Aunque a priori parece que Bruno Sacco fuese el que tuvo la
brillante idea de crear ambos conceptos, la realidad es que la idea es una
herencia de Friedrich Geiger. El que fuera uno de los mayores referentes en la
carrera profesional del italiano regresó a Daimler-Benz tras la 2ª Guerra
Mundial, teniéndose que enfrentar a la necesidad de demostrar al público la
capacidad de la marca de Stuttgart de mantener su imagen de marca tras la guerra.
Imagen que se había conseguido consolidar en el lujo y en la innovación técnica
durante los años 30, siendo Geiger partícipe de dicha consolidación.
La presentación de la familia de los pontones W180 y W128 de
la Sonderklasse se vio complementada en los años 50 con la llegada de los
pequeños pontones W120 y W121, consumando el objetivo que Geiger, y en
definitiva la empresa, trataban de conseguir. En paralelo otras marcas también recurrían
a este recurso estético, este es el caso de Lancia con la Aprilia y la Ardea o incluso
carroceros como Touring y Zagato en los Alfa Romeo 6C y 8C. Era, por tanto, una
apuesta segura para que el comprador potencial identificase rápidamente que el
vehículo era de una marca en concreto y con ello la imagen y legado que ella
portaba.
Con la presentación en 1959 de los nuevos colas de 6
cilindros 220b y 220S/SEb la marca de la estrella consumaba un importante
cambio estético en su berlina de clase alta. La nueva carrocería, con un diseño
de importante influencia americana y de la nueva propuesta de Battista Farina
con la Lancia Florida de 1955, chocaba bastante con los diseños de carrocería
ponton que ofrecía la marca de la estrella en 1959. El nuevo frontal, faros de
lágrima, zaga y lunas delantera y trasera convexas chocaban con el más
desactualizado diseño de los W120 y W121 que seguían en el mercado con sus
motores de 4 cilindros, representando la gama media de la marca teutona.
Esta situación desde luego reclamaba un cambio en dicho
segmento que permitiese actualizar a los pequeños pontones, más si cabe cuando
los nuevos colas W111 recién presentados pretendían enfocarse a un segmento de
mercado de amplio margen de beneficio, como es el de las berlinas de
representación. Además, estos colas fueron concebidos con el objetivo de
asentar el crecimiento de la marca en EEUU, no siendo el mercado europeo el
único objetivo. Por el contrario, los pequeños pontones eran la mayor fuente de
ventas de la marca de Stuttgart y estas se concentraban en el viejo continente.
Con todo ello, el final de la década de los años 50 prometía
un futuro próspero para Daimler-Benz en mercados internacionales fuera de
Europa, pero la marca tenía que ser consciente de la necesidad de no perder su
principal mercado y a su vez ser capaz de mantener la misma imagen de marca
tanto en casa como fuera de ella. Ante este panorama, se requería de una
actualización urgente en las berlinas de 4 cilindros, algo que finalmente
llegaría en 1961.
Los primeros “pequeños colas” (1961-1965)
Con la presentación internacional en el Salón de Ginebra de
1961, las nuevas berlinas de gama media de Daimler-Benz fueron reveladas a la
prensa, coincidiendo con el controvertido 75 aniversario del primer automóvil
de la historia. En línea con la singularidad que presentaba el año 1961 para el
automóvil, una unidad del Benz Patent Motorwagen fue expuesta junto a los
nuevos 4 cilindros de Mercedes-Benz. A esta nueva gama media la acompañaba
también los colas de 6 cilindros W111 presentados en 1959 con ligeras
actualizaciones, los nuevos coupés y descapotables W111 y el nuevo e imponente
300SE W112 en carrocería berlina, coupé y descapotable.
Esta puesta en escena volvió a ser sonora en el Salón de
Frankfurt en el mes de septiembre del mismo año pretendiendo mostrar la nueva
imagen de marca de Daimler-Benz, afianzándose así lo que décadas después Bruno
Sacco denominaría integración horizontal. Desde luego, la vista lateral de la
carrocería de los nuevos modelos de 4 cilindros recordaba casi de forma
idéntica a la presentada en 1959 por el W111. La nueva tendencia de carrozar
berlinas de 3 volúmenes con el pilar C garantizando una mayor habitabilidad en
las plazas traseras se había convertido en tendencia, tal y como otras marcas del
grupo British Motor Corporation (BMC) habían venido a demostrar con las gamas
medias del diseño original del grupo Pininfarina.
La gran diferencia lateral respecto a los W111 yacía en la
longitud del chasis del vehículo, contando los nuevos 4 cilindros con 14,5 cm
menos de longitud entre la parte delantera del vehículo y los pasos de rueda
del eje delantero. Dada la menor longitud de los motores implementados en la
nueva gama media, no se requería de tanto espacio como en los Sonderklasse
resultando factible reducir la longitud del vano motor. A consecuencia de ello,
no solo la carrocería se ve modificada y acortada en esta zona sino también el
chasis, llevando a Daimler-Benz a designar un nuevo código de chasis con la
numeración W110.
Aunque la razón fundamental de la designación de esta nueva
numeración es facilitar la distinción y clasificación de las piezas del W110
respecto a las del W111 por parte de la empresa, se ha de tener en cuenta que
en este caso el diseño del chasis difiere sutilmente en la parte delantera de
los modelos de 4 cilindros frente a los Sonderklasse. Lateralmente a parte de
esta llamativa diferencia de longitud, se revela un nuevo diseño de tapacubos,
en el que se prescinde de la corona circular de cromo con la que contaban los
W111 220S/SEb recordando al diseño de los 220b. El pilar C prescinde del respiradero
de los colas de 6 cilindros, rematando al mismo con una chapa lisa del color de
la carrocería. El marco superior de las puertas carece de la moldura de cromo
que ayuda a distinguir lateralmente a los W110 de los W111 220b. Por su parte,
el lateral de la zaga cuenta con las mismas dimensiones en las colas que los
W111, pero en este caso se prescinde de la línea de cromo desde la parte más
alta de las colas hasta la puerta trasera, siguiendo el mismo patrón que el 220b
W111.
En la parte delantera los distintivos faros de diseño Lichteinheit del W111 son sustituidos por dos faros circulares que integran las ópticas de largo y corto alcance. Este diseño de los faros es continuista con la tendencia asentada por los predecesores Pontones, así como la implementación de las luces de dirección en las aletas delanteras. Este último diseño es directamente heredado de las berlinas de 4 cilindros W120 y W121 a la que sucede. Los paragolpes delanteros cuentan con un diseño similar a los utilizados en los W111, solo que carecen de portamatrículas de cromo y de doble paragolpes.
En lo concerniente a la zaga de los nuevos W110, el diseño
de los pilotos traseros y la utilización de un paragolpes simple recuerda a los
220b W111, resultando únicamente diferenciable el anagrama de 190 o 190D en la
vista trasera. Las colas como se ha comentado anteriormente cuentan con una
línea de cromo hasta la parte superior de las mismas, contando estas con el
mismo tamaño que en los W111. Dado que estas berlinas contaban al igual que los
Sonderklasse con colas en su parte trasera, a los modelos W110 se les acuñó
rápidamente el apelativo de “kleine Heckflosse”, que en español se traduce como
“pequeños colas”, encarnando así los 6 cilindros W111 el apelativo de “große
Heckflosse”, cuya traducción directa sería “grandes colas”.
En lo que respecta al interior de los pequeños colas, el
diseño de la tapicería y del salpicadero evocaba enormemente al presentado por
los W111 en 1959. Sin embargo, algunos detalles permitían diferenciarlos. El
salpicadero de los nuevos W110 carecía de los detalles rematados en cromo de
los aireadores laterales, encontrándose estos ahora directamente enrasados con
el panel de baquelita negra que conforma el salpicadero y sustituyendo a la
madera de los W111. El marco interior de la luna delantera se encontraba
enlucido también con el mismo tipo y color oscuro de baquelita. Las puertas
lucían un tapizado de sky con un patrón similar al de los nuevos interiores del
220S/SEb presentados en 1961, careciendo de bolsas en las puertas delanteras y contando
con un nuevo diseño de picaporte de cromo más rudimentario, que no venía
acompañado de un embellecedor de madera en la línea central del panel. El marco
de las ventanillas tampoco contaba con madera, dejando el marco de chapa
pintada de la puerta al descubierto. En lo que respecta a los agarraderos
verticales de las puertas, el conductor y las plazas traseras no contaban con
ellos, frente a la puerta del copiloto que sí introducía dicho elemento.
La tapicería de los asientos se ofrecía de serie con un
acabado en tela que podía contar con un patrón de bitonalidad a juego con los
paneles de las puertas. Los asientos carecían de sistemas de reglaje del respaldo,
permitiéndose el desplazamiento longitudinal de los butacones. El reposabrazos trasero disponible de serie en los Sonderklasse desparecía en
los nuevos colas de 4 cilindros y en las plazas delanteras se ofrecía como
extra, igual que en los W111. Una de las especificaciones más solicitadas en el
interior fue precisamente la adopción, sin sobrecoste, del asiento corrido en
las plazas delanteras, las cuales carecían en cualquiera de sus versiones de la
línea de cromo de los 220S/SEb que unía horizontalmente cada extremo del asiento en la parte
trasera central.
En lo que al grupo propulsor concierne, los nuevos modelos de
4 cilindros heredaban los motores de los Pontones W121 sin implementarse
cambios sustanciales. En el caso del motor de gasolina de carburación, la
disposición de un único árbol de levas en cabeza para el accionamiento mediante
balancines de las válvulas se mantenía, así como la implementación de un único
apoyo central para el cigüeñal. La decisión de continuar con los motores
utilizados previamente por los Pontones obedecía precisamente a dos principios,
el primero el de reducción de costes dado el nicho de mercado en el cual se
comercializaría el modelo y el segundo la confianza que aportaba una
motorización concebida a principios de los años 50 que había reportado unos
buenos resultados hasta el momento. En lo que a
la alimentación de combustible respecta, se recurrió a un único carburador
simple de la marca Solex, cuya regulación del ralentí se realizaba mediante el
accionamiento manual de un tirador situado en el salpicadero a la derecha del
bombín de contacto.
La cilindrada del motor de casi 1,9 litros llevó a la marca
de la estrella a denominar al modelo como 190 en la parte trasera izquierda del
maletero. Sin embargo, al igual que ocurría con los 220b y 220S/SEb, Mercedes
recurrió a la utilización de la denominación interna 190c para favorecer su
distinción frente a los Pontones 190b W121. Este detalle pone de manifiesto que
la marca de la estrella no recurría en los años 50 y 60 a referenciar las
piezas y elementos de sus vehículos de acuerdo con los tres primeros números
del código de chasis, sino que optaba por denominar a sus modelos como “Tipo
190” o “4 cilindros”. Esto es precisamente una costumbre arrastrada durante décadas,
que empieza a dejar de utilizarse con la llegada de los años 60 y la
consecuente variedad de motorizaciones para un mismo chasis.
Además de la versión de 4 cilindros de gasolina, se ofrecía
la posibilidad de recurrir a un motor de ciclo Diesel de 4 cilindros también
heredado de los Pontones 190Db W121. El motor en esencia era cuasidéntico al
motor de gasolina en su arquitectura, solo que contaba evidentemente con una
mayor relación de compresión, 21:1 frente a 8,7:1, y la consecuente utilización
de fundición de hierro en culata y bloque, frente a la ligera culata de
aleación de aluminio de la motorización de gasolina. Lo más llamativo de esta
motorización es que al igual que la de gasolina cuenta con un aumento del
diámetro de los cilindros, pero en este caso el aumento es aún mayor hasta los
87 mm, siendo destacable que las cotas fueran supercuadradas para un motor de
ciclo Diesel. Gracias a ello, se mejoraba de forma notable la potencia máxima
hasta alcanzar los 55 caballos a un régimen muy alto de 4200 rpm, aunque la
capacidad de par se veía sustancialmente contenida a tan solo 120 Nm a 2400 rpm.
El resultado desde luego fue un motor elástico, aunque con un rango de trabajo
muy alto para un motor de ciclo Diesel y una reducción del consumo de gasoil frente
a su antecesor de un 25%. En lo que respecta a la alimentación de combustible
se recurría a la utilización de una bomba Bosch encargada de inyectar el gasoil
en el colector de admisión de cada uno de los 4 cilindros.
Todos estos detalles de robustez y de bajo consumo eran
desde luego el objetivo principal de la marca de la estrella con la versión
190Dc del W110. Gracias a ello, el modelo podía convertirse en una opción
atractiva para aquellos clientes que buscaban realizar largos trayectos con el menor
impacto económico en sus bolsillos, así como alcanzar grandes kilometrajes con
una mecánica robusta utilizada incluso en maquinaria industrial de la marca de
la estrella. De esta forma, taxistas y familias de clase media que hacían un
uso diario del vehículo fueron el público diana al que se dirigía esta versión.
Otra de las curiosidades de este motor de gasoil era su sistema de arranque, en primer lugar, como ya era la práctica más extendida en su segmento, se requería de la inserción de la llave de contacto en el bombín y su posterior giro hasta la segunda posición. A continuación, los 4 calentadores con los que contaba el motor comenzaban a calentar la culata, mediante el accionamiento hasta la primera posición de un tirador situado a la derecha del bombín de contacto. Tras dicho procedimiento una resistencia al lado izquierdo del cuadro de instrumentos empezaba a adquirir un color rojizo de cada vez mayor intensidad y que podía verse a través de una rejilla presente en el salpicadero. Cuando la resistencia, vista a través de la rejilla, adquiría una tonalidad muy intensa significaba que los calentadores ya habían calentado suficientemente la culata, procediéndose al arranque del motor mediante el accionamiento hasta la segunda posición del tirador anteriormente mencionado. Tras el arranque, un regulador giratorio situado a la izquierda de la rejilla de los calentadores permitía regular el avance de la bomba de gasoil, actuando directamente sobre la corredera, con el fin de controlar el ralentí del motor manualmente. De nuevo, esta carencia de sistemas de control automático revela el objetivo de constituir un vehículo robusto y con la menor cantidad de elementos susceptibles de fallo.
Las cajas de cambio disponibles en los 190c y 190Dc se
reducían a una única opción de caja de cambios manual de tres ejes y 4
velocidades, contando la última marcha con una conexión directa entre el eje de
entrada y el de salida de la caja. La caja de cambios automatizada disponible
en los W111 no se ofrecía ni siquiera como extra en los pequeños colas. Otros
elementos como el servofreno o incluso la cerradura de la guantera no se
ofrecían de serie en los W110, siendo el 190Dc una excepción al sí contar con
servofreno sin sobrecoste. Con todo ello, el resto de extras disponibles eran
muy similares a los del 220b W111 a los que habría que añadir los antinieblas
delanteros. Estos últimos daban un aspecto completamente distinto al frontal de
los W110, al colocarse justo debajo de los faros redondos que integraban las
ópticas de corto y largo alcance. En el mercado americano y con el objetivo de
cumplir la normativa vigente en dicho mercado, los antinieblas eran
reemplazados por intermitentes siendo en este caso obligatorios y ofrecidos de
serie por la marca de la estrella.
Con la llegada de 1963, toda la familia de los colas recibían
una actualización principalmente a nivel mecánico con la introducción de los
frenos de disco en el eje delantero y pequeños detalles como la colocación definitiva
de los retrovisores en las puertas del conductor y copiloto, siendo este último
un extra, frente a la colocación en las aletas laterales que se había comenzado
a abandonar en 1961. A estas novedades, se sumaba la sustitución del aro de
cromo del volante que acciona la bocina por un aro de similares características,
aunque describiendo este únicamente media circunferencia. Estas modificaciones,
que se fueron asentando entre 1962 y 1963, responden a una necesidad clara de
eliminar todo el stock existente en Sindelfingen de aletas con los taladros ya
realizados para la colocación del retrovisor y de aros de cromo circulares fabricados
para su colocación en el volante. En el caso de los pequeños colas también tuvo
lugar este periodo transicional, a lo que se suma el cambio en el diseño de las
molduras de plástico de los pilotos traseros, pasando estas de tener un ligero
relieve a encontrarse totalmente lisas.
Además de los cambios descritos, los pequeños colas contaron
con más actualizaciones a lo largo de 1963, este es el caso de la modificación
de la relación de transmisión de la primera velocidad que se ve reducida hasta
igualarse a la de los modelos de 6 cilindros. Entre el equipamiento disponible con
sobrecoste se introducía la caja de cambios automática de 4 velocidades para
los 190c, habiendo sido esta presentada en los grandes colas en 1961. En julio
de 1963, la versión de gasoil 190Dc también incorporaría este extra en el
equipamiento disponible. El sistema eléctrico, por su parte, contaba ahora con
una mayor dinamo en los W110 de hasta 240W y una batería de mayor capacidad
disponible como extra, de 84Ah para el 190Dc y de 66Ah para el 190c.
Llegado el año 1964 y con la primera serie de los pequeños colas llegando al fin de su etapa comercial, la introducción de nuevas actualizaciones seguía poniéndose de manifiesto con la introducción en la lista de extras del suplemento vertical de paragolpes engomado tanto en la parte delantera como trasera. La tapicería contaba ahora con una nueva especificación de semi MB-Tex en la que la combinación de cuero sintético rojo con tela marrón era sustituida por cuero marrón oscuro y tela beige. Sin embargo, el detalle más sorprendente venía de la mano del sistema de frenos, de doble circuito desde 1963, ya que en 1964 el 190c introducía de serie el servofreno. Algo bastante curioso, ya que el 190Dc contaba de serie con servofreno desde 1961…
| Modelo | Periodo fabricación | Cilindrada / Potencia / Par motor | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|---|
| 190 | 1961-1965 | 1897 cc / 80 CV a 5000 rpm / 145 Nm a 2500 rpm | 149.350 |
| 190D | 1961-1965 | 1988 cc / 55 CV a 4200 rpm / 120 Nm a 2400 rpm | 156.855 |
| Equipamiento extra desde 1961 | Modelos con dicho equipamiento | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|
| Servofreno | 190, de serie en 190D | 2.428 |
| Luces de niebla delanteras | 190 y 190D | 1.426 |
| Volante de blanco marfil | 190 y 190D | 180 |
| Bufanda de invierno para el radiador | 190 y 190D | 600 |
| Flanco blanco en neumáticos | 190 y 190D | 1.426, sin cámara 1.800 |
| Topes de goma en los paragolpes | 190 y 190D | 375 |
| Techo solar | 190 y 190D | 8.256 |
| Pintura bitono | 190 y 190D | 2.700 |
| Pintura de acabado especial | 190 y 190D | 2.102 |
| Cuero natural | 190 y 190D | 13.959 |
| MB-Tex | 190 y 190D | 2.628 |
| Semi MB-Tex | 190 y 190D | 1.126 |
| Reposabrazos delantero | 190 y 190D | De 1.200 a 1.726, depende de la tapicería |
| Asiento ortopédico | 190 y 190D | 676 cada uno y 975 si son de cuero |
| Asiento corrido | 190 y 190D | Sin sobrecoste |
| Reposabrazos trasero | 190 y 190D | 1.950 |
| Reposacabezas | 190 y 190D | De 1.276 a 2.700, depende de la tapicería |
| Cinturones diagonales | 190 y 190D | 1.200 por cada cinturón instalado |
| Bocina de dos tonos | 190 y 190D | 1.802 |
| Botiquín | 190 y 190D | 450 |
| Extintor | 190 y 190D | 900 |
| Pack de maletas | 190 y 190D | 8.030 |
| Becker Grand Prix | 190 y 190D | 10.132 |
| Becker Mexico | 190 y 190D | 9.460 |
| Becker Europa | 190 y 190D | 6.830 |
| Antena de radio | 190 y 190D | 2.700, pero 3.153 si se monta después de solicitar la radio |
| Caja automática | 190 | 21.000 |
| Dirección asistida | 190 y 190D | 7.500 |
| Muelles y amortiguadores especiales | 190 y 190D | 600 |
| Neumático deportivo | 190 y 190D | - |
| Luneta trasera térmica | 190 y 190D | 1.200 |
| Asiento delantero reforzado | 190 y 190D | 225 cada uno |
| Retrovisor derecho | 190 y 190D | 225 |
| Ventanillas traseras calefactables | 190 y 190D | 3.075 |
| Luz de lectura trasera | 190 y 190D | 675 |
| Altavoz trasero | 190 y 190D | 1.425 |
| Embrague especial | 190 y 190D | - |
| Dinamo de mayor rendimiento | 190 y 190D | - |
La segunda serie y el nuevo 6 cilindros (1965-1968)
Después de 4 años en el mercado los pequeños colas habían
conseguido asentarse en su segmento de berlina de gama media en Europa. Las
ventas en el viejo continente de los 190c y 190Dc superaban con creces las
alcanzadas la década anterior por los Pontones W120/121 a los que sucedían y el
éxito de los grandes colas en EEUU había permitido también incrementar de forma
considerable las ventas de los W110. Sin embargo, la rivalidad cada vez más
intensa en el futurible segmento E, debido a la mejora del nivel económico de
las clases medias europeas, y la presentación de nuevos rivales durante los
últimos 4 años, como el Rover 2000 en 1963, requerían de una actualización de
la gama.
Aprovechando la presentación de las nuevas berlinas de la
Sonderklasse W108 en el Salón de Frankfurt de 1965, la marca de la estrella
revela ante el gran público la nueva actualización de los W110. Los pequeños
colas contaban ahora con sutiles cambios estéticos en el frontal al incorporar
debajo de los faros circulares un nuevo faro con dos ópticas horizontales. La óptica
interior, más cercana a la rejilla delantera, permitía implementar las luces de
niebla y la restante contaba con las luces de intermitencia. Este diseño y
colocación del nuevo faro complementario a los circulares no era realmente una
novedad, ya que se ofrecía como extra desde 1961, aunque sólo contaba con una óptica
que contenía las luces antinieblas. De esta forma, el nuevo faro de 1965 recurría
a la utilización de un vidrio transparente de dos coloraciones, incolora para
el antiniebla y naranja para el intermitente.
Lateralmente los cambios se concentraban en dos pequeños
detalles, el primero de ellos pasaba por la eliminación de la colocación del
intermitente en la aleta delantera, abandonando el peculiar diseño heredado de
los Pontones W120 y W121. El otro y no menos importante detalle era la
introducción de los respiraderos laterales del pilar C ya utilizados en los
grandes colas W111. La falta de la línea de cromo en las colas hasta la puerta
trasera y en el marco superior de las ventanillas seguía siendo un elemento
característico de los pequeños colas, ayudando a su distinción frente a los
nuevos 230S W111. La zaga, por su parte, si encarnaba un nuevo diseño que
rompía con la estética utilizada hasta 1965, al eliminarse la línea de cromo
que enlucía las colas desde los pilotos hasta la parte superior de las mismas.
A todo esto, se le añadían dos nuevas tiras de cromo horizontales que permitían
encuadrar los nuevos pilotos traseros entre las mismas.
Además de todos estos cambios estéticos del exterior, la
nomenclatura utilizada en la parte trasera izquierda de 190 para las versiones
de gasolina y 190D para las de gasoil pasaba ahora a ser sustituida por 200 y
200D respectivamente. Esta novedad ponía de manifiesto la utilización de una
nueva motorización, al recurrirse a una actualización de los motores de 4
cilindros. En ambas versiones, tanto la de gasolina como la de gasoil, se optó
por la implementación de 3 apoyos intermedios en el cigüeñal frente al único
con el que contaban los 190c y 190Dc. El motor de encendido provocado contaba
ahora con 2 mm más de diámetro en cada cilindro permitiendo elevar la
cilindrada hasta los 1,988 litros, motivando de esta forma la nueva designación
200. Este cambio permitió mejorar prestacionalmente a los motores de gasolina,
algo a lo que los motores de gasoil no pudieron optar al permanecer con la
misma cilindrada de los 190Dc a pesar de relogotiparse como 200D.
Otras novedades en cuanto a lo que la motorización se refiere pasa por la adopción de una versión de 6 cilindros en los pequeños colas. Esta maniobra de Daimler-Benz ponía de manifiesto la alta competitividad a la que se enfrentaba en el mercado europeo este tipo de segmento, con la demanda de este tipo de automóviles por parte de una creciente clase media. El nuevo motor implementado en los W110 partía de la base de los motores de 6 cilindros del W111 220S/SEb al cual se le había sometido a una actualización para la presentación del nuevo 230S W111. De esta forma, el nuevo W110 de 6 cilindros contaba con exactamente el mismo motor que el nuevo Sonderklasse y la designación 230, la cual aparecía colocada en la parte trasera izquierda del maletero.
El interior de los nuevos 200, 230 y 200D trataba de continuar con los patrones de tapicería del ya desaparecido 220b W111. De esta forma el tapizado de las puertas cuenta con el mismo patrón en todo el panel del mismo color que la tapicería de los asientos. Los picaportes pasaban ahora a compartirse con el 230S, siendo el mismo diseño que los utilizados en los 220S/SEb hasta 1965. De nuevo, al igual que en los 220b, los tiradores verticales de las puertas brillaban por su ausencia, así como los detalles de cromo presentes en los reposabrazos de las puertas. Otros elementos del interior eran directamente heredados de la primera serie W110, siendo este el caso del diseño completo del salpicadero, aunque con un incremento de la velocidad máxima representada en el cuadro de instrumentos.
La gama de extras disponibles en los nuevos 200 y 200D no
contaba con grandes diferencias respecto a sus antecesores, pero sí que se
incluyeron nuevos accesorios como la posibilidad de implementar suspensión
trasera autonivelante o el primer ventilador de accionamiento viscoso
desarrollado por Daimler-Benz. En el caso del 230 algunos elementos de la
relación de extras llegaron a ofrecerse de serie, como era el caso del
reposabrazos trasero central o la cerradura de la guantera alojada en el
salpicadero.
| Modelo | Periodo fabricación | Cilindrada / Potencia / Par motor | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|---|
| 200 | 1965-1968 | 1988 cc / 95 CV a 5200 rpm / 158 Nm a 2500 rpm | 161.309 |
| 230 | 1965-1968 | 2306 cc / 105 CV a 5200 rpm / 177 Nm a 3600 rpm (de 1965 a 1966) 2306 cc / 120 CV a 5400 rpm / 178 Nm a 4000 rpm (de 1966 a 1968) | 174.751 |
| 200D | 1965-1968 | 1988 cc / 55 CV a 4200 rpm / 120 Nm a 2400 rpm | 168.777 |
A la lista de extras de 1961, que había sido ampliada de 1963 a 1964, con la llegada de 1965 se le sumaba nuevo equipamiento que se muestra a continuación.
| Equipamiento extra desde 1965 | Modelos con dicho equipamiento | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|
| Suspensión autonivelante en el eje trasero | 200, 230 y 200D | - |
| Balona neumática compensadora del eje oscilante trasero | 200, 230 y 200D | 2.464 |
| Ventilador viscoso | 200, 230 y 200D | - |
| Vidrios de las ventanillas tintados | 200, 230 y 200D | - |
| Cerradura de la tapa del combustible | 200, 230 y 200D | - |
| Asientos delanteros reclinables | 200, 230 y 200D | - |
| Base central entre los asientos delanteros | 200, 230 y 200D | - |
| Radiador de la calefacción más grande | 200, 230 y 200D | - |
| Vidrio laminado Sigla | 200, 230 y 200D | - |
| Cerradura de la guantera | 200 y 200D, de serie en 230 | - |
| Luz interior de las plazas traseras | 200, 230 y 200D | - |
Las ventas durante los dos años en el mercado de la segunda serie de los pequeños colas permitió mantener el crecimiento asentado desde 1961, alcanzándose un total de 622.423 unidades fabricadas entre 1961 y 1968. El modelo más vendido fue el 190Dc con la nada desdeñable cifra de 223.820 unidades, mostrando la robustez y economía que suponía la versión de ciclo Diesel. Por el contrario, la versión 230 con 40.258 unidades fue la menos vendida. Otras versiones especiales con carrocería familiar, popularmente denominadas Universal, junto con las adaptaciones para servicio público, como es el caso de las ambulancias, también llegaron a alcanzar un éxito reseñable. Sin embargo, no eran suministradas por Daimler-Benz sino por otros carroceros externos. Debido a ello, no se han tenido en cuenta en las cifras comentadas ni en el desarrollo de este artículo.
Con la presentación de los nuevos Sonderklasse 280S/SE W108 en el Salón de Frankfurt de 1967, Mercedes mostró ante el gran público una nueva generación de su gama media con la designación W114/115. Este detalle puso de manifiesto que la apuesta de la marca de la estrella por mantener su principal mercado había surtido efecto en 1961, pero las nuevas tendencias estilísticas lejos de las colas en la zaga de las berlinas y la versatilidad de la gama de motorizaciones en las marcas generalistas requerían de una nueva actualización en este segmento. Los nuevos y popularmente denominados “Stricht acht”, en español “Barraocho”, vendrían a suceder en 1968 a los pequeños colas tras 6 años en el mercado con una oferta de motorizaciones muchísimo más amplia.
