traduce al español como locomóvil. Este término se define según la RAE en 2026 como: “Dicho especialmente de una máquina de vapor: Que puede llevarse de un sitio a otro por estar montada sobre ruedas.”

Al analizar dicha definición, cualquiera podría pensar que se trata de una composición de tren que realiza el trayecto de un sitio a otro sobre unos carriles. Sin embargo, el concepto de “un sitio a otro” hace referencia a la capacidad por parte de dicho vehículo de elegir el lugar de destino sin la limitación o necesidad de que existan unos carriles. Por tanto, si se tiene en cuenta este matiz, el locomóvil es supuestamente un automóvil de vapor y los orígenes del término se remontan a 1808. Con todo esto, se tiene un país, Francia, un supuesto artefacto que cumple con las condiciones de ser catalogado como automóvil y que funciona con un motor de combustión externa. Ya tenemos, por fin, una semilla desde la que tratar de entender el nacimiento del automóvil.

Cugnot y el nuevo “carro de vapor”

Hay que remontarse aún más lejos en el tiempo, para vislumbrar el origen de las migas de pan que nos ha dejado la palabra locomóvil etimológicamente. Más concretamente a 1725, año en que nacía en Lorena, actual Francia, Joseph Nicolas Cugnot. Este futuro inventor pronto se enrolaría en el ejército francés y cursaría estudios en ingeniería durante su etapa castrense. Tras dicha formación el destino conduce a Cugnot hasta toparse con el Imperio Austrohúngaro, trasladando su residencia a Viena.

Durante su etapa en la ciudad austríaca tuvo ocasión de establecer contactos con personalidades de importante relevancia en su futuro, como el general Gribeauval y el embajador francés en Austria-Hungría, el duque de Choiseul. Otra de las ventajas de su estancia en Viena se dice que también puede estar relacionada con la lectura de la obra del prusiano Jakob Leupold. Dicho libro, denominado “Theatrum Machinarum”, recoge gran parte de las máquinas de vapor que se habían llegado a construir hasta 1724.

A pesar de la discreción de la que Joseph Nicolas Cugnot hacía gala, se le erigió una estatua en Lorena por su legado como ingeniero militar y más especialmente por la invención del primer locomóvil de la historia. El monumento en su honor puede verse en la fotografía izquierda. A la derecha un extracto del libro "Theatrum Machinarum" en la que se recoge una máquina de vapor desarrollada por el italiano Papin en 1707.

Al finalizar su etapa militar, Cugnot regresó a París con el objetivo de materializar todas las ideas relacionadas con la máquina de vapor que le rondaban por la cabeza. Para ello, el primer problema con el que hubo de enfrentarse fue la complejidad que implicaba fabricar piezas mecánicas, ya que estas habrían de construirse a mano con una instrumentalización muy precaria, largos plazos de tiempo y grandes costes de fabricación que Cugnot no podía asumir. Como consecuencia de ello, el general Gribeauval, que había regresado de Viena, optó por ayudar económicamente a Cugnot. De esta forma, este inventor presentó al ejército francés su planteamiento de máquina de vapor y dada la fuente de financiación, el proyecto se centraba en el desarrollo de un artefacto con fines bélicos.

Paralelamente a los avances de Cugnot, el duque de Choiseul, nuevo primer ministro del Reino de Francia, decidió participar en el proyecto de Cugnot y Gribeauval, no sin antes recibir otra oferta por parte de un ingeniero suizo de una máquina de vapor, con una finalidad idéntica a la presentada por Cugnot en París. Desde luego, la relación entre el duque, el general y Cugnot era más dilatada que la existente con el ingeniero suizo, pero aun así se analizaron ambas propuestas. La decisión final, que a nadie pilló por sorpresa, fue descartar el proyecto del ingeniero suizo y para 1769 Cugnot ya tenía lista su creación, un carro de vapor para transportar a 4 personas a 3,6 Km/h.

La autoría del primer carro a vapor es atribuida a Cugnot, pero esto no impide la posibilidad de existir artefactos previos que trataban de llegar al mismo objetivo. Este es el caso del carro de vapor diseñado por el castellano Ferdinand Verbiest, nacido en Flandes, durante su misión jesuita en Qing en 1672. A pesar de los intentos por atribuirle la invención del locomóvil, se ha de tener en cuenta que su artefacto a vapor cuenta con tan solo 65 cm de largo por lo que se trata realmente de una miniatura y no de un carro de vapor utilizable para transportar personas o mercancía. Como puede verse a través de la imagen izquierda, el funcionamiento de la miniatura consiste en el calentamiento de un depósito esférico de agua, que al producirse el cambio de fase a vapor, este es liberado por su parte superior moviendo una especie de turbina que a través de un engraneje cónico aporta tracción al eje trasero. Este sistema sienta las bases de una turbina de vapor y recuerda a la patente de John Barber de 1791. En la fotografía derecha se representa un dibujo del carro de vapor diseñado por Cugnot, donde en la leyenda de la ilustración se recurre al término "Locomotive" traducido al español como locomotora. La utilización de dicho término en lugar de locomóvil nos muestra la confusión en cuanto al uso de estos nuevos conceptos, al albor del nacimiento del ferrocarril y del automóvil.

El nuevo artefacto fue probado por su propio creador para deleite de sus acreedores, reportando unos primeros resultados satisfactorios. Todo ello a pesar del supuesto aspecto endemoniado y la cantidad de vapor que se expulsaba desde el interior de la caldera. Tal fue el convencimiento en estas primeras pruebas, que le fue encomendado a Cugnot fabricar un segundo modelo, el cual estaría acabado para julio de 1771. Gracias a esta segunda unidad del carro de Cugnot ha llegado a nuestros días esta invención, ya que, en una de las pruebas realizadas en la primera unidad, el artefacto terminó acelerándose sin control y echando humo sin parar. Esta situación obligó a Cugnot a saltar fuera del vehículo antes de que este se estampase contra un muro.

La segunda unidad que se conserva desde 1801 en el Museo de Artes y Oficios de París nos permite analizar los distintos componentes del vehículo. El chasis, carente de cualquier tipo de carrocería, cuenta con un bastidor macizo de madera de roble, con un eje trasero arrastrado de 2 ruedas y un eje delantero motriz y directriz que cuenta con una única rueda central. A todo este conjunto se le emplazó una banca localizada en el centro del vehículo, que cuenta con un manillar que permite comandar la dirección de la rueda delantera.

El accidente de Cugnot con su artefacto en 1770 acabó con el "carro de vapor" en unas condiciones que hacían muy complicada su reparación, por lo que se optó por achatarrarse. Una recreación del accidente puede verse en el lienzo de la fotografía izquierda. Gracias a la fabricación de una nueva unidad por parte de Cugnot, ha llegado a nuestros días un ejemplar en perfecto estado, el cual puede verse a la derecha y se conserva en el Museo de Artes y Oficios de París desde 1801.

Por otra parte, un grueso soporte de acero se une en voladizo al bastidor de madera por la zona delantera, a través de un eje vertical que atraviesa el chasis y el soporte de acero. En este soporte se apoya la enorme y pesada caldera de vapor, cuyo vapor se conduce hasta los 2 cilindros de bronce situados verticalmente entre la rueda y la caldera. Las medidas del interior de estos cilindros actuadores son de 325 mm de diámetro y 378 mm de carrera, arrojando una cilindrada total de 50 litros. A priori la cilindrada parece inmensa, pero se ha de tener en cuenta que los motores de combustión externa requieren de estos valores de cilindrada dada su bajísima potencia específica y más si cabe teniendo en cuenta la incapacidad de conseguir tolerancias adecuadas en las piezas en 1771… En cualquier caso, los pistones, bielas y cilindros fueron fabricados por las acerías y fundiciones de Lorena para su posterior montaje en el arsenal militar de París. Las bielas, de sección cuadrada, están unidas a 2 ruedas dentadas montadas a cada lado del eje de la rueda motriz.

En lo que respecta al movimiento del artefacto, en cada descenso de un pistón, por la entrada de vapor en la cámara de expansión, se producía el ascenso del pistón complementario por medio de un balancín, correspondiendo este movimiento a un cuarto de giro de la rueda delantera motriz. Este funcionamiento repetido de forma cíclica permite al vehículo desplazarse hasta que la caldera de vapor termina de evaporar toda el agua que contiene en su interior, permitiendo una autonomía de tan solo 15 metros. Por su parte, el llamado “carro de vapor" contaba también con un sistema de frenos de zapata en la rueda delantera.

La segunda unidad del "carro de vapor" de 1771 que ha llegado hasta nuestros días nos ha permitido analizar con detalle el funcionamiento del primer locomóvil de la historia. En la fotografía izquierda podemos ver todos y cada uno de sus componentes destacando el enorme volumen de la caldera de cobre, que permitía utilizar cualquier tipo de combustible como fuente de calor, desde carbón hasta leña. En la fotografía derecha se muestra una imagen de detalle de la parte delantera del carro con una única rueda motriz y directriz. El mando de la dirección actuaba directamente sobre la unión del voladizo de acero con el chasis de madera, permitiendo pivotar respecto de dicho punto. En la imagen derecha podemos ver la biela de uno de los pistones y una especie de brazo unido a un balancín en la parte superior que coordina los movimientos complementarios de cada biela. Esto es, mientras una se encuentra con el pistón en el PMS, la contraria se ha de encontrar con el pistón en el PMI. Analizando la unión de las bielas a las ruedas dentadas, puede verse como el mecanismo no es continuo, sino que se trata de una especie de mecanismo en el que la biela hace las veces de trinquete a la vez que empuja a las ruedas dentadas hacia abajo haciéndolas girar un cuarto de vuelta. En el movimiento de ascenso del pistón las bielas no transmiten ningún movimiento a las ruedas.

Para el año 1771 y con la segunda máquina de Cugnot lista para servicio en el ejército, el duque de Choiseul fue cesado como primer ministro del Reino de Francia y como consecuencia las siguientes fases del proyecto quedaron estancadas, sin interés de reanudarlas por parte de sus sucesores. Si a todo esto le sumamos la enorme inestabilidad política del Antiguo Régimen en Francia, el proyecto acabó quedando en nada, hasta la llegada de Napoleón en el año 1800 después de toda la etapa revolucionaria. En 1801 el carro fue encontrado en estado de abandono en un cobertizo y fue expuesto desde ese año en su actual emplazamiento.

Por su parte Cugnot, nunca dado a la extravagancia y la imagen pública, continuaría el resto de su vida sin poder recuperar el proyecto que le fue encomendado. Por desgracia este tipo de situaciones en las que la política, y en este caso la Revolución Francesa de 1789, se entremezcla con los primeros pasos del automóvil ha sido la tónica general, llevando a las naciones a no poder desarrollar y hacer crecer a estos nuevos y motorizados inventos. Aun así, hay que tener en cuenta que la motivación de Cugnot tomaba como referencia inicial la ya existente máquina de vapor y resulta también muy interesante su procedencia de la región de Lorena.

Esta región, actualmente francesa, concentra junto con su vecina Alsacia uno de los mayores recursos de antracita en Europa. Por tanto, es lógico pensar sin errar que en dichas regiones el interés en las máquinas de vapor y en la extracción de carbón de las minas es bastante alto. Así, la población del siglo XVIII, que rara vez ha salido del feudo y reside en dichas zonas, cuenta con un conocimiento y unos intereses fundamentados en aquello que han visto durante prácticamente toda su vida. De esta forma, resulta lógico pensar que allí donde la actividad industrial del carbón fuese más importante, es más probable que surjan nuevas ideas relacionadas con el nacimiento del automóvil. Si en Francia la inestabilidad política no permite su expansión, es factible que un país más estable socialmente y con una densa concentración de carbón sea el siguiente en tomar el relevo.

A la izquierda una fotografía de las minas de distintos elementos de la tabla periódica en Francia, destacando las minas de carbón en la frontera con los Países Bajos Austríacos y en la frontera con el Ducado de Württemberg a finales del siglo XVIII. Esta última cuenca minera se encuentra en el departamento de Lorena y aparece marcada con un circulo verde alrededor de la C en el mapa. En la fotografía derecha una imagen de los recursos mineros de carbón en las islas británicas. En el siglo XVIII y XIX ambas islas al completo formaban parte de Gran Bretaña.

Trevithick, el Puffing Devil y la primera locomotora a vapor

La deducción entorno a las reservas de carbón nos lleva hasta el Reino Unido, país que ha pasado a la historia como el epicentro de la II Revolución Industrial, en la que el mundo pudo presenciar el nacimiento de la primera locomotora a vapor de la historia. Introducirnos en este hito histórico nos lleva a toparnos con el primer bulo extendido socialmente, por el que se atribuye dicha invención a George y Robert Stephenson en 1829. La locomotora presentada por padre e hijo con el nombre de Rocket fue capaz de reunir grandes avances tecnológicos e incluso de contar con un ancho entre ruedas de un mismo eje de 1435 mm, ancho considerado hoy día por la UIC como el ancho de vía internacional. Sin embargo, tan célebre y eficiente material rodante no tuvo el honor de ser el primero, sino que tenemos que remontarnos más atrás en el tiempo y ligarlo a la expansión del locomóvil recién inventado por Cugnot.

Hasta finales del siglo XVIII, la máquina de vapor, que supuso el chupinazo de la I Revolución Industrial, contaba con un funcionamiento que permitía seguir los principios y postulados termodinámicos del ciclo de Rankine en ciclo abierto. Este ciclo implementado en una máquina de vapor muestra como el agua en estado líquido es conducida desde el depósito de agua hasta la caldera de vapor, en la cual a una elevada presión y temperatura se consigue el cambio de fase que permite la formación de vapor. Posteriormente dicho vapor se conduce hasta el sistema de trasformación de energía, donde un sistema de biela-manivela convierte la energía química en mecánica. El vapor, tras su cesión energética en forma de presión y temperatura a los cilindros, terminaba expulsándose por el escape de estos.

Erróneamente considerada como la primera locomotora de la historia, la locomotora Rocket de 1829 puede verse en la fotografía de la izquierda. A la derecha el diagrama T-s del ciclo de Rankine en ciclo cerrado, utilizando agua como fluido de trabajo. El ciclo, interpretado en ciclo abierto, está constituido por 5 etapas, en primer lugar se toma el agua en estado líquido de un depósito y se bombea hasta la caldera (3-4) incrementándose muy levemente su temperatura durante el proceso. Tras el bombeo, el agua entra en la caldera y comienza a elevar su temperatura a presión constante (4-5), al llegar a las condiciones de líquido saturado a la temperatura máxima de la caldera, comienza el proceso de transformación en vapor a temperatura y presión constantes (5-1). En este momento el vapor es extraído de la caldera y conducido al sistema de transformación de energía térmica en mecánica, mediante la utilización de cilindros de expansión. Tras transferir toda la energía en forma de presión y temperatura, el vapor es liberado a la atmósfera en el caso de un ciclo abierto como el que estamos tratando. El diagrama de la fotografía termina de cerrar el ciclo entre los puntos 2 y 3, que corresponden con la etapa de condensación en el caso de realizarse un ciclo cerrado. Así, en ese caso todo el vapor condensado volvería al depósito de agua y sería recirculado para realizar de nuevo todo el ciclo de Rankine. Si se compara con el ciclo ideal de Carnot, el rendimiento teórico de Rankine es mucho menor al perderse todo el área encerrado por la etapa isentrópica e isoterma entre el punto 4 y 5 a través del punto 4´. Por tanto, cuanto mayor es la temperatura de la caldera y la presión del circuito a priori puede incrementarse el rendimiento, tal y como Trevithick demostraría en 1802. Sin embargo, si se incrementa aún más la temperatura y presión hacia la Temperatura Crítica (Tc), el rendimiento teórico de Rankine se aleja del ideal de Carnot produciéndose una reducción en la eficiencia energética de la máquina de vapor.

Analizando el ciclo de Rankine en su modalidad de ciclo abierto, puede verse que la eficiencia energética puede incrementarse levemente si se consigue algo más de presión en el vapor de la caldera. Para ello se requiere evidentemente una mayor cantidad y mejora de la calidad de la materia prima que caliente la caldera, esto es, el carbón, y por otro lado una mejor resistencia estructural y sistemas de control y mando de la caldera. Este último aspecto fue el gran salto que supuso la llegada de la primera máquina de vapor de alta presión, desarrollada por Richard Trevithick en su patente de 1802.

Este ingeniero de Cornualles, famoso por sus grandes dotes como levantador de pesos pesados, pasó toda su vida en la industria minera de Inglaterra y de Gales. Sería precisamente en la mina de East Stray Park cuando comenzó a dar rienda suelta a su creatividad, desarrollando un locomóvil de 4 ruedas en 1801 al que él mismo bautizó como Puffing Devil. El vehículo fue presentado en la Nochebuena de ese año causando el revuelo y expectación que Trevithick buscaba.

El Puffing Devil de Richard Trevithick corrió la misma suerte que la primera unidad del carro de vapor diseñada por Cugnot, con el añadido de que en el caso del Puffing Devil no se construyó una segunda unidad por parte de su inventor. Aun así, al ser el primer locomóvil de la historia que fue patentado en 1801, se cuenta con planos y documentación de la patente como la fotografía de la izquierda. En la actualidad gracias a dicha patente se ha construido una réplica que puede verse en la imagen de la derecha. El artefacto es cuanto menos ingenioso al contener una caldera de grandes dimensiones que ocupa casi todo el espacio. En la parte delantera se encuentra la chimenea de los gases de escape de la caldera, la compuerta de carga de la misma y la timonería que guía las ruedas delanteras mediante reenvíos y ningún tipo de geometría de Ackermann, de forma que en las curvas se produce el arrastre de la rueda exterior. En la parte trasera del carro se encuentra el depósito de agua en posición vertical y un marco rectangular que une la biela del pistón vertical, introducido dentro de un cilindro dentro de la caldera, con las ruedas delanteras. De esta forma, el marco completo actúa como una manivela de grandes dimensiones que mueve las ruedas delanteras de forma continua. El aparato además contaba con dos volantes de inercia movidos por cada rueda trasera y un sistema de control del caudal de vapor que entraba al cilindro de expansión, para regular así la velocidad del artefacto y evitar que se embale. 

Desde luego, en línea con la relación cronológica que se está siguiendo, el Puffing Devil no era el primer locomóvil de la historia, pero con el permiso de Cugnot si podemos considerar que fue el primero en ser patentado y presentado ante la población. Además, la elección de tan señalado día pone de manifiesto la voluntad de hacer propaganda de la nueva creación, hasta tal punto que se realizó una ruta de exhibición entre dos aldeas cercanas en Cornualles. Las expectativas y el factor sorpresa surtieron su efecto y las 6 personas que viajaron en él acabaron convenciendo a más gente, hasta tal punto que llegó a estar tres días funcionando de forma recreativa.

Por desgracia, es precisamente este tercer día y debido a una negligencia durante su uso, cuando el vehículo quedó inservible tras un incendio y decidió achatarrarse. Sin embargo, a la gente le había gustado el nuevo juguete, era divertido, disruptivo y podía ayudar a los operarios a entrar y salir de la mina en la que trabajaba Trevithick. Se veía, por tanto, como una máquina de uso limitado para el trabajo o incluso con fines lúdicos y expositivos. Nadie lo veía como un elemento sustitutivo de los caballos y sus carros, nadie contemplaba que el correo o una mera diligencia de caballos fuese sustituida por este nuevo artefacto…

Ante esta visión tan cerrada y constreñida del vehículo, Trevithick estaba listo para dar el siguiente paso y conseguir irrumpir en el mundo del transporte, demostrando la capacidad y versatilidad de este nuevo invento. Para ello, este ilustre ingeniero solo tardaría un año en desarrollar el primer vehículo dotado de una máquina de vapor de alta presión, encargada de aportar la suficiente potencia como para poder extraer el carbón de una mina de Gales. Con ello se remplazaba la tracción de sangre en unas condiciones de trabajo muy complicadas para los animales de carga y además se implementaba un novedoso sistema de control de la dirección del locomóvil. Así, se optó por colocar dos carriles de acero separados entre sí y unidos al suelo, sobre el que posteriormente las ruedas de acero del nuevo vehículo pudiesen traccionar y guiarse. El motivo de este cambio, yace en la precisión y simplicidad del autoguiado de las ruedas, similar conceptualmente al eje delantero de los carruajes de caballos, pero guiadas por los nuevos carriles de acero y no por el movimiento de la tracción de sangre.

La primera locomotora a vapor de la historia fue patentada por Richard Trevithick en 1803, tras patentar la primera máquina de vapor de alta presión en 1801. Así, en la historia del transporte terrestre se puede afirmar que en primer lugar se concebió el locomóvil en 1769, después se patentó en 1801 y finalmente se concebió y patentó el ferrocarril en 1803. El nacimiento de la primera locomotora de la historia, que puede verse en ambas imágenes, también trajo consigo la primera infraestructura de vía férrea de la historia.

Un sistema de guiado mediante reenvíos había sido concebido para el control mediante timonería del eje delantero en el Puffing Devil, pero sin contar con un mecanismo de guiado basado en la geometría de Ackermann. A pesar de haber sido desarrollada dicha geometría siglos atrás, su utilización no estaba extendida aún en el sector del transporte. Consecuentemente, el desarrollo de un sistema de guiado de las ruedas directrices que cumpliese esos postulados no estaba entre las prioridades de los carroceros ni de los inventores de locomóviles, como había sido el caso de Cugnot, que preferían recurrir a una única rueda delantera para resolver y simplificar el guiado de sus locomóviles. En cualquier caso, con este nuevo vehículo desarrollado por Trevithick en 1803, no solo se había gestado la primera locomotora de la historia, sino también la primera línea de ferrocarril.

Este nuevo hito contó con una sonora publicidad, vendiendo incluso Trevithick la patente a un empresario, el cual quiso realizar una competición en la mina para comprobar la potencia y máxima carga capaz de ser arrastrada por parte de la locomotora. Por desgracia, aunque ganaron la apuesta y competición, debido al peso de la última prueba de carga se deformaron los carriles de la vía quedando totalmente inutilizados. De nuevo, la gesta lograda por el ingeniero de Cornualles había dado pie una experiencia de gran entretenimiento, así como una muestra del gran potencial del nuevo ferrocarril para el transporte de mercancías.

Otra consecuencia de este hito es el interés por parte de la aristocracia en incentivar el desarrollo del recién nacido ferrocarril, llegando a financiar proyectos como el de la familia Stephenson. Esto supondría el pistoletazo final para convertir a Reino Unido en el país referente de la II Revolución Industrial, del nuevo medio de transporte de mercancías que suponía el ferrocarril y posteriormente la concepción de este mismo medio para transporte colectivo de personas.

Sustituyendo al caballo por los locomóviles

Paralelamente a ese boom que supuso el ferrocarril, Trevithick no paró de desarrollar nuevos inventos y consagrar un nuevo modo de transporte. Desde su visión como inventor, determinó que, igual que el transporte a vapor podía guiarse a través de unas vías, la evolución de su antiguo Puffing Devil podría seguir el mismo camino que el ferrocarril. Es por ello que opta por mejorar su concepto de locomóvil, dotándolo de una máquina de vapor de alta presión y una carroza para albergar a 4 personas más un chofer. Se había consagrado el primer transporte colectivo de personas que buscaba sustituir a los carruajes de caballos en los caminos e itinerarios de diligencias. El nuevo locomóvil recibiría el nombre de London Steam Carriage siendo patentado y presentado en 1803.

El London Steam Carriage supuso un gran salto respecto al Puffing Devil, al prescindirse del impreciso sistema de dirección y optarse por una única rueda delantera directriz, al contarse con un habitáculo para más de 2 pasajeros bastante cómodo y al equiparse por primera vez con una sistema de alta presión como el de la primera locomotora concebida en 1802. De todas formas, aunque dichas novedades supusieran un gran avance, la mayor peculiaridad yace en el diseño estético y funcional del locomóvil, ya que por primera vez sigue la estela de los carruajes a caballo con el chófer en la parte delantera y el habitáculo, carrozado por William Felton, bajo cubierta detrás. En la fotografía izquierda puede verse un dibujo coloreado sobre el plano original extraído de la patente del London Steam Carriage de 1803. En este dibujo se muestra la caldera seccionada que contiene el cilindro de expansión en su interior con una biela de gran longitud. De nuevo, al igual que con el Puffing Devil, no existe ningún ejemplar superviviente en la actualidad. Aun así, gracias a la patente de Trevithick se ha construido una réplica que puede verse en la imagen derecha.

El artefacto contaba con 3 ruedas, siendo la rueda delantera directriz mediante el uso de un timón accionado por el chofer del carruaje. La utilización de una única rueda contrasta con la solución heredada y adaptada de los carruajes de 2 ejes implementada en el Puffing Devil, pero permite incrementar el peso del vehículo sin incurrir en errores de guiado de la timonería y de nuevo se prescinde de recurrir a complejos sistemas que cumplan la geometría de Ackermann. Por su parte, las dos ruedas traseras motrices contaban con un significativo mayor tamaño para facilitar el incremento de par disponible para traccionar.

En lo que al grupo propulsor se refiere, la caldera de alta presión se localizaba en el voladizo trasero justo detrás del volante de inercia. Dentro de la caldera se albergaba el sistema de transformación de la energía térmica en energía mecánica, mediante un ingenioso diseño de la caldera que transfería el calor directamente al fluido de trabajo del cilindro, en cuyo interior se encontraba el pistón y la biela. Este grupo tan compacto permitía reducir el espacio requerido para el motor de combustión externa de vapor. Por su parte, la biela de gran longitud se conectaba a la manivela mediante un bulón que realizaba un deslizamiento longitudinal limitado a una única dirección, motivando que la biela no pudiese girar en ningún momento. La manivela por el contrario no podía desplazarse en ninguna dirección, al encontrarse conectada por el lado contrario a un eje, solidario a dos ruedas dentadas y acopladas en cada extremo del mismo. De esta forma, la manivela giraba respecto del centro del bulón y permitía hacer girar al eje, a las dos ruedas dentadas y al volante de inercia. Finalmente, el movimiento giratorio era transmitido por cada rueda dentada a otra de mayor tamaño y acoplada a cada rueda del eje trasero motriz.

Con la presentación del London Steam Carriage en 1803, Trevithick causó más expectación aún que en 1801 con el Puffing Devil. Esto se debe en primer lugar a su reconocimiento y popularidad como inventor tras la presentación de su anterior locomóvil y sobre todo a la decisión de Trevithick de presentar su nuevo invento en Londres, con una mayor repercusión y presencia de personas. Con todo ello, la impactante presencia del artefacto en la ciudad inglesa causó interés por parte de un gran número de curiosos, realizando Trevithick varias pruebas con diversos viandantes contando con el inventor como chofer del vehículo. Gracias a ello y como si de una atracción de circo se tratase en la que el payaso empieza a dar datos sorprendentes para alentar al público, se midió la velocidad máxima en llano de 14,5 Km/h en condiciones de máxima carga de viajeros en el carruaje, registrándose un peso de 1520 Kg.

A la izquierda una réplica de la primera locomotora de vapor de la historia en funcionamiento. A la derecha un retrato de Richard Trevithick, levantador de pesos pesados e ingeniero de Cornualles.

Las risas por el esperpéntico ruido y por el impacto que supuso la estética del artefacto, crearon un ambiente jocoso que recordaba en gran medida al orquestado durante la presentación del Puffing Devil. A pesar de ello, las risas y la emoción de Trevithick duraría poco al terminar incendiándose de nuevo su artefacto en extrañas circunstancias tras la presentación. En cualquier caso, aunque hoy en día solo queden restos de los planos de la patente, el London Steam Carriage había sentado por fin una nueva tendencia. El eco que una ciudad como Londres suponía, animó a la aristocracia y burguesía inglesa a tratar de sustituir las diligencias a caballo por locomóviles de vapor que siguiesen la estela sembrada por Trevithick.

Pronto nuevas empresas de locomóviles empezarían a crecer como la pólvora, desarrollando nuevas carrocerías adaptadas al transporte colectivo de personas, como es el caso de la Enterprise Steam, de la Birmingham Steam Coach de William Church o el locomóvil de 3 ejes presentado en 1826 por Goldsworthy Gurney. El locomóvil empezaba a sustituir a la tracción de sangre para realizar las rutas entre grandes ciudades como Londres, Bath, Birmingham y Paddington e incluso llegaba a cruzar fronteras.

Las diligencias a caballo con el paso del siglo XIX empezaban a ser sustituidas por las nuevas diligencias de vapor, con nuevas compañías que recurrían a locomóviles de hasta 3 ejes como el de la imagen izquierda de una diligencia de Londres a Bath. Otros inventores como William Church concibieron un nuevo diseño de locomóvil, que se acerca bastante a una optimización del diseño de un omnibus con el fin de incrementar el número de plazas de pasajeros. La fotografía derecha muestra una de estas diligencias a vapor entre Londres y Birmingham. Aunque la irrupción de los locomóviles en el transporte colectivo de personas supusiese un gran salto, se ha de tener en cuenta que los impuestos que habrían de pagar estas diligencias duplicaban en la mayoría de los casos a aquellos que pagaban las diligencias a caballo que realizaban las mismas rutas.

Lo más llamativo en dicha expansión internacional de este nuevo modo de transporte yace en el enfoque cultural con el que es recibido en cada país. Por ejemplo, en el caso del Reino Unido su país de origen, hemos visto como el locomóvil supone una nueva modalidad de transporte colectivo de personas y de envíos de postas. Sin embargo, aunque fuera la propia aristocracia la que lo promocionase con estos fines, no era visto como un medio de transporte individual para la propia aristocracia. Esto desde luego ahonda en la conciencia social y en las tradiciones de cada país, destacando el conservadurismo formal de la sociedad inglesa que prefería seguir recurriendo a las carrozas como símbolo de nivel social y de clase privilegiada.

El caso de un país como Francia que había pasado recientemente por la guillotina a su rey y que había contado con periodos revolucionarios en los que la pequeña burguesía había conseguido usurpar el poder a la aristocracia, la conciencia social y en definitiva las clases sociales se encontraban más difuminadas con su pasado nobiliario. La nueva burguesía no ligada prácticamente al Antiguo Régimen era más receptiva a los cambios y al progreso de la sociedad. Este contexto motiva que la recepción del locomóvil en el país galo fuera muy diferente a la acontecida en el Reino Unido. De esta forma, el locomóvil se convirtió no solo en un nuevo modo de transporte colectivo de personas, sino muy especialmente en una forma de transporte individual con la que representar la clase social y el progreso por parte de la burguesía.

En este contexto tan progresista aparecerían las primeras marcas de locomóviles para uso y disfrute de las clases altas como Amédée Bollée y la prestigiosa De Dion-Bouton. Los carroceros franceses encargados de dar forma a las carrozas de caballos desde hacía siglos pasaban ahora a conformar nuevas carrocerías, que permitiesen adaptar los carros para la implementación de una caldera, un depósito de agua y una zona de carga de carbón.

El "regreso" del locomóvil a Francia, desde el Reino Unido, fue sin lugar a dudas a través de la revolución del transporte colectivo de personas, pero pronto se dio pie al desarrollo de los primeros locomóviles para uso y disfrute individual. Este es el caso del locomóvil La Mancelle de 1878 de la marca Amédée Bollée, que puede verse en la fotografía izquierda en el salón de Rétromobile de París en 2016. El carro de vapor cuenta con un puesto para el chofer sin cubierta, 2 plazas con capota y un apartado trasero para un operario encargado de controlar la cantidad de combustible que se ha de aportar a la caldera. En la fotografía derecha, ya en 1883, se muestra el primer locomóvil de la prestigiosa marca francesa De Dion-Bouton. En este caso vemos un nuevo concepto de tamaño mucho más reducido, más bajo y con solo 2 asientos confirmando la tendencia de convertir al locomóvil en un medio de transporte individual. El conde De Dion y su mecánico Georges Bouton serían dos figuras de gran importancia para el futuro del automóvil a finales del siglo XIX.

Otros países como EEUU, también con una reciente revolución e independencia a sus espaldas, acogerían a los locomóviles de forma similar a la que Francia lo había acogido. Sin embargo, en el caso de los reinos de Piamonte-Cerdeña o el entorno comercial del Zollverein, liderado principalmente por el Reino de Prusia, no recibirían con gran entusiasmo el nuevo modo de transporte. Esto se fundamentaba en diversas razones destacando la heterogeneidad cultural de dichos pueblos y su escasa comunicación entre ellos más allá de acuerdos comerciales. Dicha falta de comunicación dificulta la expansión del locomóvil al no contarse con una alta demanda de transporte. Además, sus sociedades se encontraban interesadas en otros temas de mayor impacto en la vida diaria, como el desarrollo industrial de estos reinos y principados de pequeña extensión geográfica o el auge de los nacionalismos congregadores a nivel político, frente a la irrupción de un nuevo modo de transporte.

En lo que respecta a otros reinos de Europa con mayor extensión geográfica, el Imperio Austrohúngaro o el Reino de las Dos Sicilias se encontraban en un nivel de desarrollo social todavía enmarcado en el Antiguo Régimen con una economía predominantemente agraria y alejada de las Revoluciones Industriales que había traído consigo el Nuevo Régimen. Es lógico que en un territorio donde aún impera el modelo feudal, el transporte colectivo de personas carezca de interés por parte de la nobleza. Esta a su vez, contraria a las olas revolucionarias tampoco abrazaba cambios a nivel de transporte o de industria. Aun así, con la llegada de las Revoluciones Liberales en la década de los años 10 y 20 del siglo XIX algunos países comenzaron a recibir la llegada del Nuevo Régimen y con él los desarrollos tecnológicos subyacentes. Este es el caso del Reino de España, donde en la ciudad de Valladolid se registraría el primer locomóvil de la historia del país con el nombre de Castilla en 1860. Sin embargo, la alta inestabilidad política y social española copaban los recursos económicos y mediáticos restándose interés en este locomóvil. El nuevo artefacto había sido gestado para el transporte de mercancías hasta aquellos lugares donde el ferrocarril no pudiese llegar.

La llegada del locomóvil a otros paises no contó con la misma aceptación que en Francia, EEUU o Reino Unido, este es el caso de la diligencia a vapor que se muestra en el cuadro de la fotografía izquierda de 1881 en Alemania. En otros paises como España el locomóvil dio sus primeros pasos en 1860 con el Castilla, el cual puede verse en el dibujo de la fotografía derecha.

El cruce de intereses entre el ferrocarril y los locomóviles

Ante esta expansión por Europa como si de una epidemia se tratase, pronto empezarían a llegar los problemas y más precisamente en el Reino Unido. La sustitución de la tracción animal y la comodidad de estas nuevas máquinas se veía lastrada por el estruendo que causaban, al llegar a las ciudades y aldeas por las que iba circulando. Los animales domésticos y los caballos se revolucionaban de tal manera que en muchos casos terminaban escapándose o incluso en ocasiones teniendo problemas de estrés. Los viandantes, por su parte, no estaban acostumbrados a la presencia de este tipo de vehículos ni a su ruido y sobre todo velocidad. El ambiente en las calles en la década de los años 50 del siglo XIX, comparado con aquel Londres de 1803, se había tornado insoportable.

Por si esto fuera poco, el mayor de los problemas yacía en la competencia entre los dos nuevos modos de transporte, el locomóvil y el ferrocarril, que luchaban por sustituir a la tracción de sangre. Es verdad que esa enorme competitividad ayudó a ambos a expandirse más rápidamente frente al uso de caballos y animales de carga, pero la fratricida lucha entre los dueños de las empresas de ferrocarril y de transporte de locomóviles empezaba a decantarse a favor del ferrocarril. A fin de cuentas, el estado de la red viaria era bastante nefasto al seguir utilizándose los caminos de herradura que otrora utilizaban las diligencias, frente al ferrocarril que realizaba sus desplazamientos en una red ferroviaria de alta calidad y confort de rodadura. Además, la posibilidad de crear negocio e intermediarios en el mundo de los locomóviles era más reducida que en el mundo del ferrocarril, aunque, si cuenta con una mayor adaptabilidad al terreno.

Ambas imágenes ilustran sendas caricaturas del siglo XIX, a la izquierda puede verse una explosión de una diligencia a vapor, volviendo locos a los viandantes y animales con los que compartía ruta. A la derecha la caricatura nos muestra la concentración de hollín en la atmósfera, debido a los gases de escape procedentes de las calderas de carbón de las diversas diligencias que aparecen. Resulta llamativo que en la caricatura no aparece ninguna locomotora o composición de tren, como si estas no dejasen un penacho de humo a su paso por las estaciones y poblaciones.

Con todo ello, la amenaza que suponía esa adaptabilidad al terreno del locomóvil frente al tren llevó a la burguesía, más interesada en sacar un rédito económico del ferrocarril, a poner palos en las ruedas constantemente al desarrollo del locomóvil. En primer lugar, la prensa satírica comenzó a realizar viñetas de los locomóviles asustando y volviendo locos a los animales allí por donde pasaban, para tratar de forzar la opinión pública hacia sus intereses. Por otro lado, comenzaron a producirse enjuiciamientos contra las empresas y diseñadores de locomóviles debido a los accidentes de tráfico, teniendo incluso el propio Trevithick que comparecer en varios juicios. En la mayoría de las ocasiones se acababa demostrando que los conductores de diligencias a caballo, que veían amenazado el futuro de las empresas en las que trabajaban, o personas relacionadas con el sector del ferrocarril incurrían en sabotajes en los caminos de postas y diligencias con el objetivo de provocar accidentes. Uno de los casos más sonoros fue el accidente de una diligencia en 1831, cuando empleados de una empresa de diligencias a caballo colocaron piedras en el camino provocando el vuelco de un locomóvil.

Con este ambiente poco acogedor el asunto terminó escalando a la política, encarnando el Partido Liberal una feroz campaña contra los locomóviles y a favor del ferrocarril. Varias iniciativas provenientes de la Cámara de los Comunes empezaron a restringir y limitar el uso de los locomóviles a finales de la década de los años 50 y principios de los años 60 del siglo XIX. Todo ello a pesar de que los accidentes en el sector del ferrocarril empezaban a hacerse eco en aquel momento, con descarrilamientos de unidades de tren que acaban con la vida de varios pasajeros. Accidentes como el de la Estación de Tottenham en 1860 constatando decenas de heridos y 2 muertos, o el que tuvo lugar en 1861 en la línea de Londres a Brighton parecían no tener el mismo eco en la prensa y opinión publica frente a los accidentes de los locomóviles.

A la izquierda un cuadro representativo de la Estación de Tottenham en 1860, donde puede verse a la gente abrazando a familiares y conocidos tras el accidente de ferrocarril en el que hubo varios heridos y 2 muertos. A la derecha otro accidente ferroviario en 1898 en Staplehurst en el que Charles Dickens resultó herido.

Para terminar de asentar esta doble vara de medir, el mayor mazazo llegó en 1861 cuando una diligencia londinense alteró con su humo a los caballos de una diligencia de tracción de sangre que se encontraba situada junto a ella. Como consecuencia de la alteración de los caballos, el carruaje volcó y los pasajeros emplazados en su interior acabaron reportando varias heridas y fracturas. El incidente rápidamente escaló a la opinión pública a través de la prensa, despertando una alarma social y política que acabó dando pie a una iniciativa parlamentaria contra los locomóviles entre 1861 y 1865.

La nueva ley, con el nombre de Locomotive Act, establecía que las diligencias de locomóviles no podrían superar los 6 Km/h y habrían de circular con un guardia delante que portase una bandera roja según iba caminando en toda la ruta. Esto en definitiva fue la sentencia de muerte de este modo de transporte y la concentración de toda la demanda sobre el ferrocarril. Resulta llamativo el papel que desempeñó en todo esto el primer ministro Lord Palmerston y su gobierno liberal, con su relación y pertenencia a empresas del ferrocarril, inaugurando incluso la primera línea de metro de Londres en 1863. Muchas empresas de carruajes de vapor terminaron reinventándose o incluso desapareciendo y en el caso de Trevithick la pobreza llamaría a su puerta, acabando sus últimos días en la calle y en una tumba sin nombre.

Por desgracia, este incidente lastraría al Reino Unido durante décadas en su carrera hacia la concepción del automóvil. Así, el locomóvil perdería apoyos en el país que lo vio nacer y lo transformó en una alternativa real de transporte. Países como Francia pasaban ahora a retomar ese progreso del transporte alternativo al ferrocarril y a la tracción de sangre, pero la aceptación social de los locomóviles no terminaba de cuajar incluso en el país galo. Los sectores más rurales se seguían quejando del estruendo, humo y alteración de los animales de trabajo con los que compartía calles y rutas. Además, la complejidad de control y manejo del sistema de alta presión y la caldera, en manos de conductores no acostumbrados a este tipo de innovaciones, terminaba provocando recelos frente al simple sistema de tracción animal.

Ambas imágenes muestran a una persona a pie andando con una bandera roja en mano, a la izquierda la caricatura representa el daño para viandantes y animales que suponía la llegada de los locomóviles a las distintas poblaciones por las que pasaba durante su ruta. A la derecha una recreación de la circulación de una apisonadora de vapor de acuerdo con la Locomotive Act de 1865. En virtud de dicha ley, cada locomóvil tenía que ser acompañado por un conductor, un fogonero y un hombre a 6 Km/h andando 55 m por delante con una bandera de color rojo.

Llegados a este punto de la historia podemos ver como la gestación del locomóvil cuadra perfectamente con la definición de automóvil de acuerdo con la RAE en 2008 y que se ha comentado al inicio de este artículo. Por tanto, agarrándonos a dicha definición podemos determinar que el primer concepto de automóvil nace con la concepción de los primeros locomóviles y más especialmente en Francia con el carro de vapor de Cugnot en 1769. Aun así, aunque ya en el siglo XIX el locomóvil había llegado para quedarse como sistema más eficiente, económico y rápido de comunicación entre ciudades frente a los caballos, las complejidades con las que venía acompañado no ayudaban a su expansión. Un panorama como el descrito revela un perfecto caldo de cultivo para un inventor nato, que pudiese resolver los problemas y desafíos de los locomóviles. Lo realmente llamativo de esto es que a pesar de ser Francia el claro favorito para consagrar un nuevo invento revolucionario en la historia del automóvil, fue otro país o mejor dicho Reino el que tuvo el honor de contar con este privilegio… Así, la gestación del primer motor de combustión interna se convierte en el próximo paso que dará pie a un nuevo concepto de automóvil, el cual dejaremos para otra ocasión…

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El große Heckflosse y la americanización de Europa

Analizando de forma general el nacimiento de las primeras marcas alemanas es fácil llegar a la conclusión de lo tarde que llegaron a gestarse frente a las de sus países vecinos como Italia y Francia. Desde luego, dicho retraso en la consolidación del automóvil en Alemania subyace fundamentalmente en esa conciencia social de los teutones del siglo XIX por llevar una vida tranquila, alejada del estruendo y olores de los locomóviles y primeros carruajes motorizados. En contraposición, el país galo más tendente hacia la innovación y el progreso empezaba a ser testigo del nacimiento de casi 200 marcas de automóviles a finales del siglo XIX. De esta forma, marcas francesas como Panhard et Levassor o De Dion-Boutton se convirtieron en todo un referente a seguir en Europa y al otro lado del Atlántico.

Dicho avance automotriz fue de gran interés para otros países como España o Italia durante las primeras décadas del siglo XX, pero en el caso de Alemania dicho mercado seguía sin terminar de cuajar… Si bien es cierto que el número de marcas se había incrementado notablemente e incluso empezaron a competir frente a los franceses en las primeras carreras de automóviles y circuitos cerrados. Sin embargo, las marcas alemanas carecían del prestigio, innovación y presencia con la que contaban las francesas e italianas, era necesario consecuentemente un cambio de tendencia.

El Mercedes 1901 de 35 CV consiguió grandes éxitos en competición, destacando su victoria en la París-Marsella de ese mismo año. A pesar de dicho éxito, la Daimler Motoren Gesellschaft y otras marcas alemanas que empezaron a nacer en esta época no llegaron a cautivar de forma tan efusiva a la población germánica, frente a las marcas francesas en el país galo. Este detalle lastró el impulso de la industria automotriz alemana a principios de siglo XX.

Con la llegada de las corrientes vanguardistas, con especial mención del dadaísmo y el futurismo, y la difícil coyuntura económica durante los años 20 el sentimiento nacionalista empezaba a volver a resurgir en Alemania. Aprovechando dicha situación el fascismo consiguió llegar al poder en los años 30 y de la mano de este se acompañaba la vehemente necesidad de mostrar la superioridad del país frente a sus vecinos en todos los sentidos. Así desde el ámbito deportivo hasta el ámbito científico se trataba de mostrar a Alemania como la mayor potencia mundial, siendo por tanto necesario contar con una potente industria a nivel automovilístico.

Precisamente ligado a este aspecto se encuentra la colosal financiación del régimen Nazi a todas las empresas alemanas, encargadas de mostrar la grandiosidad de los productos fabricados en el país y es aquí donde las marcas alemanas pegaron su mayor “chupinazo”. La gama de marcas recién fusionadas debido a las crisis económicas de los años 20, como Autounion y Mercedes-Benz, empieza a crecer en calidad, lujo y distinción, consiguiéndose en menos de una década convertirlas en referentes a nivel europeo. Es en este momento cuando la industria automovilística alemana comienza su campaña para tratar de ponerse por encima de las marcas vecinas, que otrora superaban en casi todos los sentidos a las alemanas.

La prestancia, lujo y calidad de materiales empleados en los Horch y Mercedes 500K son un claro ejemplo de lo comentado, pero con el estallido de la 2ª Guerra Mundial todos estos logros y avances de la industria automotriz alemana acabaron tornándose en el desarrollo de material bélico. Así, lo que a priori parecía un desarrollo industrial con el fin de mejorar la imagen del automóvil alemán, era realmente una excusa perfecta para realizar un rearme encubierto que preparase al país para un conflicto militar con todos los países europeos que no se alineasen con sus intereses. Las consecuencias de esto tras 6 años de guerra son de sobra conocidas por el lector y resulta evidente imaginar que la destrucción de Alemania, junto con su consiguiente división en 4 áreas de control aliado, no fueron un estímulo para reanudar la fabricación de automóviles en el país.

A la izquierda un Horch 853 de 1937 y a la derecha un Mercedes-Benz 500K de 1934. Ambos automóviles, fabricados por Autounion y Daimler-Benz respectivamente, son la viva imagen de una década de esplendor para la industria alemana, gracias a las ayudas económicas del régimen Nazi.

Así, todas las marcas sin excepción tuvieron enormes problemas de financiación tras 1945 y en algunos casos no lograron sobrevivir a duras penas las consecuencias de la posguerra. Este es el caso de Autounion, la cual tuvo que renunciar a la práctica totalidad de las marcas del grupo quedándose en exclusiva con DKW y sus motores de 2 tiempos. Lejos habían quedado esos años de los Horch, Wanderer y Audi dominando un amplio nicho de mercado. Marcas como BMW o NSU tuvieron que renunciar a la fabricación de automóviles, en favor de las más demandadas motocicletas, en un mercado alemán que requería de algún medio de transporte de muy muy bajo coste.

Planteado todo el panorama apocalíptico de la posguerra y analizada toda la evolución de la industria automovilística alemana de forma muy somera, resulta de especial interés la evolución de la marca Mercedes-Benz. Dicha compañía se encargó de dotar con medios de transporte al ejército como el resto de las marcas teutonas, pero también fue la designada por el régimen como la encargada de transportar a altos cargos del gobierno y del ejército, y muy en especial del propio Führer. Así, esta empresa fue de las mejor financiadas y publicitadas por el régimen durante sus 12 años de hegemonía política. Tanto era así que no había casi actos oficiales de alto nivel en el que una grabación del equipo de propaganda del doctor Goebbels, no mostrase el recibimiento de algún alto cargo en un Mercedes-Benz. Con todo ello, la cuestión que nos atañe llegados a este punto pasa por la necesidad de conocer que deriva tomó la marca desde 1945 hasta prácticamente los años 60.

El resurgimiento de Mercedes-Benz y los restos de la Studebaker-Packard Corporation

Al igual que para el resto de las marcas europeas, los primeros años de la posguerra fueron muy duros para la marca de Stuttgart. Tras la caída del régimen Nazi en 1945 la marca reanudó la fabricación de productos para el mercado civil, abandonando así el suministro de vehículos para uso militar. Sin embargo, al haber estado fabricando omnibuses durante casi 10 años, las pocas máquinas y líneas de producción que se encontraban operativas estaban orientadas hacia la fabricación de vehículos industriales. Debido a esta razón y a la necesidad de dicha tipología de transporte para la reconstrucción del país, Mercedes optó por la fabricación de un nuevo camión denominado Unimog en 1948, siendo un éxito de ventas y llegando a las 1000 unidades vendidas al mes.

Gracias a la rápida producción y venta de dicho tipo de vehículos, Mercedes empezó a tratar de salir del paso con todas las deudas y créditos que necesitaba para reconstruir sus fábricas y ampliar así la fabricación de automóviles de turismo. En lo que respecta a estos últimos, en julio de 1947 la marca volvió a poner en producción su utilitario de 4 puertas de 1935, con motor de gasolina de 1,7 litros y 4 cilindros para tratar de abrirse un hueco en el mercado de automóviles alemán. Dicho automóvil, denominado 170V, contaba con un diseño desarrollado en los años 30 y con una calidad de acabados que no se encontraba a la altura de la imagen de la marca previa a la guerra. A pesar de su pésima calidad-precio y sus limitaciones prestacionales, para octubre de ese mismo año ya se habían conseguido vender 1000 unidades.

La posguerra, y el reparto del territorio teutón entre los aliados, llevó a que muchas fábricas de automóviles tuviesen que echar el cierre o quedasen al otro lado de la frontera soviética, la cual a no muy tardar se convertiría en la República Democrática de Alemania (RDA). En este contexto, las fábricas de Daimler-Benz en Baden-Wüttemberg quedaron en el lado de dominio americano y se posibilitó así la recuperación de la producción, gracias entre otros a los planes económicos de la RFA y en especial del Plan Marshall. A la derecha el Unimog, el primer vehículo producido por Mercedes-Benz a partir del año 1946. A la izquierda un 170V de 4 puertas el cual se reanudó su fabricación tras la guerra, siendo el único turismo ofrecido por la marca hasta 1951.

Como puede verse el panorama era desolador con el único automóvil disponible por la marca de la estrella mostrando serios problemas de calidad en la carrocería, debido al difícil abastecimiento de acero, y con el Unimog como la principal fuente de ingresos de la empresa. La llegada en 1949 de nuevas variantes del 170V, entre las que se ofrecía un económico motor diesel de 1,7 litros, permitió a la compañía alcanzar la nada desdeñable cifra de 50.000 automóviles de turismo vendidos entre 1945 y 1950. Esta gran noticia supuso un leve respiro para la empresa, ya que pudo permitirse sacar al mercado una nueva gama de vehículos que acompañase superiormente a los 170V.

De esta forma, en 1951 se presentan los nuevos motores de 6 cilindros en línea de 2,2 y 3 litros de gasolina que equiparían a partir de ese mismo año los 220 W187 y 300 W186. Gracias a la introducción de ambas berlinas en un país que había conseguido empezar a arrancar tras un lustro de miseria y hambre, Mercedes-Benz volvía a recuperar su posición de vehículo de alto nivel de calidad y lujo. Tal fue dicho éxito que el nuevo canciller de la República Federal de Alemania, Konrad Adenauer, comenzó a utilizar los W186 como automóviles de representación en actos institucionales y de transporte por parte de la cancillería. Aunque dicho aspecto resulte poco significativo, ayudó a destacar la imagen de la marca en el país y sobre todo a los países aliados que habían ocupado el territorio alemán tras la guerra. Pronto ejecutivos de grandes multinacionales americanas en la República Federal de Alemania empezaron a adquirir los Adenauer y los W187, abriendo la posibilidad a Daimler-Benz de tratar de vender sus automóviles en EEUU debido al éxito que estaban teniendo.

Paralelamente a esta evolución de la marca de la estrella, otras compañías como Jaguar o Porsche habían también pensado durante los gloriosos años 50 en EEUU, en tratar de introducir en dicho mercado los modelos con dimensiones y equipamiento más similares al de los tres grandes. Para ello estas marcas trataron de encontrar un suministrador americano que se encargase de la publicidad y venta de automóviles en los concesionarios, siendo Max Hoffman el elegido por ambas compañías anteriormente mencionadas. A ellas pronto se sumó Daimler-Benz junto con Autounion, que sería comprada en 1958 por la marca de la estrella.

Con la llegada de 1951 se presenta el nuevo motor de 6 cilindros en línea de 2,2 litros de gasolina con un carburador de doble cuerpo que puede verse en la imagen derecha. Este motor fue montado en los W187 de la fotografía izquierda, presentados ese mismo año y recibiendo así estos vehículos la designación de 220.

De esta forma, ambas marcas teutonas pudieron contar con una óptima publicidad y localización de escaparates para vender desde los Autounion 1000 Sp hasta los Adenauer W186. A lo largo de los años 50 los beneficios de esta relación empezaron a cobrar su fruto y la marca de la estrella consiguió empezar a despegar económicamente, necesitando incluso recurrir a suministradores con mayor fama en los estados interiores de EEUU para incrementar así su alta demanda. Max Hoffman permitió todo este crecimiento mencionado en estados como el de Nueva York, pero había que conseguir entrar en la América profunda. Para ello, Daimler-Benz alcanzó un acuerdo de colaboración en 1957 con la Studebaker-Packard Corporation.

La sociedad formada por la marca de lujo Packard y la empresa de Indiana con el nombre de Studebaker, permitía asegurar a Mercedes una gigantesca red de concesionarios por todos los estados. Además, las difíciles tensiones financieras de la corporación podían ayudar a los teutones a tener una posición negociadora fuerte, tanto fue así que los de la estrella consiguieron colocar sus nuevos 190SL W121, Pontones, Adenauer W186 y 300SL Gullwing W198 en prácticamente todos los concesionarios de Studebaker y Packard. Con el paso del tiempo debido a esta gran idea de Daimler-Benz, los clientes de estas dos prestigiosas marcas americanas acabaron decantándose finalmente por comprar un Mercedes. Esto se agudizó aún más si cabe, al intentar crear la corporación un mismo lenguaje estético entre los Packard y los Studebaker siendo un grave error, ya que los clientes no asociaban a la segunda como una marca de lujo.

Tal fue el despropósito comentado que los Packard acabaron siendo motivo de mofa entre el público americano, denominándoseles Packardbaker. Esto, unido a los problemas financieros con los que contaba la compañía, llevó a la Studebaker-Packard Corporation a declarar la bancarrota en 1961, quedándose Daimler-Benz la práctica totalidad de los concesionarios de esta corporación. Como consecuencia de ello, dos marcas con bastante importancia en la historia del automóvil americano se despedían dejando a los alemanes una importante fuente de activos con los que fundar Mercedes-Benz Norte América (MBNA) en 1965. Parece por tanto a ojos de Daimler-Benz que la operación salió a pedir de boca, pero la realidad es que Mercedes no solo supo quedarse con los activos de la empresa y los concesionarios, sino que además también entendió y aprendió a adaptar sus diseños al mercado americano. Algo fundamental para entender las ideas del equipo de diseño de Friedrich Geiger durante la gestación de una nueva generación de Mercedes de 6 cilindros durante los años 50.

En la fotografía izquierda se puede ver un concesionario de Max Hoffman publicitando marcas europeas de todo tipo como Jaguar, Porsche y Mercedes-Benz. Gracias a la ayuda de este judío alemán que había emigrado en 1941 a EEUU, muchas marcas europeas pudieron entrar en el mercado americano. En la fotografía derecha se muestra un concesionario de Daimler-Benz en París e inaugurado en 1963. En la imagen también puede verse anunciada la marca Autounión debido a su compra por parte de Mercedes-Benz. Dentro del escaparate pueden verse un Autounion 1000Sp y la zaga de un 300SL Gullwing W198 a su lado.

Desarrollo y presentación del nuevo modelo 220

Dados los grandes éxitos que logró cosechar en Europa, y especialmente en EEUU, los motores de 6 cilindros presentados en 1951 junto con la gama media y Sonderklasse de los Pontones desde 1954. Mercedes tenía clara que la dirección que había tomado desde los años 50 era la correcta para seguir incrementando las ventas y su presencia en los mercados. Sin embargo, la razón que motivó la necesidad de introducir una nueva generación del modelo 220 no vino motivada por un envejecimiento de la tecnología, motorizaciones y diseños de suspensión de la marca.

La razón detrás de la actualización planteada en 1956, pasaba por la rápida variación estética de las marcas americanas según iba evolucionando la década. Esto era algo inasumible para el mercado europeo, el cuál daba gracias por contar con algún automóvil que permitiese la movilidad de forma económica. Las marcas estadounidenses, por su parte, presentaban una remodelación estética anual de los modelos que ofrecían, siendo en ocasiones muy rupturistas frente a la generación del año anterior. Toda esta tendencia encabezada principalmente por General Motors y Chrysler terminaba monopolizando el mercado americano, obligando a otros fabricantes a seguir esta misma dinámica. Por tanto, debido a esta razón la mayoría de fabricantes europeos que trataban de incrementar su presencia al otro lado del Atlántico necesitaban retocar al menos el diseño de la carrocería en periodos de tiempo más cortos que los demandados por el público en Europa.

Marcas como Lancia recurrieron al grupo Pininfarina con el objetivo de actualizar modelos como la Aurelia, presentándose de esta forma la Lancia Florida en 1955. Dicho prototipo sentó las bases de diseño de carrocerías de 3 volúmenes, con las que se dejaba atrás el concepto de ponton y se pasaba a un nuevo pilar C con una zaga mucho más independizada e integrada con el resto del vehículo. Rápidamente esta revolución del diseño de las berlinas empezó a expandirse por Europa, con la cesión de este concepto a marcas como Fiat, Peugeot o British Motors Corporation por parte del propio Batistta Farina. Lancia, por su parte, utilizó este nuevo diseño para desarrollar la Flaminia que fue presentada en 1957 como una actualización de la Aurelia. Así, aunque el diseño fuese totalmente rupturista con su antecesor, muchos componentes del habitáculo, motores, diseños de suspensión y demás componentes mecánicos eran exactamente los mismos que los de la sexta y última generación de la Aurelia.

El acuerdo alcanzado entre la Daimler-Benz AG y la Studebaker-Packard Corporation fue un gran punto de inflexión para los alemanes. De esta forma, consiguieron entrar en muchos estados de la America profunda gracias a la red de concesionarios de Studebaker. La fotografía derecha ejemplifica lo comentado con algunos modelos de la marca de Indiana expuestos fuera del concesionario. En la fotografía izquierda puede verse un catálogo de Studebaker-Packard en el que aparecen un Studebaker Hawk y un Packard Hawk, junto con un Mercedes-Benz 300d W189 Adenauer. El coupé de techo rígido con bitonalidad de rojo y blanco de la imagen es el último modelo desarrollado por dicha sociedad con el nombre de Packard, antes de que dicha marca desapareciese del mercado en 1958.

Esta táctica desarrollada por Lancia para actualizarse, fue también utilizada con el mismo fin por parte de Mercedes en el desarrollo de su nuevo modelo 220. De esta forma, los 6 cilindros de 2,2 litros fueron reutilizados, junto con sus cajas de cambios de 4 velocidades, la suspensión delantera de paralelogramo deformable e incluso el tren trasero oscilante de pivote negativo al que se le añadía como novedad un muelle compensador. Los objetivos se centraron en el desarrollo de una nueva carrocería que rompiese con la de los Pontones y siguiese la moda a la que poco a poco se iban subiendo en Europa y ya se había disparado en EEUU.

Al frente del área de diseño se designó a Friedrich Geiger que contaba con cierta fama en Stuttgart al haber comenzado su andadura profesional diseñando las berlinas 500K en los años 30 y los W198 300SL Gullwing en los años 50. Dado el notable éxito con el que contaban los Adenauer y 300SL en el mercado americano, Geiger era consciente de la necesidad de mantener la elegancia y la presencia de la marca inherente a su providencia europea, a la vez que necesitaba recurrir a las nuevas tendencias marcadas en EEUU. Para ello, en primer lugar, el equipo de diseño optó por mantener la clásica parrilla delantera con la estrella de tres puntas sobre el capot, que permitía mantener la imagen de marca. Gracias a su menor anchura y altura frente a la de los pontones, se podía conseguir mejorar la integración del resto del frontal del vehículo con los nuevos faros de lágrima estrenados por el 300SL Cabriolet en 1957. A todo ello se le añadía unos gruesos paragolpes cromados dobles en el frontal que permitían dotar de unos aires más americanos a un frontal muy europeo.

Lo llamativo de este nuevo frontal que acompañaría a la marca de la estrella hasta 1976, subyace en que el resultado final de todo ese conjunto se parece en gran medida al de los Studebaker Lark presentados también en 1959. Desde luego, es evidente que no existen pruebas de esta aseveración, siendo por tanto una mera opinión e interpretación del frontal de los nuevos Mercedes. Sin embargo, resulta llamativo que ambos automóviles fueran presentados el mismo año y que Daimler-Benz contaba con la Studebaker-Packard Corporation como suministrador en EEUU tal y como se ha comentado previamente.

La expansión de Mercedes-Benz en EEUU, gracias a los concesionarios de Studebaker, no solo trajo consigo un aumento del nicho de mercado de la marca de la estrella. Las fotografías revelan una posible conexión entre ambas marcas en lo que a diseño se refiere, tal y como la forma de la parrilla central parece revelar. La fotografía de la derecha nos permite ver cuatro mulas de pruebas del nuevo 6 cilindros en febrero de 1959 con un diseño rompedor frente al Ponton W180 y W128. Por su parte, la fotografía izquierda de un Studebaker Lark de 1959, revela unas líneas en el frontal muy similares a las del modelo de pruebas de Mercedes-Benz.

En lo que respecta a la vista lateral el nuevo modelo transmite poca información ante unas líneas tan rectas y carentes de cromado, las cuales de nuevo recuerdan a la tendencia seguida en el mercado americano de no transmitir ninguna distinción lateralmente, ayudando a su sensación de longitud. En el tercer cuerpo resulta llamativa la introducción de unas aletas poco prominentes en altura, siguiendo la tendencia americana a fines de los años 50. Este detalle vuelve a recordar a los Studebaker Hawk al recurrirse a una inclinación hacia el exterior de la cola desde las puertas traseras.

Por otro lado, la zaga del coche revela de forma más acusada la inclinación de las pequeñas aletas y la pomposa presencia de cromo en los gruesos paragolpes dobles traseros. Todo ello va acompañado de los primeros pilotos traseros horizontales, con todas las ópticas integradas, implementados en una berlina de Mercedes-Benz, junto con la colocación del anagrama del modelo en el lateral izquierdo de la portezuela del maletero. Este último detalle se había empezado a implementar en las últimas versiones de los Pontones W180 y W128, manteniéndose hasta la actualidad.

Además de todas las modificaciones planteadas, la mayor novedad e innovación con la que contaba el nuevo modelo 220 pasaba por el diseño de su chasis. Gracias a las patentes en el campo de la seguridad pasiva de Béla Barényi durante los años 40 y 50, Mercedes pudo contar con un nuevo diseño de picaporte en las puertas que estrenó en primicia el W128, garantizando una apertura correcta de la misma en caso de impacto. La nueva gama de 6 cilindros no solo contaba con dicho mecanismo, sino que además sumaba un chasis diseñado con zonas de deformación programada en la zona frontal y la zaga. De esta forma, toda la chapa disipaba la energía del impacto mediante la deformación del acero, no transmitiéndose a los ocupantes del interior del vehículo. Por su parte, la cabina contaba con una estructura de alta resistencia en el chasis y en los 3 pilares, evitando así su deformación en caso de choque. Con todo ello, el nuevo 220 se convertía en el primer automóvil del mercado en contar con zonas de deformación programada. Por fin, el ingenio de este fantástico inventor empezaba a dar sus frutos, después de enormes calumnias y difamaciones que merecen ser tratadas en detalle en otra ocasión.

El diseño del nuevo 220 no solo tenía la función de satisfacer al público americano, sino también al europeo y esto es algo que puede verse fácilmente en la fotografía derecha. En la parte superior la silueta del nuevo 6 cilindros de Mercedes-Benz es muy similar a la del Peugeot 404 y Fiat 2300 de la parte inferior, inspirándose estos dos últimos en el revolucionario diseño de la Lancia Florida de 1955. Además de la adopción de estas nuevas tendencias de diseño, el nuevo 220 contaría con la primera carrocería y chasis con deformación programada implantados en un turismo y que pueden observarse en la fotografía izquierda. La imagen inferior muestra la deformación de los volúmenes delantero y trasero con el fin de absorber la energía en caso de impacto, manteniendo la cabina intacta.

Aunque habitualmente todo lo referido a la seguridad pasiva parece quedarse en el diseño del chasis y la carrocería, se ha de prestar especial atención también al diseño de los interiores y muy en especial del salpicadero. Este fue otro de los puntos de inflexión frente a los Pontones, al recurrirse a un diseño horizontal en el que la madera se cubría en los extremos por un fuerte acolchado, sometido a ensayos de impacto. El objetivo de este, el volante con el centro también acolchado o los tiradores del salpicadero de plástico gomoso curvilíneo era evitar los cortes y la formación de contusiones, en caso de impacto del conductor o copiloto contra el salpicadero. Por otro lado, los asientos de muelles en el eje delantero y trasero, junto con los agarraderos engomados de las puertas permitían garantizar una correcta ergonomía, acompañada por la suspensión trasera independiente.

Con todos los detalles de diseño pautados por Friedrich Geiger y su simbiosis entre las modas en Europa y EEUU, junto con la implementación de los detalles relacionados con la seguridad pasiva de Béla Barényi, los nuevos 220 estaban listos para su fase de pruebas en 1958. Durante dichos análisis varios prototipos se sometieron a condiciones climáticas y de rodadura extremas durante 3 millones de kilómetros, resultando llamativa la participación del director de Daimler-Benz, Fritz Nallinger. Finalmente, en septiembre de 1959 los nuevos 220 fueron presentados en el Salón de Frankfurt.

Aunque el nuevo modelo de 6 cilindros de Mercedes-Benz contaba con grandes avances como las zonas de deformación programada, algunos elementos mecánicos fueron directamente tomados de su antecesor. Esto es el caso del sistema de cerradura con pasador cónico que se puede observar en el 220SEa de 1958 de la imagen izquierda, el cual permitía la apertura de la puerta en caso de accidente incluso siendo este un impacto lateral contra dicha puerta. En la imagen derecha se muestra el tren trasero del modelo de 6 cilindros presentado en 1959 y que cuenta con un sistema de eje oscilante de pivote negativo, heredado de los Pontones al que se le añade el muelle horizontal. Este elemento elástico puede verse unido a la carcasa del diferencial y a una de las trompetas; y se estudió en detalle en el artículo relacionado con la evolución histórica de las suspensiones en el automóvil.

Los primeros “colas” (1959-1961)

Aprovechando el cónclave internacional del automóvil en la ciudad financiera, Daimler-Benz optó por presentar ante el gran público una actualización de sus modelos de 6 cilindros bajo el código de chasis W111. La nueva berlina contaba, por el momento, con una única motorización disponible de 2,2 litros y doble carburación escalonada directamente heredadas de los pontones W180. Además, con el fin de distinguirlo de sus antecesores, la nueva motorización, aunque contase únicamente con el anagrama 220 en la parte trasera izquierda, se registró por parte de Mercedes como 220b. De esta forma, el resto de modelos de la marca permanecieron denominándose 220Sa y 220SEa.

Esta tendencia, basada en presentar una única motorización, permitía a la marca de la estrella testear en el mercado la aceptación de sus nuevos modelos, reduciendo de esta forma los riesgos que esta medida implica. Así, en septiembre de 1959, con la presentación de esta nueva berlina, el 220b realizó la misma función que anteriormente había desempeñado el 220a en 1954. Exteriormente el coche presentaba el nuevo frontal anteriormente analizado en este artículo y todas las novedades comentadas, pero en la zaga se recurría a la eliminación del doble paragolpes cromado y se optaba por un faro horizontal de pequeño tamaño. Las dos aletas laterales fueron por su parte motivo de expectación entre el público, ganándose el apodo de “Heckflosse” que fue traducido al español como “colas”. Estas contaban además con una línea de cromo que unía el marco superior de los pilotos traseros con la punta más sobresaliente de la aleta.

 

En el Salón de Frankfurt de septiembre de 1959 la marca de la estrella presentaba la nueva generación de su modelo de 6 cilindros 220, con el fin de suceder a los Pontones 220a. Las imágenes muestran dos fotografías de catálogo del mes de octubre de ese mismo año, destacando algunos detalles como la fina línea de cromo en el borde del capot entre los faros y la rejilla central. A su vez, el diseño compacto y horizontal de los pilotos traseros acompañados de un paragolpes simple es una de las señas de identidad del 220b, junto con la línea de cromo de la cola presente únicamente desde los pilotos hasta el punto más alto de la misma. El maletero, por su parte, ganaba un 55% más de capacidad frente a su antecesor pasando de 410 litros a 610 litros, gracias a la nueva trasera de 3 volúmenes. Otro detalle característico del nuevo 6 cilindros yace en los faros delanteros de lágrima, denominados Leuchtenheit en alemán, que integraban las ópticas en un mismo faro vertical con un contorno de cromo en forma de V lateral. Aunque el 300SL Cabriolet fue el primer Mercedes-Benz en contar con estos faros, carecía del contorno de cromo con dicha forma.

En lo que respecta al interior, el 220b contaba con un nuevo cuadro de instrumentos que parecía haber girado 90º respecto del utilizado en los pontones. Con el velocímetro en posición central-vertical, el nivel de combustible, la presión del aceite o la temperatura del motor se mostraban en los cuadros adyacentes a este. Por otro lado, el resto del salpicadero contaba con el diseño y las directrices marcadas por Béla Barényi, siendo este el único elemento de todo el diseño interior en donde se recurría a la utilización de madera. De esta forma, las puertas, forradas con sky negro en la parte superior y a juego con el color de la tapicería en el resto de las mismas, carecían de madera y contaban con la presencia de dos tiras de cromo en los cambios de color de la tapicería.

Con la implementación del comentado espartano interior, el puesto del conductor permitía una correcta ergonomía en lo que accionamiento de las marchas, luces, velocidades del limpiaparabrisas e intermitentes se refiere. Por su parte, el cambio de luces de cruce a largo alcance se realizaba mediante un cuarto pedal a la izquierda del embrague y a la derecha del pedal de accionamiento del jabón de los limpiaparabrisas. Además, los nuevos 220b recurrían a un control manual del ralentí en frio, por lo que se implementó al lado derecho del bombín de contacto un tirador para accionar el starter manual.

El interior del nuevo 220b supone un cambio importante frente a su antecesor, al introducirse un nuevo diseño que busca una mejora de la ergonomía y de la seguridad pasiva, tal y como el propio Béla Barényi quiso dejar constancia. En la imagen izquierda puede verse el salpicadero revestido por un contorno deformable, cuyo material también es utilizado en el acolchado del centro del volante. En posición central se encuentra el control del sistema de ventilación, con todos los mandos bizona situados en dicha colocación, frente a los Pontones que separaban cada zona con el control en las esquinas del salpicadero. Detrás del volante se encuentran de izquierda a derecha las velocidades del limpiaparabrisas, el selector de luces con antinieblas delanteros y luz de aparcamiento lateral, el contacto, el starter manual y, al lado derecho del emblema de 220, el mechero. En la caña de la dirección se encuentra la palanca de los intermitentes y de las ráfagas a la izquierda, junto con la palanca del cambio a la derecha. En la fotografía derecha aparece una imagen del interior sin las puertas y pilar B de un lado del vehículo, en ella puede verse la independencia de las butacas delanteras, lo cual fue motivo de controversia al quererse implantar de serie una butaca corrida, cambiando de idea a vísperas de la presentación en el Salón de Frankfurt. Aun así, las butacas no cuentan con respaldos reclinables, reposabrazos central ni cojín acolchado intermedio. Los paneles de las puertas son cuanto menos espartanos con un solo agarradero detrás y en la puerta del conductor, carecen de madera y cuentan con 2 tiras de cromo, una en la parte superior en el cambio del color del sky y otra en el centro en el cambio de tonalidad de la tapicería. En la parte trasera se puede observar como el 220b carece de reposabrazos central.

Entrando en el terreno de las prestaciones, ya se comentó que el nuevo modelo heredaba el propulsor del W180 de 6 cilindros en línea y 2,2 litros, recurriéndose en este caso a dos carburadores de doble cuerpo que permitían alcanzar los 95 caballos de potencia máxima. La caja de cambios de 4 velocidades emplazaba su palanca en la propia caña de la dirección en el lado derecho de la misma. Por otro lado, el coche contaba de serie con sistema de frenos convencional de doble circuito, que suministraba líquido de frenos a los 4 frenos de tambor. Los frenos de disco quedaban, por tanto, no solo fuera del equipamiento de serie, sino que además ni siquiera se ofrecían como opción, alineándose de nuevo con la escasez de equipamiento del interior del coche.

Con la llegada del mes de octubre de 1959, la alta aceptación en el mercado de los nuevos colas llevó a Daimler-Benz a terminar de sustituir a todos los pontones de la Sonderklasse por el nuevo chasis W111. De esta forma, los W180 220Sa y los W128 220SEa son sucedidos por los W111 220Sb y 220SEb, denotándose ciertos cambios frente al modelo de presentación 220b. En lo que respecta al exterior, el frontal no sufre grandes modificaciones más allá de la implementación de una nueva tira de cromo paralela a cada lado de la rejilla. El lateral de los nuevos 220S/SEb cuenta con una mayor presencia de cromo en los tapacubos y especialmente en el tercer volumen, dónde se introduce una tira de cromo que recorre toda la aleta desde su nacimiento, delante del picaporte de la puerta trasera, hasta los pilotos traseros. La zaga también sigue esta misma línea de aumento de cromados al incluir el doble paragolpes y un mayor tamaño de los pilotos, los cuales llegan a encajarse entre la portezuela del maletero y el paragolpes superior.

Con la entrada en el mercado en octubre de 1959 de los nuevos 220Sb y 220SEb, los Sonderklasse de 4 puertas W180 y W128 Ponton eran retirados del mercado. Las diferencias de la carrocería en la parte delantera frente al modelo 220b fueron muy sutiles, con la adopción de una segunda tira de cromo entre la rejilla y los faros. En la imagen izquierda puede verse la zaga del vehículo con la implementación de pilotos traseros de mayor tamaño, paragolpes doble y una tira de cromo que recorre las colas traseras desde la puerta hasta los pilotos. Dicha tira de cromo que recorre toda la cola, a diferencia del 220b, permitía inducir una ilusión óptica de mayor anchura en la parte trasera. En lo que al interior respecta, una variedad más amplia de tapicería estaba disponible, asientos reclinables, reposabrazos central trasero, dos tiradores en todas las puertas menos la del conductor, madera en la parte superior del tapizado de la puerta y una bolsa en las dos puertas delanteras.

Además de los cambios estéticos de la carrocería, el interior vio incrementada la presencia de madera más allá del propio salpicadero. Así, los marcos de las ventanillas de las 4 puertas contaban con un acabado en este material y el sky de las puertas presentaba un nuevo diseño que incluía una tira de cromo en la parte superior seguida paralelamente por una tira de madera. A todo esto, hay que añadir la introducción de un compartimento lateral en cada puerta delantera y la introducción de un segundo tirador en la puerta del copiloto y en las dos traseras. Debajo del capó las modificaciones fueron mínimas, más allá de dos carburadores Solex de doble cuerpo 34PAJTA, frente a los Solex 34PJCB del 220b, que permitían al 220Sb alcanzar los 105 caballos, así mismo el starter manual era sustituido por otro de accionamiento automático.

El 220SEb por su parte heredaba la inyección indirecta de gasolina de control electromecánico del 220SEa W128, permitiendo al nuevo Sonderklasse alcanzar los 120 caballos. Gracias a la introducción de un séptimo inyector en frío se conseguía regular el ralentí, al contarse con una unidad de accionamiento magnético, denominada AED, que regulaba el enriquecimiento de la mezcla. Aun así, a pesar del aumento de las prestaciones y los retoques estéticos, el equipamiento seguía siendo bastante espartano. Tanto es así que la caja de cambios automatizada, basada en la colocación de un embrague hidrodinámico a la entrada de la caja manual, y el techo solar se ofrecían como extras.

En la fotografía izquierda pueden verse a la izquierda el motor de 2,2 litros de carburación del 220Sb y a la derecha el mismo motor del 220SEb con el sistema de inyección indirecta de gasolina desarrollado por Bosch. Además, en dicha imagen aparece en la parte superior derecha una fotografía que muestra el sistema Hydrak seccionado, pudiéndose ver así sus componentes y el embrague hidrodinámico. Analizando la fotografía que aparece a la derecha, se llega a entender de forma más sencilla el funcionamiento de este sistema que permitía la instalación de una caja automatizada. Justo en el centro de la imagen aparece el embrague hidrodinámico, junto con un embrague mecánico a su derecha, que cuenta con una palanca de accionamiento conectada a un servo. Dicho servo consigue el vacío a través de la conexión que existe en el conjunto de válvulas presentes en la parte central superior de la imagen. Dicho paquete de válvulas controla el vacío que ha de actuar sobre el servo, mediante la conexión eléctrica de la electroválvula 7 con la palanca del cambio, mediante la acción del vacío de la admisión y mediante la acción de la presión atmosférica tomada del filtro del aire. Con todo ello, el sistema detecta la selección de una marcha por parte del conductor de forma eléctrica e incluso, mediante un sistema de relé y electroválvula, se consigue detectar en el eje trasero si el motor está sobreacelerado, ya que en ese caso la masa suspendida tiende a moverse ligeramente hacia delante.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio franco fábrica (Ptas)
220	1959-1961	2195 cc / 95 CV a 4800 rpm / 171 Nm a 3200 rpm	164.220
220S	1959-1961	2195 cc / 105 CV a 5000 rpm / 176 Nm a 3500 rpm	189.210
220SE	1959-1961	2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm	213.486

Equipamiento extra desde 1959	Modelos con dicho equipamiento	Precio franco fábrica (Ptas)
Caja automatizada Hydrak	220 y 220S/SE	6.426
Servofreno	220, de serie en 220S/SE	2.428
Volante de blanco marfil	220 y 220S/SE	171
Tapacubos especiales de cromo	220, de serie en 220S/SE	642
Flanco blanco en neumáticos	220 y 220S/SE	1.357, sin cámara 1.713 en 220 1.642, sin cámara 2.070 en 220S/SE
Topes de goma paragolpes	220 y 220S/SE	357, sin sobrecoste en 220S/SE
Techo solar	220 y 220S/SE	7.854
Pintura bitono	220 y 220S/SE	2.540
Pintura de acabado especial	220 y 220S/SE	2.000
Cuero natural	220 y 220S/SE	13.280
MB-Tex	220 y 220S/SE	2.500
Semi MB-Tex	220	1.071
Asientos delanteros reclinables	220, de serie en 220S/SE	1.357 cada uno
Cojín central	220, de serie en 220S/SE	De 428 a 1000, depende de la tapicería
Reposabrazos delantero	220 y 220S/SE	De 1.142 a 1.642, depende de la tapicería
Asiento ortopédico	220 y 220S/SE	643 cada uno y 928 si son de cuero
Asiento corrido	220 y 220S/SE	Sin sobrecoste, 286 si es reclinable
Reposabrazos trasero	220, de serie en 220S/SE	1.856
Reposacabezas	220 y 220S/SE	De 1.214 a 2.570, depende de la tapicería
Cinturones de dos puntos de anclaje	220 y 220S/SE	1.142 por cada cinturón instalado
Bocina de dos tonos	220 y 220S/SE	1.714
Botiquín	220 y 220S/SE	428
Extintor	220 y 220S/SE	857
Pack de maletas	220 y 220S/SE	7.640
Becker Grand Prix	220 y 220S/SE	9.639
Becker Mexico	220 y 220S/SE	9.000
Becker Europa	220 y 220S/SE	6.498
Antena de radio	220 y 220S/SE	2.570, pero 3.000 si se monta después de solicitar la radio

La expansión de la oferta de los Sonderklasse (1961-1965)

Con la entrada de la nueva década se acercaba el popularmente aceptado 75 aniversario del nacimiento del automóvil y con él se rescataba la polémica sobre cual fue realmente la primera marca en introducir este nuevo invento en el mercado. A tenor de las fechas que defendía y postulaba Daimler-Benz, el automóvil fue desvelado al público en 1886 por parte de Karl Benz y su Benz Patent Motorwagen. Este artefacto cuya carrocería fue diseñada por la empresa de bicicletas de Neckarsulm, denominada NSU, y a pesar de ser un producto de importante expectación tras su presentación, no estuvo a la venta del público general. De esta forma, otras marcas como Panhard et Levassor reclamaban el título de primera marca en introducir el automóvil en el mercado en 1891, frente a los teutones.

En cualquier caso, lejos de la polémica de los 75 años de historia del automóvil, la marca de la estrella quiso mostrar al público el 25 de febrero de 1961 en el Salón de Ginebra, que seguía siendo un referente en el mercado del automóvil. Para ello, se desvelaron nuevos modelos de la marca acompañados de un Benz Patent Motorwagen en el mismo stand de exposiciones. Entre las novedades destacaba el relevo de los pequeños Pontones W121 de la mano de los nuevos 190c y 190Dc con código de chasis W110, a ellos los acompañaba el W111 en sus versiones 220b, 220Sb y 220SEb, ya presentes en el mercado, pero con ligeras actualizaciones.

Con la llegada del año 1961 y los controvertidos 75 años de historia del automóvil, la marca de Stuttgart presenta en febrero sus nuevos modelos en el Salón de Ginebra. Tras dicho certamen vino la presentación en septiembre del Salón de Frankfurt, la cual puede verse en la fotografía izquierda. En el stand aparecen los primeros modelos de Benz & Co., de la última década del siglo XIX, compartiendo espacio con los nuevos modelos de 4 cilindros W110, los nuevos 6 cilindros de 2 puertas W111 y el nuevo 300SE W112 de 4 y 2 puertas. En la imagen derecha se muestra la portada de la revista "In aller Welt", en la cual la marca de la estrella alardea de ser la primera marca en introducir el automóvil en el mercado y de continuar activa en la actualidad.

Sin embargo, la mayor de las novedades vino acompañada de la presencia de dos nuevos modelos de la marca de Stuttgart. En primer lugar, el coupé y descapotable 220SEb con código de chasis W111, que venían a relevar al Ponton 220SEa coupé y descapotable W128, junto con los Pontones 220Sa coupé y descapotable W180. Esta novedad supuso una importante actualización de la gama de la marca, que abandonaba de esta forma todas las carrocerías de diseño pontón. La segunda y más impactante de las novedades fue la presentación de un nuevo sucesor del 300d Adenauer W189, junto con sus versiones coupé y descapotable 300Sc W188, de la mano del imponente 300SE berlina, coupé y descapotable con código de chasis W112.

Como puede verse, el certamen celebrado en Ginebra fue un importante punto de inflexión para Mercedes, apostando fuertemente por la nueva imagen estética de la marca. Ante este aluvión de nuevos modelos, en este artículo nos centraremos de ahora en adelante únicamente en los actualizados 220b y 220Sb, junto a los 220SEb berlina, coupé y descapotable. En lo que concierne a los dos primeros y el 220SEb de 4 puertas, las pequeñas modificaciones estéticas implementadas, se centraban exteriormente principalmente en la adopción de la segunda línea de cromo, debajo del borde del capó en los 220b. El objetivo de dicho cambio reside en la necesidad de mantener a dicho modelo como acceso a los 6 cilindros y separarlo de la línea que habían tomado los nuevos pequeños colas de 4 cilindros. Además, toda la gama al completo de los colas comenzaron a colocar el retrovisor del conductor en la puerta y no en la aleta, para facilitar de esta forma su manipulación en orden de marcha.

Las modificaciones implementadas en 1961 en los 220b y 220Sb/SEb son muy sutiles y a menudo muy difíciles de distinguir, ya que únicamente tiene lugar un desplazamiento del retrovisor del conductor de la aleta a la puerta, para facilitar su manipulación en orden de marcha. Sin embargo, este detalle tampoco es definitivo para determinar de qué serie es el modelo en cuestión. Esto se debe a que esta modificación se fue implementando de forma paulatina entre 1961 y 1963, según se iba reduciendo el stock de aletas con el taladro ya realizado. Si se observan las dos imágenes se puede ver un 220b al lado izquierdo al contar con el diseño de tapacubos sin los agujeros cromados del contorno, sin la línea de cromo de la cola hasta la puerta, con un paragolpes simple y sin un diseño del intermitente del piloto trasero liso. Dicha imagen fue sacada del catálogo del 220b de 1961 y aún cuenta con dicha moldura del piloto que fue sustituida por otra lisa en 1962. La fotografía derecha es de un 220Sb/SEb al contar con los detalles que no cuenta el 220b y el doble paragolpes trasero, lo curioso de ello es que en este caso el retrovisor ya sí va en la puerta, pero el catálogo en cuestión es de 1964.

En lo que respecta al interior, las tapicerías se mantienen sin modificaciones sustanciales más allá de un cambio sutil en el diseño del tapizado de las puertas. A partir de este año 1961 el acabado de la parte superior cuenta con un trazo de líneas paralelas diagonales y la madera que antes estaba presente en la parte superior junto con la línea de cromo, pasa ahora a colocarse en el centro de las puertas. A nivel mecánico los cambios son sutiles, con la introducción de un nuevo servofreno ya localizado detrás del cilindro maestro de freno y no al lado del faro izquierdo. Aun así, este dispositivo seguía siendo un extra en los 220b, aunque al igual que el 220Sb contaba desde este momento con nuevos frenos de tambor de mayor tamaño en las ruedas delanteras.

En lo que al grupo propulsor concierne, los mayores cambios provienen de la transmisión con una disminución de la reducción del grupo cónico en los 220Sb y 220SEb. Por su parte, la caja de cambios manual sigue ofreciéndose de serie, con la posibilidad de solicitar como extra la caja automatizada Hydrak en las versiones 220b y 220Sb. Sin embargo, con la presentación de la nueva gama de 1961, se estrenaba una nueva caja de cambios automática de 4 velocidades con 3 trenes epicicloidales, 3 embragues multidisco y 3 frenos de cinta, además se añadía un convertidor de par de reducida fricción hidráulica. Esta caja automática se incluyó en la lista de extras en todas las versiones del 220SEb, tanto berlina como coupé y descapotable.

A diferencia del aspecto exterior, los cambios llevados a cabo en el interior son más notorios al cambiarse el diseño de la tapicería de las puertas frente al patrón de 1959. En ambas imágenes se puede ver las nuevas líneas paralelas diagonales de la parte superior y la eliminación de la tira de cromo a mitad de altura. En el caso de la fotografía derecha, puede verse una línea de madera que sustituye a dicha tira de cromo, otra tira de cromo en el límite entre la tapicería y el sky negro y una bolsa en la parte inferior. Todos estos detalles solo contaban con ellos los 220Sb/SEb, junto con la línea de cromo de la cola que puede verse como llega hasta la puerta trasera. La fotografía de la izquierda ha sido extraída de un catálogo del 220b de 1961, aún con el aro circular del claxon y también llama la atención que esta versión seguía sin contar con asientos reclinables. La imagen derecha es de un 220Sb de 1963 que cuenta con el extra de volante de marfil.

Por otro lado, se llevaron a cabo mejoras en la seguridad activa de los coupés y descapotables 220SEb, con la introducción de los primeros frenos de disco para automóviles de calle de la marca de la estrella. De esta forma, estos modelos pasaban a contar con dicha novedad sin sobrecoste en las ruedas delanteras en 1961, siendo estos de la marca Girling. Para esta misma fecha, se introducía como equipamiento opcional la servodirección de recirculación de bolas con una gran asistencia, tanto en los 220b y 220Sb como en todas las versiones del 220SEb.

Con la ampliación del equipamiento y la sutil introducción de modificaciones en la tapicería y exterior de estos vehículos, el precio de los 220b, 220Sb y 220SEb berlina no se vieron sustancialmente modificados frente a la primera serie. Sin embargo, la llegada de los coupés y descapotables 220SEb sí supuso un incremento sustancial de precio frente a los 220Sa W180 y 220SEa W128 Ponton coupé y descapotable. El diseño exterior de los nuevos modelos corrió a cargo de Paul Bracq, aunque siguiéndole muy de cerca Friedrich Geiger todos los avances como director del departamento de diseño de Daimler-Benz. En un principio, se trató de romper sutilmente con las líneas y formas establecidas por la berlina. Llama la atención dicha fase de diseño a principios de los años 60, en la que pueden verse algunos bocetos de Paul Bracq en los que la inspiración americana continúa estando enormemente marcada. A fin de cuentas, dicho mercado seguía siendo el principal objetivo de ventas de Mercedes, gracias a la comentada colaboración con la Studebaker-Packard Corporation.

Los primeros diseños de Paul Bracq para suceder a los Pontones de 2 puertas 220SEa W128 y 220Sa W180 inicialmente no abandonaban la silueta de la berlina, pero si recurrían a una mayor cercanía hacia el público americano frente al europeo. El dibujo de la imagen derecha muestra una trasera muy similar a la de la berlina, pero las formas del pilar A y el paragolpes delantero recuerdan mucho a modelos americanos de la segunda mitad de los años 50. El prototipo de la izquierda parece mostrar una fase más avanzada del proyecto, con unas colas menos marcadas que las de la berlina, un nuevo diseño de pilar C y un pilar A más europeo. Otro de los aspectos que resultan más llamativos, es que ninguno de estos bocetos cuenta con la estrella de tres puntas sobre el capot, ya que esta se emplazaba en la parrilla como en los 300SL y 190SL.

Sin embargo, dada la necesidad de conseguir la misma aceptación de mercado, tanto en el mercado americano como en el creciente mercado europeo. Las propuestas de Bracq, tutorizadas por Geiger, fueron poco a poco asumiendo ciertos detalles estilísticos propios del mercado europeo. Además, con el objetivo de aprovechar las sinergias dentro del propio grupo y continuar con el concepto de integración horizontal, resultaba lógico recurrir a un diseño similar al de la berlina. Con todo ello y con la llegada del Salón de Ginebra de 1961, la carrocería final de los nuevos coupés y descapotables desvelaba un diseño frontal idéntico al de las berlinas, prescindiéndose de las características dobles tiras de cromo del borde del capot de los 220Sb y 220SEb de 4 puertas.

En la vista lateral los nuevos coupés contaban con un ensanche de la tira de cromo inferior, que unía los pasos de rueda trasero y delantero por debajo de las puertas. Además, se prescindía del pilar B y se embellecía todo el pilar A con cromo. La zaga por su parte mostraba un gran cambio frente a la berlina al introducirse un pilar C más minimalista, donde el respiradero del habitáculo se escondía detrás del marco de cromo de la ventanilla trasera. Por su parte, los pilotos reducían su tamaño y se acercaban en la forma y disposición a los del 220b. A pesar de todos estos retoques sustanciales, el mayor punto de inflexión frente a la berlina vino de la mano de la reducción de las dimensiones de las colas. A su vez, estas abandonaban la tira de cromo en toda su extensión y reducían su tamaño e inclinación enormemente.

En ambas fotografías, sacadas de un catálogo de 1961 del 220SEb coupé, se pueden ver las líneas definitivas que tomaron los nuevos 2 puertas de la Sonderklasse. Desde luego, el frontal mantiene los principios de integración horizontal acuñados por Friedrich Geiger y secundados por Paul Bracq, al mantener la imagen de marca establecida por la berlina en 1959. Sin embargo, conforme se va analizando el vehículo hacia la zaga empiezan a aflorar los cambios frente a los 220SEb de 4 puertas. Los nuevos pilares A recubiertos de cromo, junto con los largueros de cromo entre ambos ejes y el nuevo diseño de pilar C, dan al coupé un nuevo aire con una línea simplificada en su llegada a la zaga, al eliminarse la linea de cromo de las colas. En la parte trasera los cambios se hacen aún más evidentes al adoptar un nuevo diseño de pilotos que recuerda a los 220b.

En lo que al interior respecta, los cambios fueron bastante notables al introducirse un nuevo diseño de cuadro de instrumentos. Este contaba ahora con 2 relojes circulares para el cuentarrevoluciones y para el velocímetro. Se mantenía el cuadro central de la berlina que prescindía del velocímetro vertical, pero mantenía los testigos de la batería, freno de mano, intermitentes, presión de aceite y contacto. El resto del salpicadero no sufrió grandes cambios más allá del cambio de la carcasa del altavoz por una de madera. Dicho material empleado en el caso de los coupés y descapotables contaba con el mismo acabado que la berlina, pero también se ofrecía nogal, palisandro o ébano de Macasar.

En lo concerniente al diseño de la tapicería, el cuero natural se ofrecía de serie en los coupés y descapotables, aunque se podía solicitar tela o MB-Tex sin sobrecoste. Las puertas contaban ahora con un nuevo diseño en el que el apoyabrazos y tirador formaban una sola pieza de gran tamaño acabada en cuero sintético, pero, aunque se añadía una tira de cromo nueva, se prescindía del uso de madera en las puertas y en el habitáculo trasero. Para acceder a este último, los asientos delanteros contaban con una palanca que permitía su reclinación para acceder a las plazas traseras. La butaca colocada en los asientos traseros contaba con un diseño y unas formas muy similares a las de la berlina, pero también se ofrecía como extra la posibilidad de montar solo 2 plazas traseras individualizadas y separadas por un apoyabrazos fijo.

El interior de los 220SEb de 2 puertas seguía la misma línea que el de las berlinas, pero algunos retoques se han de tener en cuenta. En primer lugar, el cuadro de instrumentos cambia de forma pasando a dos relojes circulares para el velocímetro y el cuentarrevoluciones con el que no contaba el modelo de 4 puertas. Aun así, en el cuadro central permanecían el resto de relojes y testigos de la berlina. Debido a este cambio, el control y mando de la ventilación veía reducido su espacio, por lo que se recurrió a pasar el regulador de la fuerza del ventilador a un nuevo emplazamiento al lado derecho del contacto. Además de estas modificaciones, la palanca del cambio pasa a encontrarse en el suelo en los modelos de cambio manual, como el de la foto izquierda y permanece en la caña de la dirección en el caso de contar con el nuevo cambio automático de 1961. El tapizado de la puerta, por su parte, pasa a contar con un nuevo emplazamiento del seguro y un nuevo diseño del apoyabrazos, como el que puede verse en la imagen izquierda y que cuenta con acolchado y una tira de cromo. En la fotografía derecha puede verse el modelo descapotable que contaba con un ancho de rueda mayor que el resto de 220SEb y un techo de lona diseñado de forma que se pudiese camuflar toda la estructura abatible. Este preciso detalle elevaba el precio del descapotable considerablemente frente al coupé de 2 puertas.

Más detalles, a parte de los comentados permiten diferenciar los coupés y descapotables de las berlinas. Este es el caso del cambio de marchas, que pasó a emplazarse en el suelo al montarse una caja manual o en el volante en caso de que el cliente solicitase el extra de caja automática. Sin embargo, aunque la lista de elementos diferenciadores se alarga, la lista de extras disponibles era bastante similar entre los 220Sb y los 220SEb berlina, coupé y descapotable hasta 1963.

Con la llegada de dicho año, Mercedes presenta el nuevo W100 600 Gröβer junto con una nueva actualización de los W112. Los W111 por su parte introducen un nuevo diseño de volante, en el que el anillo de cromo circular para el claxon pasa a seccionarse por la mitad, para facilitar la lectura del cuadro de instrumentos. Los 220Sb dejan de montar los carburadores Solex y pasan a equipar los nuevos Zenith 35/40 INAT, también de doble cuerpo, que permiten mejorar la elasticidad del motor, aunque el rendimiento prestacional siguiese siendo prácticamente el mismo. Por otro lado, en lo que a la seguridad activa se refiere, las berlinas 220Sb y 220SEb pasan a contar de serie con frenos de disco en las ruedas delanteras. Este detalle es bastante llamativo, ya que hasta 1963 las berlinas no contaban con frenos de disco, frente a una competencia más avanzada y vanguardista, como era el caso del Jaguar Mk II o la Lancia Flaminia Berlina, ambos con frenos de disco en las 4 ruedas. Además, por si no fuera poco, aunque los nuevos frenos delanteros iban de serie, el precio de entrada de los 220Sb y 220SEb se vio alzado hasta en 500 marcos ese mismo año al introducir dicha novedad.

Las plazas traseras del 220SEb coupé y descapotable contaban de serie con un butacón muy similar al de la berlina, pero el cliente podía optar, pagando un extra, por la colocación de dos asientos independientes separados por un apoyabrazos fijo. Estos pueden verse en la esquina superior izquierda de la fotografía izquierda. En la imagen derecha aparece la caja de cambios automática presentada por Mercedes-Benz en 1961, para los modelos 300SE W112 y 220SEb W111, sustituyendo así a la caja automatizada Hydrak disponible hasta la fecha en los 220SEb. Como puede deducirse a través de la imagen, esta caja cuenta con 2 trenes epicicloidales, 3 embragues multidisco para el bloqueo de las coronas, 3 frenos de cinta y un convertidor de par a la entrada de la caja.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio franco fábrica (Ptas)
220	1961-1965	2195 cc / 95 CV a 4800 rpm / 171 Nm a 3200 rpm	173.420
220S	1961-1965	2195 cc / 105 CV a 5000 rpm / 176 Nm a 3500 rpm (de 1961 a 1963) 2195 cc / 110 CV a 5000 rpm / 176 Nm a 3500 rpm (de 1963 a 1965)	198.750
220SE	1961-1965	2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm	225.446
220SE (Coupé)	1961-1965	2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm	354.380
220SE (Descapotable)	1961-1965	2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm	384.540

A la lista de extras de 1959, con la llegada de 1961 se le sumaba nuevo equipamiento que se muestra a continuación.

Equipamiento extra complementado en 1961	Modelos con dicho equipamiento	Precio franco fábrica (Ptas)
Cinturones diagonales	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas	1.142 por cada cinturón instalado
Caja automática	220SE de 2 y 4 puertas 220 y 220S desde 1962	21.000
Dirección asistida	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas	7.500 en 220 y 220S 8.250 en 220SE de 2 y 4 puertas
Muelles y amortiguadores especiales	220 y 220S/SE de 4 puertas	600
Neumático deportivo	220 y 220S/SE de 4 puertas	-
Luneta trasera térmica	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas	1.200
Asiento delantero reforzado	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas	225 cada uno
Retrovisor derecho	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964	225
Aire acondicionado	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964	22.350
Ventanillas traseras calefactables	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964	3.075
Luz de lectura trasera	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964	675
Altavoz trasero	220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas	1.425
Pintura metalizada	220SE coupé y descapotable	6.150 en el coupé y 5.700 en el descapotable
Pintura bitono metalizada	220SE coupé	8.100
Suspensión refinada	220SE descapotable	-

Conviviendo con su sucesor (1965-1968)

Con la llegada al epicentro de la década de los años 60, la Europa de la posguerra comenzaba ya su despegue hipersónico en lo que a nivel y calidad de vida se refiere. Sin embargo, al otro lado del charco el sueño americano continuaba en su máximo esplendor, con una población estadounidense que prácticamente no reparaba en el desenfreno que vivía su sociedad. Esta velocidad y los altos estándares de vida americana seguían afectando de forma sustancial al mercado de automóviles, con los tres grandes manteniendo su indiscutible hegemonía y actualizaciones de gama prácticamente anuales.

Dado este contexto a mitad de la década se hacía necesario que la marca de Stuttgart, que ese mismo año había finiquitado su acuerdo con la Studebaker-Packard Corporation, volviese a mover ficha para mantener su tan necesaria e importante fuente de ingresos que implicaba el mercado americano. De esta forma, una nueva actualización de los Sonderklasse fue presentada en 1965 en el Salón de Frankfurt, con el fin de acompañar y relevar en un futuro a las berlinas W111. El nuevo modelo bebía fuertemente del diseño exterior de los 220b y 220Sb de 1959, aunque con una actualización de las líneas por parte de Paul Bracq. El interior por su parte tampoco supuso un gran cambio de paradigma y vino a demostrar el importante éxito que supuso el W111 en el mercado europeo y americano.

Uno de los puntos fuertes con los que contaban los colas era precisamente su alta innovación, en lo que respecta a la seguridad pasiva. En la fotografía derecha puede verse un ensayo con maniquíes frente a un choque fronto-lateral con un autobús, la cabina de la berlina permanece intacta frente al frontal del vehículo cuya chapa y el chasis se arrugan con el fin de disipar la energía del impacto. Aunque Mercedes-Benz no fue la primera marca en implementar cinturones de seguridad en sus vehículos, estos se ofrecían como extra desde 1958 contando con solo dos puntos de anclaje y una retención únicamente horizontal. A partir de 1961, con la presentación de la segunda serie del modelo, Daimler-Benz introduce los cinturones diagonales con 2 puntos de anclaje tal y como puede verse en el 220Sb de 1963 de la imagen izquierda. Este extra estaba disponible para cualquiera de los 4 asientos.

La introducción de la nueva Sonderklasse, bajo el código de chasis W108, supuso también la introducción de un nuevo motor de 6 cilindros. Así, partiéndose del bloque del 2.3 litros utilizado en el 230SL W113 Pagoda, se optó por incrementar el diámetro de los cilindros en hasta 2mm. Gracias a dicho cambio, y al aumento considerable de la relación de compresión hasta los 9,3:1, se conseguía mejorar el rendimiento de la propulsión. A su vez, la mayor carrera frente al 2,2 permitió reducir notablemente el régimen necesario para alcanzar el par máximo. Por otro lado, la implementación de 7 apoyos en el cigüeñal, frente a los 4 del 2.2, permitía conseguir una mayor robustez mecánica, que garantizase las solicitaciones a las que el cigüeñal podía llegar a someterse.

En línea con las modificaciones comentadas se alcanzaban los 2.5 litros de cilindrada, bautizando así a los nuevos Sonderklasse W108 como 250S para el modelo carburado y 250SE para el modelo de inyección. Este último sistema de alimentación se tomaba directamente del 220SEb, abandonando este el mercado en dicho año 1965 junto con sus hermanos 220Sb y 220b. Sin embargo, esta aparente retirada del mercado del chasis W111 en todas sus versiones de carrocería, se queda en una mera sensación lejos de la realidad… A la vez que la marca de Stuttgart presentaba el nuevo 250S/SE, en el mismo stand le acompañaba un nuevo W111 berlina, con un nuevo motor derivado del de 2.2 litros y con el nombre de 230S.

Con la presentación en 1965 del nuevo Sonderklasse 250S/SE, la retirada del mercado de los colas parecía estar cada vez más cerca. Sin embargo, a pesar de la llegada de un diseño más actualizado de la mano del W108, los 220b y 220Sb se ven relevados por el 230S W111. A través de esta nueva serie de los colas Sonderklasse, la marca de Stuttgart pretendía reducir su stock de piezas de la berlina, la cual estaba a las puertas de pasar a la historia. En las dos imágenes que se muestran, pueden verse los nuevos W108 con una carrocería más moderna que abandona la moda de las colas traseras, pero mantiene la imagen de marca desarrollada por los W111. En la fotografía izquierda se muestra una comparativa entre un 250S/SE W108 y un 230S W111, denotándose la reducción de cromo en el paragolpes, la disminución del tamaño de los pilotos y la eliminación de las colas.

Este nuevo sucesor espiritual del 220Sb venía a acompañar a los 250S en la gama de los Sonderklasse, con el fin de ocupar ambos el espacio entre los colas de gama media W110 y los nuevos 250SE. De esta forma, el éxito de ventas cosechado por los W111 berlina y la necesidad de reducir el stock de piezas de este modelo, ante su inminente retirada definitiva del mercado, llevó al sucesor a convivir con su propio antecesor hasta 1968. A todo este compendio y adaptaciones de los Sonderklasse, había que añadir ligeras modificaciones estéticas más allá del motor en los nuevos 230S frente a los 220Sb.

En lo que al aspecto exterior respecta, las diferencias entre ambos son totalmente inexistentes más allá del nuevo anagrama 230S, pero en el interior se palpa una mezcla entre la tapicería del 220b y la del 220Sb. Por un lado, se mantiene la oferta de MB-Tex y cuero natural, el reposabrazos trasero de serie y las bolsas laterales de las puertas delanteras del 220Sb. Sin embargo, se recurre al tapizado de las puertas utilizado en los 220b, con el marco de cromo implementado en los reposabrazos de todas las puertas de los 220Sb, menos la del conductor.

El nuevo 230S de 1965 no cuenta con ninguna diferencia externa respecto del 220Sb y 220SEb, pero en el interior la adopción de elementos propios del 220b como la tapicería de semi MB-Tex, la eliminación de madera en las puertas y la eliminación del tirador doble de las mismas, permiten diferenciarlo de los 220Sb/SEb. En la fotografía izquierda se puede analizar en detalle el interior de un 230S, que aparece en un catálogo de 1965, y en la puerta es importante destacar la utilización en los tiradores de los embellecedores de cromo provinientes de los 220Sb/SEb. Por otra parte, la imagen derecha muestra el nuevo motor de 2,3 litros implementado en los nuevos colas Sonderklasse de 4 puertas, contando con los carburadores Zenith del 220Sb. Este motor es básicamente una actualización del 2.2 anterior, en el que se ha recurrido a incrementar el diámetro del cilindro y de las válvulas. Además, estas cuentan en este caso con un mecanismo rotativo que permite reducir el desgaste de los asientos en la nueva culata.

A nivel mecánico el nuevo motor 2.3 cuenta con una carrera más larga que la del 2.2 y una compresión de 9:1, mejorándose así las prestaciones y el aporte de par a bajo régimen. Además, se ha de tener en cuenta la implementación de válvulas de mayor diámetro y un mecanismo rotativo, que permitía reducir el desgaste por golpe de ariete en los asientos de válvula de la nueva culata. Por otro lado, el nuevo grupo propulsor pasa a contar con una nueva correa del ventilador de una sola hoja, alternador y la misma pareja de carburadores Zenith del 220Sb. Todos estos cambios se ven también complementados por un aumento de la relación de transmisión de la caja de cambios manual en tercera velocidad y la posibilidad de colocar la palanca del cambio sin sobrecoste en el suelo, en lugar de en la caña de la dirección. La caja automática implementada en el volante se ofrece como extra, junto con más equipamiento también disponible para los pequeños colas de 4 cilindros W110.

Analizados los cambios implementados en la berlina, los coupés y descapotables también se despedían de los motores 2.2 y tampoco desaparecían del mercado en 1965. De hecho, con la llegada de los nuevos 250S/SE W108 el éxito de los coupés y descapotables W111 era tan alto en el mercado americano, que desde Stuttgart se decidió continuar la producción de estos sin recurrir a derivar un nuevo diseño de carrocería de 2 puertas a partir del W108. Si bien es cierto que el diseño de 1961, principalmente desarrollado por Paul Bracq, no estaba tan desactualizado como la berlina, al recurrirse a unas colas y pilotos traseros sustancialmente más reducidos y menos prominentes. Debido a ello y al escaso tiempo que esta carrocería de 2 puertas llevaba en el mercado, solo 4 años, era bastante sensato tanto técnicamente como económicamente continuar con ellos en el mercado.

Con la presentación del 250SE W111 en 1965, pocos cambios estéticos fueron desvelados con la segunda serie de los colas coupés. Las modificaciones implementadas en el interior fueron poco sustanciales y en el exterior se reducían a únicamente tres elementos, la sustitución del anagrama 220SE en la parte trasera por el de 250SE, el doble escape y los nuevos tapacubos colocados en las nuevas llantas de 14 pulgadas que pueden verse en la imagen izquierda. Otro elemento de especial interés fue sin lugar a dudas la balona compensadora, que sustituía al muelle colocado entre el diferencial y una de las trompetas del eje trasero. Gracias a esta novedad, presentada por el 250S/SE W108, se conseguía reducir la brusquedad del cambio de la caída de la rueda, al existir altas transferencias laterales de carga a alta velocidad.

A pesar de la permanencia en el mercado de los W111 coupé y descapotable, varios cambios y actualizaciones tuvieron lugar destacando la implementación del nuevo motor de 2.5 litros, anteriormente comentado y desarrollado para el 250S/SE W108. Con este nuevo motor se cambiaba la designación 220SE en la parte trasera por la de 250SE, se sustituían las llantas de 13 pulgadas por otras de 14 pulgadas que permitieron equipar 4 nuevos frenos de disco de mayor tamaño. Debido a este cambio, las ruedas pasaron a contar con un nuevo diseño de tapacubos, que permitía diferenciar a este modelo lateralmente frente a los 220SEb coupé y descapotable.

Otros detalles del exterior, como la utilización del primer escape doble en un turismo desarrollado por Daimler-Benz desde la 2ª Guerra Mundial, permiten distinguir a este modelo de su antecesor. Por su parte, los cambios en el interior no fueron muy sustanciales al simplemente centrarse en modificaciones de la oferta de madera del salpicadero, al sustituirse el palisandro por una nueva variante de nogal. Es también importante tener en cuenta que la gama de extras disponibles, para los nuevos 250SE coupé y descapotable, es muy similar a la existente previamente para los 220SEb, destacando la introducción de elevalunas eléctricos en las 4 puertas. Este detalle tecnológico venía acompañado de otras novedades de especial interés que se montaban de serie. Este es el caso de la implementación de un radiador de agua para refrigerar el aceite del motor, el primer ventilador viscoso implementado en un Mercedes de calle y la instalación de una válvula de reparto de la frenada entre ambos ejes.

El nuevo motor de 2.5 litros de cilindrada de los colas 250SE, cuyo diseño surgió a partir del motor de 2.3 litros del 230SL W113 Pagoda, recurría a 7 apoyos del cigüeñal en lugar de los 4 implementados en los 220SEb y 230S. Lás válvulas aumentaban su diámetro a la par que se conseguía incrementar el par motor en bajo régimen frente al 220SEb, gracias a la mayor cilindrada y todo ello a pesar de mantener las cotas supercuadradas heredadas del motor 2.2 y 2.3. Por otro lado, debido al aumento de la compresión de la nueva culata, se requería de la utilización de gasolinas de mínimo 96 octanos. En la fotografía izquierda puede verse el vano motor de un colas 250SE, el motor conseguía alcanzar los 150 caballos de potencia y 220 Nm de par máximo. La imagen derecha muestra el primer ventilador viscoso de Daimler-Benz, el cual fue estrenado por los colas 250SE.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio franco fábrica (Ptas)
230S	1965-1968	2295 cc / 120 CV a 5400 rpm / 183 Nm a 4000 rpm	206.250
250SE (Coupé)	1965-1968	2496 cc / 150 CV a 5500 rpm / 220 Nm a 4200 rpm	365.250
250SE (Descapotable)	1965-1968	2496 cc / 150 CV a 5500 rpm / 220 Nm a 4200 rpm	395.250

A la lista de extras de 1959, que había sido ampliada de 1961 a 1964, con la llegada de 1965 se le sumaba nuevo equipamiento que se muestra a continuación.

Equipamiento extra complementado en 1965	Modelos con dicho equipamiento	Precio franco fábrica (Ptas)
Caja automática con palanca en el suelo	230S	sin sobrecoste respecto al extra de caja automática en la caña de la dirección
Eje trasero autonivelante	230S	-
Vidrio laminado Sigla	230S	-
Asiento del conductor más bajo	230S	-
Red en la parte trasera del respaldo de los asientos delanteros	230S	-
Semi MB-Tex	230S	1.071
Luz interior del maletero	250SE	sin sobrecoste
Elevalunas eléctricos	250SE	12.900
Diferencial de deslizamiento limitado	250SE	2.400
Rejilla complementaria del radiador	230S y 250SE	600
Frenos optimizados	250SE	-

Estirando el chicle al máximo (1968-1971)

La década de los 60 empezaba a llegar a su fin, cuando nuevos diseños como el del NSU Ro80 empezaban a marcar las nuevas directrices que seguiría la industria del automóvil. Una mayor preocupación por la aerodinámica o la asunción de detalles más minimalistas, que reducían el tamaño de los paragolpes e introducían el uso del plástico, empiezan a popularizarse entre las distintas marcas. Mercedes, consciente de la llegada de nuevos tiempos, opta por presentar una renovación de su gama de vehículos en Hockenheim en 1968.

La presentación de la “Nueva Generación de Mercedes-Benz” tenía como objetivo principal relevar a los pequeños colas W110 por los nuevos W115 y W114, denominados popularmente como “Barraocho”. Así, con la retirada del mercado de estos modelos de gama media junto con el 230S W111, la marca de Stuttgart decía adiós definitivamente a las últimas versiones de los colas de 4 puertas con 4 y 6 cilindros. Por otro lado, aprovechando este certamen se produce una actualización de las berlinas W108, con la introducción de los nuevos 280S y 280SE para sustituir así a los anteriores 250S y 250SE. Los cambios a nivel estético tanto interna como externamente fueron bastante sutiles, pero en lo que al grupo propulsor respecta destaca la introducción de un nuevo motor de 2.8 litros y 6 cilindros en línea.

Con la presentación en 1968 del 280S/SE W108, la carrocería W111 de 4 puertas pasaba a los libros de historia tras casi una década en el mercado y dejando a su sucesor un importante legado en lo que a diseño y motores se refiere. En la fotografía izquierda puede verse un 280SE W108 de 1968, conservando el diseño de los anteriores 250S/SE y recordando sus líneas en gran medida a los colas 230S que también sucedía. En la imagen derecha aparecen dos fotografías del nuevo motor 2.8 de 6 cilindros en línea M130, con 2 carburadores de doble cuerpo para el 280S W108 en la parte superior e inyección indirecta en la fotografía inferior para el 280SE W108.

Precisamente a esta última novedad se sumaron también los coupés y descapotables, los cuales acompañaban a los barraochos y 280S/SE en el certamen de Hockenheim. De nuevo, tal y como ocurrió en 1965, los modelos de 2 puertas de la Sonderklasse volvían a actualizarse bajo el nombre 280SE, frente a la posibilidad de presentar un nuevo diseño y chasis derivado del W108. De hecho, en esta ocasión se hacía todavía más difícil ver los cambios frente a los 250SE coupé y descapotable, ya que todo el interior y exterior del coche permaneció inalterado, con la excepción de los nuevos tapacubos y la rejilla delantera con panales más grandes.

El gran cambio llevado a cabo en los W111 de 2 puertas vino de la mano de la introducción del nuevo motor M130 de 2.8 litros. El desarrollo de dicho propulsor sembró bastantes dudas en sus primeras etapas de diseño y construcción. Tanto es así, que en un primer momento se pensó en simplemente realizar una nueva adaptación del motor de 2.5 litros que venía a sustituir. El problema que supuso esta idea pasaba por las limitaciones que presentaba un bloque motor originalmente ideado para una cilindrada de 2.3 litros y presentada por el 230SL W113 Pagoda. Los cambios a implementar para mejorar la cilindrada en el bloque requerían de un aumento del diámetro de los cilindros, algo bastante complicado de conseguir al encontrarse los cilindros colocados de forma modular, en grupos de 2. Así, un incremento del diámetro de las camisas del cilindro implicaba una reducción del espacio disponible para la refrigeración, entre cada uno de los cilindros que formaban un solo módulo.

Dada la dificultad de explotar más las posibilidades de dicho bloque, se optó por rediseñar a este desde cero conservando las dimensiones y apoyos del mismo, pero tratando de conseguir una cilindrada total cercana a los 2.8 litros. Para ello, se realizaron los cálculos necesarios que permitieron colocar los 6 agujeros del bloque de forma simétrica y no modulable. Sin embargo, el objetivo de mantener las dimensiones, apoyos y paso de la cadena de distribución del 2.5 llevó a la supresión de la refrigeración entre camisa y camisa de los cilindros. Tras la aceptación de este diseño final y las modificaciones de la culata para conseguir llegar a 9,5:1 de relación de compresión, se decidió poner en producción el nuevo 2.8.

Aunque el nuevo motor M130 parte de la base establecida por la anterior versión de 2.5 litros, el aumento de cilindrada implicó un rediseño del bloque dentro de las mismas cotas y dimensiones establecidas, por la cadena de distribución y el circuito de refrigeración. El nuevo bloque puede verse en la imagen izquierda, contando con 6 cilindros colocados de forma simétrica y no modulada. En la fotografía derecha aparece un 280SE W111 descapotable de 1968, en el que los nuevos tapacubos, que recuerdan a los del antiguo 220SEb, y la nueva rejilla frontal permiten distinguirlo frente a un 250SE. A pesar de que este modelo fue presentado oficialmente en enero de 1968, ya se había comenzado a vender en EEUU desde noviembre del año anterior.

La adopción de un motor de estas características en los 280SE coupé y descapotable, implicó una reducción de un 3% de la cantidad de refrigerante necesaria y sobre todo la necesidad de utilizar gasolina de 98 octanos. Otros detalles, como la sustitución del radiador de aceite-agua por uno de aceite-aire para el lubricante del motor, resultan de especial interés, pero llama la atención la insistente necesidad de Mercedes de amortizar al máximo todas las piezas de los motores desde 1951. Esto resulta cuanto menos sorprendente, ya que también los diseños de chasis, carrocería e interiores son aprovechados hasta estirar el chicle al máximo sin que este se rompa. El W111 coupé y descapotable es desde 1965 un claro ejemplo de esta práctica de la marca teutona.

En lo que respecta al equipamiento de los 280SE de 2 puertas, estos cuentan con una lista bastante extensa, aunque similar a la adoptada por los anteriores 250SE W111. Cabe destacar la adopción de antiniebla trasero en la primavera 1969 sin sobrecoste, la posibilidad de montar como extra una dirección asistida con recirculación de bolas, una caja manual de 5 velocidades y una nueva caja automática de 3 trenes epicicloidales con la palanca emplazada o en la caña de la dirección o en el suelo. Sin embargo, entre los extras más caros se encontraba el diferencial de deslizamiento limitado, los 4 elevalunas eléctricos y en especial el teléfono de abordo por 125.800 Ptas franco fábrica.

Con la entrada de los años 70, nuevos dispositivos y elementos se añadieron a la gama de extras disponibles. Este es el caso de la nueva caja de cambios manual de 5 velocidades de la imagen derecha o la posibilidad de instalar un teléfono de abordo, que se emplazaba en la nueva base central con la que contaban los colas. Es cierto que desde los años 50 varias empresas independientes de Daimler-Benz ya instalaban este tipo de dispositivos en el vehículo, pero con el 280SE y 280SE 3.5 era la primera vez que la marca lo ofrecía en su catálogo.

Con la llegada de 1969, los cambios implementados en el año anterior ya se habían asentado, pero la dirección de diseño de la empresa no estaba conforme con las diferencias entre los 280SE W111 de 2 puertas y los 280S/SE de 4 puertas W108. Esta situación venía marcada por el más actualizado diseño del W108 y W109 frente al resto de la Sonderklasse, los paragolpes cromados engomados y de menor tamaño, la rejilla más baja y el capó menos voluminoso eran argumentos sólidos y fundamentados en las nuevas tendencias del mercado. Desde luego, esta habría sido de nuevo una nueva oportunidad para desarrollar una versión de 2 puertas derivada del W108. Sin embargo, los planes de la marca de Stuttgart a medio plazo ya contaban con el desarrollo de un nuevo sustituto no solo del W111 de 2 puertas, sino también de los W108 y W109.

Dados los planes comentados, resultaba absurdo desarrollar a estas alturas un W108 de 2 puertas, pero se hacía necesario refrescar el diseño del W111 tras 10 años en el mercado. Ante este encaje de bolillos se decide finalmente recurrir a un lavado de cara, recurriéndose a un cambio del capot para reducir su curvatura dentro de lo permitido por el motor de 6 cilindros. Por otro lado, se ensancha y acorta en altura la parrilla, cambiándose los apoyos y la forma del radiador. Los paragolpes, por su parte, pasan ahora a contar con un engomado y los pilotos traseros muestran un nuevo diseño, que incluye intermitentes de color naranja en lugar de rojo.

En lo que al interior respecta pocos cambios son adoptados, más allá de la utilización del interior diseñado para el mercado americano y disponible en ese continente en los 280SE de 2 puertas desde 1968. Este diseño cuenta con nuevos picaportes tomados directamente de los W108 y parecen demostrar, de nuevo, las ansias de Mercedes por agotar todo el stock de piezas de los colas para 1969. Es importante también destacar la adopción de una nueva estructura central entre los dos asientos, que permite mejorar el emplazamiento de la palanca de cambios ante una nueva década, dónde las palancas en la caña de la dirección empiezan a resultar pasadas de moda.

El restyling de 1969 trajo consigo una modificación de la parrilla en los colas 280SE y 280SE 3.5, la reducción de tamaño y su ensanche llevaron a un cambio de la forma del capot y a la implementación de unos paragolpes similares a los del W108. Estos detalles pueden verse en la fotografía izquierda que trata de comparar el frontal de un 280SE de 1968 con el de un 280SE de 1969. Por otro lado, en lo que a interior respecta, las modificaciones fueron ínfimas respecto del 280SE de 1968 y se muestran en la imagen derecha. Aun así, se implementaron los picaportes del W108, estando ya disponibles para los colas de mercado americano desde 1968.

A pesar de todos los cambios comentados, el nuevo lavado de cara del 280SE de 2 puertas también trajo consigo un nuevo hermano. Este, denominado 280SE 3.5, venía a rellenar el hueco que dejaba el 300SE W112 coupé y descapotable tras su salida del mercado en 1968. De esta forma, un nuevo motor se unía a la familia de los W111 a poco más de un año de su retirada del mercado. El 3.5 es desde luego el grupo propulsor más potente que llegaron a equipar los colas en toda su vida comercial y es también el primer V8 de menos de 6 litros desarrollado por Daimler-Benz. Con solo 25 Kg más de peso que el 2.8 y unas cotas supercuadradas, conseguía mejores prestaciones que los anteriores motores de 3 litros y 6 cilindros que equipaban los W112. En su diseño también se recurría a la utilización de acero para válvulas de alta resistencia con inclusiones de sodio, aunque las dimensiones y el alzamiento de las válvulas mantuviesen las cotas del 2.8. Además, se decidió implementar el primer sistema de encendido transistorizado montado en un Mercedes-Benz y especialmente la primera inyección electrónica de gasolina de la historia del automóvil, bajo el nombre de D-Jetronic y que fue presentada en 1968 con el Volkswagen tipo 3 1600LE.

Con todos estos detalles y la relación de compresión de 9,5:1 que obligaba a la utilización de gasolinas de mínimo 96 octanos, Mercedes presentaba toda una nueva línea de motores V8 de menor cilindrada y adaptados ante las nuevas normativas anticontaminación de ciertos estados de EEUU. Lo más curioso de todo esto es que la presentación de estos hitos y mejoras se llevase a cabo con modelos a punto de abandonar el mercado y cuyo diseño en el caso del W111 llevaba una década presente en la marca. Por otro lado, en lo que respecta al equipamiento, aunque el 280SE de 6 cilindros seguía en el mercado, la lista de extras del 280SE 3.5 era mucho más amplia, permitía montar sin sobrecoste la servodirección y en el caso de la caja de cambios, no se ofrecía el cambio manual. Otro elemento de interés que se incluía en la lista fueron las llantas de aleación, recién presentadas en el W108 y W109 bajo el nombre de “barrocas”.

Con la introducción del nuevo motor de 3.5 litros y 8 cilindros en V, los colas pasaron a contar con el mayor grupo propulsor de toda su vida comercial. En la imagen izquierda se muestra el nuevo motor V8 con inyección electrónica de gasolina Bosch D-Jetronic y 200 caballos de potencia. A partir de agosto de 1970 entre la gama de extras aparecen por primera vez las nuevas llantas barrocas, que pueden verse en el 280SE 3.5 descapotable de la fotografía derecha.

Modelo	Periodo fabricación	Cilindrada / Potencia / Par motor	Precio franco fábrica (Ptas)
280SE (Coupé)	1967-1971	2778 cc / 160 CV a 5500 rpm / 245 Nm a 4250 rpm	460.929
280SE (Descapotable)	1967-1971	2778 cc / 160 CV a 5500 rpm / 245 Nm a 4250 rpm	496.311
280SE 3.5 (Coupé)	1969-1971	3499 cc / 200 CV a 5800 rpm / 290 Nm a 4000 rpm	532.668
280SE 3.5 (Descapotable)	1969-1971	3499 cc / 200 CV a 5800 rpm / 290 Nm a 4000 rpm	593.453

Equipamiento extra desde 1968	Modelos con dicho equipamiento
Pintura metalizada	280SE y 280SE 3.5
Cambio automático en el suelo o en la caña de la dirección	280SE y 280SE 3.5
Radiador especial	280SE y 280SE 3.5
Diferencial de deslizamiento limitado	280SE y 280SE 3.5
Suspensión optimizada	280SE y de serie en 280SE 3.5
Neumático de banda blanca	280SE y 280SE 3.5
Neumático radial	280SE y de serie en 280SE 3.5
Aire acondicionado	280SE y 280SE 3.5
Batería de más capacidad	280SE y 280SE 3.5
Dirección asistida	280SE y de serie en 280SE 3.5
Volante color marfil	280SE y 280SE 3.5
Bocina 2 tonos	280SE y 280SE 3.5
Elevalunas eléctricos en las 4 ventanillas o solo en 2	280SE y 280SE 3.5
Vidrio tintado	280SE y 280SE 3.5
Luneta trasera térmica	280SE y 280SE 3.5
Techo solar eléctrico	280SE y 280SE 3.5 coupé
Retrovisor derecho	280SE y 280SE 3.5
Extintor	280SE y 280SE 3.5
Botiquín	280SE y 280SE 3.5
Portaesquíes	280SE y 280SE 3.5 coupé
Placa de país	280SE y 280SE 3.5
Linterna	280SE y 280SE 3.5
Asiento ortopédico	280SE y 280SE 3.5
Asiento reforzado	280SE y 280SE 3.5
Reposacabezas con opción a 5 materiales distintos	280SE y 280SE 3.5
Reposabrazos delantero	280SE y 280SE 3.5
Cojín intermedio delante	280SE y 280SE 3.5
Cinturón diagonal	280SE y 280SE 3.5
Red en la parte trasera del respaldo de los asientos delanteros	280SE y 280SE 3.5
Maletas de viaje	280SE y 280SE 3.5
Alfombra de coco	280SE y 280SE 3.5
Becker Europa	280SE y 280SE 3.5
Becker Grand Prix	280SE y 280SE 3.5
Becker Mexico	280SE y 280SE 3.5
Frontal americano en mercado europeo	280SE y 280SE 3.5
Antinieblas delanteros auxiliares Hella	280SE y 280SE 3.5
Caja de cambios manual de 5 velocidades	280SE y 280SE 3.5
Caja de cambios automática	280SE y 280SE 3.5
Teléfono abordo	280SE y 280SE 3.5
Becker Mexico Olimpia con cassette y estéreo	280SE 3.5
Becker Europa con estéreo	280SE 3.5
Llantas de aleación barrocas	280SE 3.5

Con la llegada de 1971 los últimos coletazos de los colas coupé y descapotable empezaron a poner fin a un chasis, el W111, utilizado durante 12 años consecutivos en versiones de 4 y 2 puertas. Para mayo de ese año los 280SE coupé y descapotable fueron retirados del mercado y más tarde en julio el 280SE 3.5 de 2 puertas, siendo ambos relevados en 1972 por la nueva generación W107 con designación SLC. Para ese mes de julio el último 280SE 3.5 W111 en salir de Sindelfingen se despedía dejando atrás la nada desdeñable cifra de 370.807 vehículos con chasis W111 fabricados. De esa cifra resulta llamativo que el modelo más vendido en todo ese periodo fue el 220Sb con 161.119 unidades y por su parte el 250SE descapotable se coronó como el modelo menos vendido, con únicamente 954 unidades. Desde luego, no se ha tenido en cuenta en este cómputo las unidades de chasis alargado y adaptado para ambulancias o familiares, siendo vendidos estos últimos como Universal, ya que eran carrozados externamente por otras empresas y no por parte de Daimler-Benz.

Con la llegada de 1971 los últimos colas que quedaban en el mercado, los 280SE y 280SE 3.5, pasan a la historia sin un sucesor directo hasta la presentación de los SLC W107 en el Salón de París de ese mismo año. La nueva generación de Sonderklasse coupé, que puede verse en la imagen izquierda, no contaría con una versión descapotable y recurría a la plataforma de los roadster SL R107. En la fotografía derecha aparece un anuncio publicitario en el que se ensalza la tradición de la marca de la estrella y que puede palparse a través de los 220Sb/SEb.

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