El sector de la automoción siempre se ha focalizado en el desarrollo de vehículos para transporte de mercancías o de personas. La variedad de oferta, en lo que a transporte no colectivo de personas se refiere, es muy amplia, desde las motocicletas hasta toda variedad de turismos disponibles en el mercado. Gracias a sus desplazamientos se permite la conexión entre las distintas regiones de un mismo continente, fomentando su desarrollo cultural, comercial y económico.
Esta visión del automóvil suena bastante industrial,
económica y técnica, pero si se quiere conocer cómo se ha llegado a este punto,
se requiere abandonar dicha visión y realizar una pequeña labor de análisis
histórico e incluso etimológico de los términos relacionados con el sector de
la automoción. El primer término susceptible de aportar información es la
propia palabra automóvil, la cual según la RAE en 2008 contaba con la siguiente
definición en su primera acepción: “Que se mueve por sí mismo. Dicho
especialmente de vehículo: Que está dotado de motor para trasladarse.” Si
se consulta la misma acepción de la RAE en 2026, encontramos que no hay ninguna
variación destacable, a excepción de la siguiente ampliación: “generalmente
de combustión interna o eléctrico”
Ambas definiciones aportan una gran información, ya que no
se especifica el número de plazas, algo que para el término coche (derivado de
automóvil no de vehículo de una composición de tren) si se especifica. Sin
embargo, lo más resonante es la modificación de la acepción de 2008 a 2026
acorde a la popularidad de otras técnicas electrificadas de propulsión. Por
otro lado, el origen etimológico de la palabra revela una interesante
información, ya que el concepto es un extranjerismo proveniente del francés.
El Egger-Lohner C.2 con carrocería tipo Phaeton fue el primer automóvil desarrollado por Ferdinand Porsche en 1898 con propulsión eléctrica en las ruedas traseras y que puede verse en la imagen izquierda. A la derecha el Amédée Bollée La Mancelle de 1878, el cual cuenta con un motor de combustión externa de vapor y tracción trasera. Ambos vehículos constituyen dos conceptos de automóvil que encajan con la definición de la RAE de 2008 y en el caso del Egger-Lohner también con la definición de 2026.
Al analizar dicha definición, cualquiera podría pensar que
se trata de una composición de tren que realiza el trayecto de un sitio a otro
sobre unos carriles. Sin embargo, el concepto de “un sitio a otro” hace
referencia a la capacidad por parte de dicho vehículo de elegir el lugar de
destino sin la limitación o necesidad de que existan unos carriles. Por tanto, si
se tiene en cuenta este matiz, el locomóvil es supuestamente un automóvil de
vapor y los orígenes del término se remontan a 1808. Con todo esto, se tiene un
país, Francia, un supuesto artefacto que cumple con las
condiciones de ser catalogado como automóvil y que funciona con un motor de
combustión externa. Ya tenemos, por fin, una semilla desde la que tratar de
entender el nacimiento del automóvil.
Cugnot y el nuevo “carro de vapor”
Hay que remontarse aún más lejos en el tiempo, para
vislumbrar el origen de las migas de pan que nos ha dejado la palabra locomóvil
etimológicamente. Más concretamente a 1725, año en que nacía en Lorena, actual
Francia, Joseph Nicolas Cugnot. Este futuro inventor pronto se enrolaría en el
ejército francés y cursaría estudios en ingeniería durante su etapa castrense.
Tras dicha formación el destino conduce a Cugnot hasta toparse con el Imperio
Austrohúngaro, trasladando su residencia a Viena.
Durante su etapa en la ciudad austríaca tuvo ocasión de establecer contactos con personalidades de importante relevancia en su futuro, como el general Gribeauval y el embajador francés en Austria-Hungría, el duque de Choiseul. Otra de las ventajas de su estancia en Viena se dice que también puede estar relacionada con la lectura de la obra del prusiano Jakob Leupold. Dicho libro, denominado “Theatrum Machinarum”, recoge gran parte de las máquinas de vapor que se habían llegado a construir hasta 1724.
Al finalizar su etapa militar, Cugnot regresó a París con el objetivo de materializar todas las ideas relacionadas con la máquina de vapor que le rondaban por la cabeza. Para ello, el primer problema con el que hubo de enfrentarse fue la complejidad que implicaba fabricar piezas mecánicas, ya que estas habrían de construirse a mano con una instrumentalización muy precaria, largos plazos de tiempo y grandes costes de fabricación que Cugnot no podía asumir. Como consecuencia de ello, el general Gribeauval, que había regresado de Viena, optó por ayudar económicamente a Cugnot. De esta forma, este inventor presentó al ejército francés su planteamiento de máquina de vapor y dada la fuente de financiación, el proyecto se centraba en el desarrollo de un artefacto con fines bélicos.
Paralelamente a los avances de Cugnot, el duque de Choiseul,
nuevo primer ministro del Reino de Francia, decidió participar en el proyecto
de Cugnot y Gribeauval, no sin antes recibir otra oferta por parte de un
ingeniero suizo de una máquina de vapor, con una finalidad idéntica a la
presentada por Cugnot en París. Desde luego, la relación entre el duque, el
general y Cugnot era más dilatada que la existente con el ingeniero suizo, pero
aun así se analizaron ambas propuestas. La decisión final, que a nadie pilló
por sorpresa, fue descartar el proyecto del ingeniero suizo y para 1769 Cugnot
ya tenía lista su creación, un carro de vapor para transportar a 4 personas a 3,6
Km/h.
El nuevo artefacto fue probado por su propio creador para
deleite de sus acreedores, reportando unos primeros resultados satisfactorios.
Todo ello a pesar del supuesto aspecto endemoniado y la cantidad de vapor que
se expulsaba desde el interior de la caldera. Tal fue el convencimiento en
estas primeras pruebas, que le fue encomendado a Cugnot fabricar un segundo
modelo, el cual estaría acabado para julio de 1771. Gracias a esta segunda
unidad del carro de Cugnot ha llegado a nuestros días esta invención, ya que,
en una de las pruebas realizadas en la primera unidad, el artefacto terminó
acelerándose sin control y echando humo sin parar. Esta situación obligó a
Cugnot a saltar fuera del vehículo antes de que este se estampase contra un
muro.
La segunda unidad que se conserva desde 1801 en el Museo de
Artes y Oficios de París nos permite analizar los distintos componentes del vehículo.
El chasis, carente de cualquier tipo de carrocería, cuenta con un bastidor
macizo de madera de roble, con un eje trasero arrastrado de 2 ruedas y un eje
delantero motriz y directriz que cuenta con una única rueda central. A todo
este conjunto se le emplazó una banca localizada en el centro del vehículo, que
cuenta con un manillar que permite comandar la dirección de la rueda delantera.
El accidente de Cugnot con su artefacto en 1770 acabó con el "carro de vapor" en unas condiciones que hacían muy complicada su reparación, por lo que se optó por achatarrarse. Una recreación del accidente puede verse en el lienzo de la fotografía izquierda. Gracias a la fabricación de una nueva unidad por parte de Cugnot, ha llegado a nuestros días un ejemplar en perfecto estado, el cual puede verse a la derecha y se conserva en el Museo de Artes y Oficios de París desde 1801.
Por otra parte, un grueso soporte de acero se une en
voladizo al bastidor de madera por la zona delantera, a través de un eje
vertical que atraviesa el chasis y el soporte de acero. En este soporte se
apoya la enorme y pesada caldera de vapor, cuyo vapor se conduce hasta los 2
cilindros de bronce situados verticalmente entre la rueda y la caldera. Las
medidas del interior de estos cilindros actuadores son de 325 mm de diámetro y
378 mm de carrera, arrojando una cilindrada total de 50 litros. A priori la
cilindrada parece inmensa, pero se ha de tener en cuenta que los motores de
combustión externa requieren de estos valores de cilindrada dada su bajísima
potencia específica y más si cabe teniendo en cuenta la incapacidad de
conseguir tolerancias adecuadas en las piezas en 1771… En cualquier caso, los
pistones, bielas y cilindros fueron fabricados por las acerías y fundiciones de
Lorena para su posterior montaje en el arsenal militar de París. Las bielas, de
sección cuadrada, están unidas a 2 ruedas dentadas montadas a cada lado del eje de la rueda motriz.
En lo que respecta al movimiento del artefacto, en cada
descenso de un pistón, por la entrada de vapor en la cámara de expansión, se
producía el ascenso del pistón complementario por medio de un balancín, correspondiendo
este movimiento a un cuarto de giro de la rueda delantera motriz. Este
funcionamiento repetido de forma cíclica permite al vehículo desplazarse hasta
que la caldera de vapor termina de evaporar toda el agua que contiene en su
interior, permitiendo una autonomía de tan solo 15 metros. Por su parte, el
llamado “carro de vapor" contaba también con un sistema de frenos de zapata en
la rueda delantera.
Para el año 1771 y con la segunda máquina de Cugnot lista
para servicio en el ejército, el duque de Choiseul fue cesado como primer
ministro del Reino de Francia y como consecuencia las siguientes fases del
proyecto quedaron estancadas, sin interés de reanudarlas por parte de sus
sucesores. Si a todo esto le sumamos la enorme inestabilidad política del Antiguo
Régimen en Francia, el proyecto acabó quedando en nada, hasta la llegada de
Napoleón en el año 1800 después de toda la etapa revolucionaria. En 1801 el
carro fue encontrado en estado de abandono en un cobertizo y fue expuesto desde
ese año en su actual emplazamiento.
Por su parte Cugnot, nunca dado a la extravagancia y la
imagen pública, continuaría el resto de su vida sin poder recuperar el proyecto
que le fue encomendado. Por desgracia este tipo de situaciones en las que la
política, y en este caso la Revolución Francesa de 1789, se entremezcla con los
primeros pasos del automóvil ha sido la tónica general, llevando
a las naciones a no poder desarrollar y hacer crecer a estos nuevos y
motorizados inventos. Aun así, hay que tener en cuenta que la motivación de
Cugnot tomaba como referencia inicial la ya existente máquina de vapor y resulta
también muy interesante su procedencia de la región de Lorena.
Esta región, actualmente francesa, concentra junto con su
vecina Alsacia uno de los mayores recursos de antracita en Europa. Por tanto, es
lógico pensar sin errar que en dichas regiones el interés en las máquinas de
vapor y en la extracción de carbón de las minas es bastante alto. Así, la
población del siglo XVIII, que rara vez ha salido del feudo y reside en dichas
zonas, cuenta con un conocimiento y unos intereses fundamentados en aquello que
han visto durante prácticamente toda su vida. De esta forma, resulta lógico
pensar que allí donde la actividad industrial del carbón fuese más importante, es
más probable que surjan nuevas ideas relacionadas con el nacimiento del
automóvil. Si en Francia la inestabilidad política no permite su expansión, es
factible que un país más estable socialmente y con una densa concentración de
carbón sea el siguiente en tomar el relevo.
Trevithick, el Puffing Devil y la primera locomotora a
vapor
La deducción entorno a las reservas de carbón nos lleva
hasta el Reino Unido, país que ha pasado a la historia como el epicentro de la II
Revolución Industrial, en la que el mundo pudo presenciar el nacimiento de la
primera locomotora a vapor de la historia. Introducirnos en este hito histórico
nos lleva a toparnos con el primer bulo extendido socialmente, por el que se
atribuye dicha invención a George y Robert Stephenson en 1829. La locomotora
presentada por padre e hijo con el nombre de Rocket fue capaz de reunir grandes
avances tecnológicos e incluso de contar con un ancho entre ruedas de un mismo
eje de 1435 mm, ancho considerado hoy día por la UIC como el ancho de vía
internacional. Sin embargo, tan célebre y eficiente material rodante no tuvo el
honor de ser el primero, sino que tenemos que remontarnos más atrás en el
tiempo y ligarlo a la expansión del locomóvil recién inventado por Cugnot.
Hasta finales del siglo XVIII, la máquina de vapor, que
supuso el chupinazo de la I Revolución Industrial, contaba con un
funcionamiento que permitía seguir los principios y postulados termodinámicos
del ciclo de Rankine en ciclo abierto. Este ciclo implementado en una máquina
de vapor muestra como el agua en estado líquido es conducida desde el depósito
de agua hasta la caldera de vapor, en la cual a una elevada presión y
temperatura se consigue el cambio de fase que permite la formación de vapor.
Posteriormente dicho vapor se conduce hasta el sistema de trasformación de
energía, donde un sistema de biela-manivela convierte la energía química en
mecánica. El vapor, tras su cesión energética en forma de presión y temperatura a los cilindros, terminaba expulsándose
por el escape de estos.
Analizando el ciclo de Rankine en su modalidad de ciclo
abierto, puede verse que la eficiencia energética puede incrementarse levemente si se consigue algo más de presión en el vapor de la caldera. Para ello
se requiere evidentemente una mayor cantidad y mejora de la calidad de la
materia prima que caliente la caldera, esto es, el carbón, y por otro lado una
mejor resistencia estructural y sistemas de control y mando de la caldera. Este
último aspecto fue el gran salto que supuso la llegada de la primera máquina de
vapor de alta presión, desarrollada por Richard Trevithick en su patente de
1802.
Este ingeniero de Cornualles, famoso por sus grandes dotes
como levantador de pesos pesados, pasó toda su vida en la industria minera de
Inglaterra y de Gales. Sería precisamente en la mina de East Stray Park cuando
comenzó a dar rienda suelta a su creatividad, desarrollando un locomóvil de 4
ruedas en 1801 al que él mismo bautizó como Puffing Devil. El vehículo fue
presentado en la Nochebuena de ese año causando el revuelo y expectación que
Trevithick buscaba.
Desde luego, en línea con la relación cronológica que se
está siguiendo, el Puffing Devil no era el primer locomóvil de la historia,
pero con el permiso de Cugnot si podemos considerar que fue el primero en ser patentado y presentado ante la población. Además, la elección de tan señalado día pone de
manifiesto la voluntad de hacer propaganda de la nueva creación, hasta tal
punto que se realizó una ruta de exhibición entre dos aldeas cercanas en
Cornualles. Las expectativas y el factor sorpresa surtieron su efecto y las 6
personas que viajaron en él acabaron convenciendo a más gente, hasta tal punto
que llegó a estar tres días funcionando de forma recreativa.
Por desgracia, es precisamente este tercer día y debido a
una negligencia durante su uso, cuando el vehículo quedó inservible tras un
incendio y decidió achatarrarse. Sin embargo, a la gente le había gustado el
nuevo juguete, era divertido, disruptivo y podía ayudar a los operarios a
entrar y salir de la mina en la que trabajaba Trevithick. Se veía, por tanto,
como una máquina de uso limitado para el trabajo o incluso con fines lúdicos y
expositivos. Nadie lo veía como un elemento sustitutivo de los caballos y sus
carros, nadie contemplaba que el correo o una mera diligencia de caballos fuese
sustituida por este nuevo artefacto…
Ante esta visión tan cerrada y constreñida del vehículo,
Trevithick estaba listo para dar el siguiente paso y conseguir irrumpir en el mundo
del transporte, demostrando la capacidad y versatilidad de este nuevo invento.
Para ello, este ilustre ingeniero solo tardaría un año en desarrollar el primer
vehículo dotado de una máquina de vapor de alta presión, encargada de aportar la
suficiente potencia como para poder extraer el carbón de una mina de Gales. Con
ello se remplazaba la tracción de sangre en unas condiciones de trabajo muy
complicadas para los animales de carga y además se implementaba un novedoso sistema
de control de la dirección del locomóvil. Así, se optó por colocar dos carriles
de acero separados entre sí y unidos al suelo, sobre el que posteriormente las
ruedas de acero del nuevo vehículo pudiesen traccionar y guiarse. El motivo de
este cambio, yace en la precisión y simplicidad del autoguiado de las ruedas,
similar conceptualmente al eje delantero de los carruajes de caballos, pero
guiadas por los nuevos carriles de acero y no por el movimiento de la tracción
de sangre.
Un sistema de guiado mediante reenvíos había sido concebido para el control mediante timonería del eje delantero en el Puffing
Devil, pero sin contar con un mecanismo de guiado basado en la geometría de
Ackermann. A pesar de haber sido desarrollada dicha geometría siglos atrás, su
utilización no estaba extendida aún en el sector del transporte.
Consecuentemente, el desarrollo de un sistema de guiado de las ruedas
directrices que cumpliese esos postulados no estaba entre las prioridades de
los carroceros ni de los inventores de locomóviles, como había sido el caso de
Cugnot, que preferían recurrir a una única rueda delantera para resolver y
simplificar el guiado de sus locomóviles. En cualquier caso, con este nuevo
vehículo desarrollado por Trevithick en 1803, no solo se había gestado la
primera locomotora de la historia, sino también la primera línea de
ferrocarril.
Este nuevo hito contó con una sonora publicidad, vendiendo
incluso Trevithick la patente a un empresario, el cual quiso realizar una
competición en la mina para comprobar la potencia y máxima carga capaz de ser arrastrada por parte de la locomotora. Por desgracia, aunque ganaron la apuesta
y competición, debido al peso de la última prueba de carga se deformaron los
carriles de la vía quedando totalmente inutilizados. De nuevo, la gesta lograda
por el ingeniero de Cornualles había dado pie una experiencia de gran
entretenimiento, así como una muestra del gran potencial del nuevo ferrocarril para
el transporte de mercancías.
Otra consecuencia de este hito es el interés por parte de la
aristocracia en incentivar el desarrollo del recién nacido ferrocarril,
llegando a financiar proyectos como el de la familia Stephenson. Esto supondría
el pistoletazo final para convertir a Reino Unido en el país referente de la II
Revolución Industrial, del nuevo medio de transporte de mercancías que suponía
el ferrocarril y posteriormente la concepción de este mismo medio para
transporte colectivo de personas.
Sustituyendo al caballo por los locomóviles
Paralelamente a ese boom que supuso el ferrocarril,
Trevithick no paró de desarrollar nuevos inventos y consagrar un nuevo modo de
transporte. Desde su visión como inventor, determinó que, igual que el
transporte a vapor podía guiarse a través de unas vías, la evolución de su
antiguo Puffing Devil podría seguir el mismo camino que el ferrocarril. Es por
ello que opta por mejorar su concepto de locomóvil, dotándolo de una máquina de
vapor de alta presión y una carroza para albergar a 4 personas más un chofer.
Se había consagrado el primer transporte colectivo de personas que buscaba
sustituir a los carruajes de caballos en los caminos e itinerarios de
diligencias. El nuevo locomóvil recibiría el nombre de London Steam Carriage siendo
patentado y presentado en 1803.
El artefacto contaba con 3 ruedas, siendo la rueda delantera
directriz mediante el uso de un timón accionado por el chofer del carruaje. La
utilización de una única rueda contrasta con la solución heredada y adaptada de
los carruajes de 2 ejes implementada en el Puffing Devil, pero permite
incrementar el peso del vehículo sin incurrir en errores de guiado de la
timonería y de nuevo se prescinde de recurrir a complejos sistemas que cumplan
la geometría de Ackermann. Por su parte, las dos ruedas traseras motrices contaban con un significativo mayor tamaño para facilitar el incremento de par
disponible para traccionar.
En lo que al grupo propulsor se refiere, la caldera de alta
presión se localizaba en el voladizo trasero justo detrás del volante de
inercia. Dentro de la caldera se albergaba el sistema de transformación
de la energía térmica en energía mecánica, mediante un ingenioso diseño de la
caldera que transfería el calor directamente al fluido de trabajo del cilindro,
en cuyo interior se encontraba el pistón y la biela. Este grupo tan compacto
permitía reducir el espacio requerido para el motor de combustión externa de
vapor. Por su parte, la biela de gran longitud se conectaba a la manivela mediante
un bulón que realizaba un deslizamiento longitudinal limitado a una única
dirección, motivando que la biela no pudiese girar en ningún momento. La
manivela por el contrario no podía desplazarse en ninguna dirección, al
encontrarse conectada por el lado contrario a un eje, solidario a dos ruedas dentadas y acopladas en cada extremo del mismo. De esta forma,
la manivela giraba respecto del centro del bulón y permitía hacer girar al eje, a las dos ruedas dentadas y al volante de inercia. Finalmente, el movimiento giratorio era
transmitido por cada rueda dentada a otra de mayor tamaño y acoplada a cada rueda del eje
trasero motriz.
Con la presentación del London Steam Carriage en 1803,
Trevithick causó más expectación aún que en 1801 con el Puffing Devil. Esto se
debe en primer lugar a su reconocimiento y popularidad como inventor tras la
presentación de su anterior locomóvil y sobre todo a la decisión de Trevithick
de presentar su nuevo invento en Londres, con una mayor repercusión y presencia
de personas. Con todo ello, la impactante presencia del artefacto en la ciudad inglesa
causó interés por parte de un gran número de curiosos, realizando Trevithick varias
pruebas con diversos viandantes contando con el inventor como chofer del
vehículo. Gracias a ello y como si de una atracción de circo se tratase en la
que el payaso empieza a dar datos sorprendentes para alentar al público, se
midió la velocidad máxima en llano de 14,5 Km/h en condiciones de máxima carga
de viajeros en el carruaje, registrándose un peso de 1520 Kg.
Las risas por el esperpéntico ruido y por el impacto que
supuso la estética del artefacto, crearon un ambiente jocoso que recordaba en
gran medida al orquestado durante la presentación del Puffing Devil. A pesar de
ello, las risas y la emoción de Trevithick duraría poco al terminar
incendiándose de nuevo su artefacto en extrañas circunstancias tras la
presentación. En cualquier caso, aunque hoy en día solo queden restos de los
planos de la patente, el London Steam Carriage había sentado por fin una nueva
tendencia. El eco que una ciudad como Londres suponía, animó a la aristocracia
y burguesía inglesa a tratar de sustituir las diligencias a caballo por
locomóviles de vapor que siguiesen la estela sembrada por Trevithick.
Pronto nuevas empresas de locomóviles empezarían a crecer
como la pólvora, desarrollando nuevas carrocerías adaptadas al transporte
colectivo de personas, como es el caso de la Enterprise Steam, de la Birmingham
Steam Coach de William Church o el locomóvil de 3 ejes presentado en 1826 por
Goldsworthy Gurney. El locomóvil empezaba a sustituir a la tracción de sangre
para realizar las rutas entre grandes ciudades como Londres, Bath, Birmingham y
Paddington e incluso llegaba a cruzar fronteras.
Lo más llamativo en dicha expansión internacional de este
nuevo modo de transporte yace en el enfoque cultural con el que es recibido en
cada país. Por ejemplo, en el caso del Reino Unido su país de origen, hemos
visto como el locomóvil supone una nueva modalidad de transporte colectivo de
personas y de envíos de postas. Sin embargo, aunque fuera la propia
aristocracia la que lo promocionase con estos fines, no era visto como un medio
de transporte individual para la propia aristocracia. Esto desde luego ahonda
en la conciencia social y en las tradiciones de cada país, destacando el
conservadurismo formal de la sociedad inglesa que prefería seguir recurriendo a
las carrozas como símbolo de nivel social y de clase privilegiada.
El caso de un país como Francia que había pasado recientemente
por la guillotina a su rey y que había contado con periodos revolucionarios en
los que la pequeña burguesía había conseguido usurpar el poder a la
aristocracia, la conciencia social y en definitiva las clases sociales se
encontraban más difuminadas con su pasado nobiliario. La nueva burguesía no
ligada prácticamente al Antiguo Régimen era más receptiva a los cambios y al
progreso de la sociedad. Este contexto motiva que la recepción del locomóvil en
el país galo fuera muy diferente a la acontecida en el Reino Unido. De esta forma,
el locomóvil se convirtió no solo en un nuevo modo de transporte colectivo de
personas, sino muy especialmente en una forma de transporte individual con la
que representar la clase social y el progreso por parte de la burguesía.
En este contexto tan progresista aparecerían las primeras
marcas de locomóviles para uso y disfrute de las clases altas como Amédée Bollée y
la prestigiosa De Dion-Bouton. Los carroceros franceses encargados de dar forma
a las carrozas de caballos desde hacía siglos pasaban ahora a conformar nuevas
carrocerías, que permitiesen adaptar los carros para la implementación de una
caldera, un depósito de agua y una zona de carga de carbón.
Otros países como EEUU, también con una reciente revolución
e independencia a sus espaldas, acogerían a los locomóviles de forma similar a
la que Francia lo había acogido. Sin embargo, en el caso de los reinos de
Piamonte-Cerdeña o el entorno comercial del Zollverein, liderado principalmente
por el Reino de Prusia, no recibirían con gran entusiasmo el nuevo modo de
transporte. Esto se fundamentaba en diversas razones destacando la
heterogeneidad cultural de dichos pueblos y su escasa comunicación entre ellos
más allá de acuerdos comerciales. Dicha falta de comunicación dificulta la
expansión del locomóvil al no contarse con una alta demanda de transporte. Además,
sus sociedades se encontraban interesadas en otros temas de mayor impacto en la
vida diaria, como el desarrollo industrial de estos reinos y principados de
pequeña extensión geográfica o el auge de los nacionalismos congregadores a nivel político, frente a la irrupción de un nuevo modo de
transporte.
En lo que respecta a otros reinos de Europa con mayor
extensión geográfica, el Imperio Austrohúngaro o el Reino de las Dos Sicilias
se encontraban en un nivel de desarrollo social todavía enmarcado en el Antiguo
Régimen con una economía predominantemente agraria y alejada de las
Revoluciones Industriales que había traído consigo el Nuevo Régimen. Es lógico
que en un territorio donde aún impera el modelo feudal, el transporte colectivo
de personas carezca de interés por parte de la nobleza. Esta a su vez,
contraria a las olas revolucionarias tampoco abrazaba cambios a nivel de
transporte o de industria. Aun así, con la llegada de las Revoluciones
Liberales en la década de los años 10 y 20 del siglo XIX algunos países
comenzaron a recibir la llegada del Nuevo Régimen y con él los desarrollos
tecnológicos subyacentes. Este es el caso del Reino de España, donde en la
ciudad de Valladolid se registraría el primer locomóvil de la historia del país
con el nombre de Castilla en 1860. Sin embargo, la alta inestabilidad política
y social española copaban los recursos económicos y mediáticos restándose
interés en este locomóvil. El nuevo artefacto había sido gestado para el transporte de
mercancías hasta aquellos lugares donde el ferrocarril no pudiese llegar.
El cruce de intereses entre el ferrocarril y los
locomóviles
Ante esta expansión por Europa como si de una epidemia se tratase, pronto empezarían a llegar los problemas y más precisamente en el Reino Unido. La sustitución de la tracción animal y la comodidad de estas nuevas máquinas se veía lastrada por el estruendo que causaban, al llegar a las ciudades y aldeas por las que iba circulando. Los animales domésticos y los caballos se revolucionaban de tal manera que en muchos casos terminaban escapándose o incluso en ocasiones teniendo problemas de estrés. Los viandantes, por su parte, no estaban acostumbrados a la presencia de este tipo de vehículos ni a su ruido y sobre todo velocidad. El ambiente en las calles en la década de los años 50 del siglo XIX, comparado con aquel Londres de 1803, se había tornado insoportable.
Por si esto fuera poco, el mayor de los problemas yacía en
la competencia entre los dos nuevos modos de transporte, el locomóvil y el
ferrocarril, que luchaban por sustituir a la tracción de sangre. Es verdad que
esa enorme competitividad ayudó a ambos a expandirse más rápidamente frente al
uso de caballos y animales de carga, pero la fratricida lucha entre los dueños
de las empresas de ferrocarril y de transporte de locomóviles empezaba a
decantarse a favor del ferrocarril. A fin de cuentas, el estado de la red
viaria era bastante nefasto al seguir utilizándose los caminos de herradura que
otrora utilizaban las diligencias, frente al ferrocarril que realizaba sus
desplazamientos en una red ferroviaria de alta calidad y confort de rodadura.
Además, la posibilidad de crear negocio e intermediarios en el mundo de los
locomóviles era más reducida que en el mundo del ferrocarril, aunque, si
cuenta con una mayor adaptabilidad al terreno.
Con todo ello, la amenaza que suponía esa adaptabilidad al
terreno del locomóvil frente al tren llevó a la burguesía, más interesada en
sacar un rédito económico del ferrocarril, a poner palos en las ruedas
constantemente al desarrollo del locomóvil. En primer lugar, la prensa satírica
comenzó a realizar viñetas de los locomóviles asustando y volviendo locos a los
animales allí por donde pasaban, para tratar de forzar la opinión pública hacia
sus intereses. Por otro lado, comenzaron a producirse enjuiciamientos contra
las empresas y diseñadores de locomóviles debido a los accidentes de tráfico, teniendo
incluso el propio Trevithick que comparecer en varios juicios. En la mayoría de
las ocasiones se acababa demostrando que los conductores de diligencias a
caballo, que veían amenazado el futuro de las empresas en las que trabajaban, o
personas relacionadas con el sector del ferrocarril incurrían en sabotajes en los
caminos de postas y diligencias con el objetivo de provocar accidentes. Uno de
los casos más sonoros fue el accidente de una diligencia en 1831, cuando
empleados de una empresa de diligencias a caballo colocaron piedras en el
camino provocando el vuelco de un locomóvil.
Con este ambiente poco acogedor el asunto terminó escalando
a la política, encarnando el Partido Liberal una feroz campaña contra los
locomóviles y a favor del ferrocarril. Varias iniciativas provenientes de la
Cámara de los Comunes empezaron a restringir y limitar el uso de los locomóviles
a finales de la década de los años 50 y principios de los años 60 del siglo
XIX. Todo ello a pesar de que los accidentes en el sector del ferrocarril
empezaban a hacerse eco en aquel momento, con descarrilamientos de unidades de
tren que acaban con la vida de varios pasajeros. Accidentes como el de la Estación
de Tottenham en 1860 constatando decenas de heridos y 2 muertos, o el que tuvo
lugar en 1861 en la línea de Londres a Brighton parecían no tener el mismo eco
en la prensa y opinión publica frente a los accidentes de los locomóviles.
Para terminar de asentar esta doble vara de medir, el mayor
mazazo llegó en 1861 cuando una diligencia londinense alteró con su humo a los
caballos de una diligencia de tracción de sangre que se encontraba situada junto a
ella. Como consecuencia de la alteración de los caballos, el carruaje volcó y
los pasajeros emplazados en su interior acabaron reportando varias heridas y
fracturas. El incidente rápidamente escaló a la opinión pública a través de la prensa,
despertando una alarma social y política que acabó dando pie a una iniciativa
parlamentaria contra los locomóviles entre 1861 y 1865.
La nueva ley, con el nombre de Locomotive Act, establecía que las diligencias de locomóviles no podrían superar los 6 Km/h y habrían de circular con un guardia delante que portase una bandera roja según iba caminando en toda la ruta. Esto en definitiva fue la sentencia de muerte de este modo de transporte y la concentración de toda la demanda sobre el ferrocarril. Resulta llamativo el papel que desempeñó en todo esto el primer ministro Lord Palmerston y su gobierno liberal, con su relación y pertenencia a empresas del ferrocarril, inaugurando incluso la primera línea de metro de Londres en 1863. Muchas empresas de carruajes de vapor terminaron reinventándose o incluso desapareciendo y en el caso de Trevithick la pobreza llamaría a su puerta, acabando sus últimos días en la calle y en una tumba sin nombre.
Por desgracia, este incidente lastraría al Reino Unido durante
décadas en su carrera hacia la concepción del automóvil. Así, el locomóvil
perdería apoyos en el país que lo vio nacer y lo transformó en una alternativa
real de transporte. Países como Francia pasaban ahora a retomar ese progreso
del transporte alternativo al ferrocarril y a la tracción de sangre, pero la
aceptación social de los locomóviles no terminaba de cuajar incluso en el país galo. Los sectores más rurales se seguían quejando del estruendo, humo y alteración
de los animales de trabajo con los que compartía calles y rutas. Además, la
complejidad de control y manejo del sistema de alta presión y la caldera, en
manos de conductores no acostumbrados a este tipo de innovaciones, terminaba
provocando recelos frente al simple sistema de tracción animal.
Llegados a este punto de la historia podemos ver como la gestación del locomóvil cuadra perfectamente con la definición de automóvil de acuerdo con la RAE en 2008 y que se ha comentado al inicio de este artículo. Por tanto, agarrándonos a dicha definición podemos determinar que el primer concepto de automóvil nace con la concepción de los primeros locomóviles y más especialmente en Francia con el carro de vapor de Cugnot en 1769. Aun así, aunque ya en el siglo XIX el locomóvil había llegado para quedarse como sistema más eficiente, económico y rápido de comunicación entre ciudades frente a los caballos, las complejidades con las que venía acompañado no ayudaban a su expansión. Un panorama como el descrito revela un perfecto caldo de cultivo para un inventor nato, que pudiese resolver los problemas y desafíos de los locomóviles. Lo realmente llamativo de esto es que a pesar de ser Francia el claro favorito para consagrar un nuevo invento revolucionario en la historia del automóvil, fue otro país o mejor dicho Reino el que tuvo el honor de contar con este privilegio… Así, la gestación del primer motor de combustión interna se convierte en el próximo paso que dará pie a un nuevo concepto de automóvil, el cual dejaremos para otra ocasión…
0 comments:
Publicar un comentario