Los que se ríen y la recuerdan con asco, rememoran especialmente las difamaciones y bulos de la prensa británica intentando salvar los muebles de una industria nacional que arrastraba fracasos tras fracasos, llegando incluso a regalar un Mini por la compra de un Rover 827. A ese movimiento a la desesperada se unía el descrédito popular a todo lo que no fuese alemán y la degradación sin fundamentos sobre la fiabilidad mecánica y corrosión de todo lo que fuese italiano.
Si bien es cierto que las calumnias aportadas a las marcas Alfa Romeo, Maserati o Lancia no surtieron efecto en los grandes aficionados a ellas ni en mucha otra gente que no se dejaba engañar por ese fango. De hecho, se siguieron fidelizando aún más con dichas marcas y en el caso de Lancia el fervor por el mundo de los rallies surtió su efecto, atrayendo a una parte importante de fieles. Entonces, ante todo uno se pregunta… ¿Son los rallies el alma de dicha marca turinesa? ¿Son la competición y el segmento de los Delta el punto fuerte de esta marca?
Definir el “alma” de una marca es muy complicado porque cada cliente puede ver en ella un diseño o un comportamiento distinto a otro, pero cuando se marca de forma tan intensa incluso en publicidad, la mayoría de clientes empieza a tener en mente la misma idea de lo que espera de su coche. Este fue el caso concreto de marcas como Alfa Romeo, Saab o Rolls Royce. Sin embargo, hay otras compañías que a merced del destino y sobre todo de sus dueños encarnan distintas almas a lo largo del tiempo. Quizá la más ecléctica en este campo sea la olvidada Talbot, la cual en otra ocasión la rendiremos su merecido homenaje, pero la que sin lugar a duda mostró dos almas muy intensas a lo largo de su historia es Lancia.
La Lancia antes de la familia Agnelli
Para poder entender la gestación del Lancia Gamma se hace imprescindible conocer el primer alma de la marca turinesa, el cuál fue precisamente gestado por su fundador Vincenzo Lancia. Dicho piloto de Fiat decidió en 1906 fundar su propia empresa de automóviles con el objetivo de competir de igual forma que lo hacían marcas como Mercedes o De Dion-Bouton.
Dichas empresas no solo eran conocidas por sus éxitos en competición sino sobre todo por los automóviles de calle que vendían. La calidad de los materiales empleados, el lujo y la elegancia eran claves en estas marcas cuyos clientes diana eran precisamente la aristocracia europea, algo a lo que Vincenzo no renunció en ningún momento en sus berlinas. Sin embargo, esto no era suficiente para distinguirse entre dichas marcas extranjeras, motivo por el cual el piamontés decidió dar rienda suelta a su ingenio para convertir a su nueva marca en un referente innovador en Europa. De esta etapa surgieron múltiples berlinas de alta calidad con numerosos avances tecnológicos como el primer diseño de chasis autoportante o de suspensión independiente en la Lancia Lambda, nuevos diseños de motores en V y un largo etcétera de ideas pioneras que fueron poco a poco volviéndose habituales en otras marcas competidoras.
Tras la muerte de Vincenzo, su hijo Gianni hereda la empresa con una imagen de marca muy marcada en el lujo y la innovación. El relevo de la Aprilia, la Aurelia, supuso el culmen de ese espíritu heredado, pero también trajo consigo una mayor presencia en competición. A pesar de ello, la compañía afrontaba periodos muy duros económicamente y los gastos en innovación y diseño del sucesor de la Aurelia, la Flaminia, supusieron un agujero muy difícil de reparar para la familia Lancia, motivo por el cual en 1956 Gianni opta por vender la compañía al magnate Carlo Pesenti.
A pesar de que la filosofía de una empresa depende mucho de la orientación y el activo de las personas que la forman, todo ello puede cambiar con la llegada de una nueva dirección que modifique el rumbo y los intereses del pasado. La llegada de Pesenti y el ascenso de uno de los ingenieros del equipo de Gianni a ingeniero jefe, Antonio Fessia, no supuso un cambio rompedor de filosofía respecto a Gianni. La innovación y el lujo hasta en los pequeños detalles se volvieron imprescindibles con Fessia al frente, en modelos como la Flavia o el Fulvia. Por su parte, la Flaminia seguía copando el máximo esplendor de la compañía con nuevos motores de mayor cilindrada.
Sin embargo, los problemas económicos seguían encima de la mesa ya que los nuevos modelos y la variedad de tipología de motores en toda la gama de la marca no eran baratos. Diseños tan atrevidos como el de la Flavia de 1ª generación no fueron capaces de captar una gran excitación en el mercado, así como finalizando los años 60 la Flaminia empezaba a quedarse algo anticuada en diseño, permitiendo a otras marcas como Maserati o Mercedes hacerse con parte de dicho nicho de mercado. La situación recordaba de nuevo a la etapa final de Gianni Lancia y finalmente en 1969 Carlo Pesenti decide vender la empresa a la familia Agnelli, que recientemente había adquirido la marca Autobianchi.
Aunque no era lo deseado por Pesenti ni por Agnelli, la presión social y sobre todo política de evitar a toda costa que la empresa cayera en manos extranjeras llevó al magnate a vender la marca por 100 mil liras a los dueños de la marca Fiat, mismo precio que costaba precisamente un Fiat 128…Pero este no fue más que un problema de negocios y de imagen de empresa, el verdadero problema venía de la familia Agnelli, que no quería realmente a esta marca…
Primeros años bajo la batuta de Fiat
Tras la compra de Lancia en 1969, tienen lugar las primeras declaraciones del nuevo dueño de la compañía. En ellas se mostró abiertamente a la opinión pública la nueva orientación de la empresa y el personal con el que se iba a contar. En lo que respecta al primer aspecto, el rumbo de la marca se focalizaría en la competición fusionándose con Abarth para el desarrollo de nuevos modelos de rallies que permitieran cosechar una imagen de deportividad.
Tal es este propósito que las nuevas berlinas que se empezaron a desarrollar no pierden la esencia de la innovación, pero si empiezan poco a poco a orientarse a un nicho de mercado distinto al de las berlinas de lujo de Mercedes o Maserati. La idea era focalizar la esencia de Fiat llevada a un territorio más premium y deportivo, suponiendo por tanto una reducción de los costes de Lancia y la adopción de economías de escala. Esto último es algo que era muy difícil de implementar en los segmentos en los que Lancia se había situado anteriormente.
En lo que concierne al personal los cambios eran aún peores, tal y como las declaraciones de Agnelli dejaron ver al decir que no le interesaba ni lo más mínimo los activos de la empresa y que quería desperdigar todos los ingenieros de la marca entre los de Fiat para gestar una perfecta simbiosis. De esta forma, los jefes de departamentos de innovación y desarrollo pasaron a ser de Fiat y mucho talento de la marca dejó la compañía para siempre.
El objetivo era claro, Lancia tenía que ser sinónimo de Fiat y adaptarse a un mercado distinto en el que modelos como la Flaminia no tenían espacio alguno. Así, la Flavia o, mejor dicho, su sucesor la Lancia 2000, se convirtió en el buque insignia de la marca. Los Fulvia por su parte necesitaban un nuevo relevo, algo que consiguió gestarse de la mano del ingeniero de Fiat, Sergio Camuffo, y el nuevo Lancia Beta. El modelo fue un éxito de ventas, gracias en parte a la publicidad ligada al mundo de los rallies, y desde luego contaba con importantes diseños innovadores como la suspensión trasera de tipo Mc-Pherson desarrollada por Camuffo. Los costes de producción por su parte se contrajeron bastante por el efecto de las economías de escala y la empresa volvía a ver beneficios que hacía tiempo no veía.
Ante este clímax, la gestación de un sucesor de la Lancia 2000 más acorde a la nueva imagen de marca era un reto importante para el exitoso ingeniero Sergio Camuffo. El objetivo principal de la nueva berlina tendría que ser atraer la nueva clientela de Lancia que se dejaba guiar por una imagen de deportividad, pero solicitaba a su vez un nivel de confort sobresaliente. De esta forma, Fiat podía hacer frente a la competencia de Alfa Romeo que también ofrecía similares características en los Giulietta, Alfetta y posteriores Alfa 6. Sin embargo, la inexistencia de un relevo en el segmento F en el que se centraba la antigua Flaminia hasta 1970, requería de algún modelo transitorio que permitiese no dejar huérfanos a muchos clientes de Lancia ante este nuevo rumbo de la compañía. Por ello, la nueva berlina a desarrollar en el futurible segmento E habría de ser capaz de atraer a clientes potenciales que buscaban esa nueva alma de la marca y a su vez tratar de no perder muchos fieles clientes que tenía la empresa interesados en la elegancia y exclusividad. Se plantea de esta forma un difícil encaje de bolillos a resolver en el menor tiempo posible, algo que solo podía ser viable económicamente mediante sinergias con otra compañía...
Pardevi, el primer intento de una Stellantis
Alejándonos de la evolución de Lancia a finales de los años 60 y principios de los 70, se hace necesario entender el contexto europeo en el que se encontraban dos gigantes de la industria automovilística en Europa, se trata de Michelin y de Fiat. La primera era dueña de la marca Citroën desde que Andrè Citroën tuvo que deshacerse de ella por falta de solvencia financiera en 1935. La segunda en la década de los años 60 era la mayor empresa del automóvil en toda Europa gracias a las numerosas licencias otorgadas a otras marcas, hasta incluso al otro lado del nuevo telón de acero.
La táctica desarrollada por la empresa italiana era muy astuta al potenciar al máximo la creación de filiales en casi cada país europeo que la permitiese reducir costes en aranceles para vender sus productos. Así nacieron marcas como SEAT o Simca tratando de burlar dichos impuestos aduaneros y contar con el beneplácito de dictaduras como la española. Ante tal aluvión de beneficios internacionales, la empresa se lanzó a la adquisición total de Autobianchi en 1967 para tratar de convertirla en la Oldsmobile de Fiat. Esto es, una marca con la que testear en el mercado nuevos diseños y concepciones sin el riesgo que ello podía incurrir para la imagen de Fiat en caso de que fuese un fracaso. Fiat trató de sacar incluso a dicha nueva marca fuera del territorio nacional mediante la colaboración de alguna marca extranjera.
La marca extranjera elegida fue Michelin con largas reuniones durante los años 60 en las que se llegaron a acuerdos como la utilización de neumáticos Michelin en todos los automóviles de Fiat que salieran de fábrica, un éxito rotundo a tenor de las ventas de dicha compañía. Los Agnelli por su parte consiguieron que Citroën se encargase de la comercialización de Autobianchi en todos sus concesionarios franceses. Fruto de estos acuerdos tan fructíferos, Michelin vio la oportunidad de tratar de convencer a Fiat de la compra de Citroën y dedicarse enteramente a sus neumáticos, algo que en ningún momento se había planteado, motivo por el cual la oferta de venta sonaría descabellada.
Michelin consciente del rotundo NO de los Agnelli, optó por tratar de encantar a la familia italiana mediante la creación de una join-venture que permitiese aprovechar sinergias entre ambas compañías. Fiat acepta la propuesta el 15 de diciembre de 1970 con una colaboración en la nueva empresa de un 53% de Citroën y un 47% de Fiat. La sociedad PARDEVI (Participation et Développement Industriel) tenía por delante la gestación de dos nuevos proyectos de gran envergadura, el proyecto L de Citroën para relevar a los DS/ID y el proyecto Y2 de una nueva berlina turinesa…Efectivamente de Lancia.
Desarrollo del proyecto Y2 y el proyecto L
A priori la conclusión que sacaría uno al ver el diseño exterior de un Citroën CX y un Lancia Gamma berlina es que evidentemente ha habido una colaboración fruto de las sinergias entre ambas marcas en Pardevi, para la gestación de ambos cuerpos de 2 volúmenes. Dicho prejuicio resultaría tremendamente erróneo si se indaga un poco en la tecnología que se compartió realmente entre los franceses y los italianos.
Cierto es que su desarrollo fue conjunto, compartiendo los diversos prototipos elementos muy distintivos de la marca contraria. Por ejemplo, varias mulas de Lancia contaron con suspensión hidroneumática en las 4 ruedas y el Project L que se encuentra hoy día en el museo de Citroën contaba con un motor de 4 cilindros bóxer refrigerado por agua con una disposición que recordaba mucho a la de los Lancia 2000, pudiéndose tratar por tanto de dicho motor. A su vez, se ha de mencionar algo destacable y es que el desarrollo del proyecto L parecía estar avanzando más que el de Lancia, ya que en un plazo de menos de 3 años ya había un prototipo utilizable del futurible CX, mientras que los turineses seguían sin mostrar ningún avance a la prensa.
¿Por qué Lancia no llegó a hacer público sus avances? Y sobre todo… ¿Dónde están todos esos prototipos del proyecto Y2 con suspensión hidroneumática? Esas preguntas parecen tener respuesta en el desarrollo de los acontecimientos a partir de 1973. 3 años después de la gestación de Pardevi el Avvocato empieza a hacer declaraciones a la prensa en las que muestra su desinterés en compartir sinergias con los franceses, más allá de los beneficios arancelarios que suponían para Fiat y Citroën al vender fuera de sus respectivos países. De esta forma, Agnelli dejaba caer la inutilidad de la sociedad francoitaliana, intentando volver a una relación prePardevi.
Dichos miedos de Fiat no eran infundados, eran motivos empresariales muy fundamentados ya que con la crisis del Yom Kipur el imperio de los Agnelli se podía ver afectado y se necesitaba reducir riesgos en la empresa. Además, para terminar de fundamentar esta situación, Citroën estaba ahogada económicamente al pillarla dicha crisis del petróleo en un punto de fuerte innovación y de inversiones en nuevos proyectos, como los motores Wankel a través de Comotor.
Ante este escenario de incertidumbre extrema, Michelin ve como se la escapa de las manos aquella ilusa idea de convencer a Fiat de quedarse con Citroën y acaba comprando las acciones de Fiat en Pardevi en 1973, para disolver así la sociedad. Dicha agonía en la empresa francesa no acabó aquí, al entrar en bancarrota dos años después, llevando a Michelin a vender la empresa a Peugeot por presiones del gobierno francés.
Así con Citroën casi herida de muerte, pero con un futuro gracias al CX, habría de encararse Fiat con un serio problema a pesar de contar con mayor estabilidad económica. Se hacía necesario diseñar cuanto antes desde 0 un nuevo automóvil por su propia cuenta y que cumpliese con los requisitos iniciales que la marca había planteado a Sergio Camuffo.
Camino a una nueva generación de motores bóxer
A pesar de los problemas descritos en Pardevi, Camuffo contaba con un as bajo la manga basado en la posibilidad de implementar mucha de la novedosa tecnología ya desarrollada en el Beta. De esta forma, la implementación de un diseño de suspensión trasera mediante torretas McPherson unidas a la masa suspendida con dos brazos unidos a cada mangueta, permitía conseguir un diseño barato de suspensión a la par que muy efectivo, casi al nivel de una suspensión multibrazo.
En lo relativo a los frenos, Lancia contaba con el sistema Superduplex que había dado muy buenos resultados en la Flavia, al contar con un doble circuito bastante singular. El accionamiento de las pastillas en las ruedas delanteras se ejecutaba con dos bombines siendo uno de ellos accionado por el mismo circuito que el eje trasero, el cual contaba con un repartidor de frenada. Desde luego no estaba al nivel de los incipientes sistemas de control ABS de Bosch o el preciso sistema de frenos de Citroën, pero era casi igual de efectivo.
Con toda esta tecnología heredada, el equipo formado por antiguos ingenieros lancistas y dirigido por Camuffo se puso manos a la obra con el corazón del vehículo. A pesar de contar con los motores de los Beta de origen Fiat o incluso el motor V6 Lampredi de la 130, se llegó a diseñar por el mismo creador del V6 de la Aurelia, Florida y Flaminia, Francesco de Virgilio, un motor V6 de 3 y 4 litros de cilindrada con 4 válvulas por cilindro. Aun así, debido a los costes de fabricación Fiat eliminó dicha alternativa y otras como la de un motor turbo, optándose por continuar con la esencia de la Flavia recurriendo al diseño de un nuevo motor bóxer.
Con el objetivo de encarnar el nuevo motor, se partió de una hoja en blanco prescindiendo de cualquier evolución respecto del bóxer de la Flavia. Así los ingenieros dieron rienda suelta a sus conocimientos y experiencias conformando una unidad muy compacta de bloque y culata de aleación de aluminio. En lo que se refiere al número de cilindros esto fue un debate importante ya que se planteó la idea de un 6 cilindros, pero hubiese supuesto un mayor problema de dimensiones del vano motor, optándose finalmente por 4 cilindros de cotas supercuadradas. La distribución se realizaba mediante 2 correas y un árbol de levas por bancada que accionaba las dos válvulas por cilindro mediante dos balancines. Este tipo de culata era toda una novedad para la firma turinesa, ya que la Flavia contaba con únicamente un árbol de levas comandando los balancines de cada bancada mediante varillaje. Otra gran novedad fue el diseño de los 6 pernos que se encargaban de la unión de la culata, bloque y tapa de balancines al mismo tiempo, de esta forma se reducían los taladros y la cantidad de aluminio necesario.
Con todo esto, se diseñaron dos motores de 2 y 2.5 litros de carburación con 120 y 140 caballos, que gracias al bajo número de cilindros en el segundo caso se alcanzaban los 208 Nm de par máximo. El peso del motor resultó en 136 Kg, para la versión de 2.5 litros, y la caja de cambios disponible contaba con 5 velocidades y un diseño de dos ejes con diferencial integrado, que permitía transmitir el par a las dos ruedas delanteras. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce…
Defectos en el funcionamiento del grupo propulsor
La gran celeridad con la que se gestó el nuevo motor tras el fracaso de Pardevi, llevó a los ingenieros de Lancia a desarrollar todo su trabajo en menos de 3 años, traduciéndose en problemas de diseño en el nuevo bóxer. La primera de las piedras en el camino de este motor apareció ya durante su concepción, al encontrarse todo el equipo de ingenieros supeditado a Camuffo. El ingeniero de Fiat quería que el motor encarnase el alma deportiva de la nueva Lancia y el alma innovadora de la vieja Lancia, pero su permanente insistencia en reducir costes enervaba a sus subordinados. Un ejemplo de ello fue el intento de sustituir los rodamientos de los ejes del motor por otros más baratos, de tipo aguja y de menor espacio. Tal fue el boicot de los empleados que al final Camuffo tuvo que recular.
Ojalá todos los problemas del motor se hubiesen quedado ahí en la fase de diseño, pero la realidad fue muy distinta. El empeño en desarrollar un bóxer de 4 cilindros y tanta cilindrada llevó a la gestación de inmensos cilindros que aportaron un alto par de hasta 208 Nm en la versión de 2.5 litros, algo muy deseable para mejorar las aceleraciones del vehículo. Sin embargo, a este diseño se le sumaron las cotas muy supercuadradas de los cilindros que llevaron a la gestación de pistones de gran diámetro, así los esfuerzos que absorbían los pernos de unión única de bloque, culata y tapa de balancines eran muy altos produciendo fallos en la junta de la culata.
Por su parte, en el diseño de guías de las válvulas se recurrió a aceros de alta resistencia de menor calidad para cumplir con la reducción de costes impuesta por Fiat. A priori esto no debería de ser un problema grave, siempre que la culata estuviese bien refrigerada y lubricada la distribución. A pesar de ello, tiempo después de salir el vehículo al mercado Leonardo Fioravanti decidió llevarse una berlina con el motor 2500 y probarla en la Autostrada de Turín a Piacenza. El resultado de la prueba fue fatídico ya que los pistones se quedaron atascados en algunos cilindros.
El problema, según el posterior informe realizado, se debió principalmente a un defecto de fabricación de la culata, basado en la acumulación de restos de aluminio en la cámara de combustión tras el mecanizado de la misma. Al tener lugar la combustión en dichos cilindros, dichos restos se fundieron arrastrándolos el pistón en la carrera contra las camisas y provocando el gripado. Otro aspecto importante a tener en cuenta es el sobrecalentamiento del motor, ya que el diseño del termostato llevaba en muchos casos a una rotura prematura del mismo, provocando que la válvula termostática se quedase medio abierta. Dicho defecto implicaba que el motor no cogiese temperatura en frío con facilidad, agravando los problemas de lubricación, y que cuando la conseguía se elevara en exceso, no permitiendo reducir lo suficiente la temperatura del refrigerante en el radiador como para reducir la temperatura de la culata. Hoy en día existen adaptaciones al diseño original que permiten resolver dicho problema en estos motores.
A la izquierda una fotografía de una de las culatas del motor bóxer de la Gamma con el árbol de levas en cabeza en posición central comandando los dos balancines de cada válvula, la polea sin correa del otro extremo es la encargada del accionamiento de la bomba de la dirección. Si la correa de dicho accesorio rompía, sometía al arbol de levas de dicha bancada a un ciclo de tensiones muy severo. A la derecha una fotografía de una de las culatas sin flujo cruzado del motor bóxer de la Flavia y 2000, como puede observarse no había ningún árbol de levas en cabeza sino uno único en el bloque, el cuál comandaba los balancines de las válvulas mediante varillajes.
Otra de las críticas al motor pasó por el diseño del sistema de lubricación, el cuál al arrancar tardaba un poco en conseguir llegar a lubricar la distribución. Se ha de decir que este error es típico de la mala costumbre de la gente de pegar un acelerón al arrancar, cuando no ha dado tiempo al aceite a llegar a lubricar adecuadamente el motor. De esta forma, se hace muy recomendable en cualquier vehículo de cualquier marca no pisar el acelerador hasta que no pase por lo menos un minuto desde que se suelta la llave tras arrancar el motor, así el aceite del cárter consigue coger la temperatura y presión adecuadas para las propiedades tribológicas para las que fue seleccionado. En caso contrario la longevidad del motor de un vehículo se ve reducida enormemente al someter a muchas piezas a un estrés excesivo.
A pesar de los defectos comentados, la reina de las críticas vino del sistema de servoasistencia a la dirección. La bomba hidráulica de dicho accesorio de serie en todos los modelos estaba fabricada con acero y era bastante fiable, pero se encontraba atornillada a la culata de aleación de aluminio. El problema aparecía al arrancar el motor en frío, momento en el que el aluminio de la culata empezaba a coger temperatura y comenzaba a dilatarse. Esto era debido al gran coeficiente de dilatación de este material frente al acero y el incremento de la temperatura al tener lugar las primeras combustiones. Dicha dilatación motivaba un aumento en la distancia entre los centros de las dos poleas unidas por la correa de la bomba de la dirección, aumentando la tensión de esta. Por si esto fuese poco, en ese momento el conductor podía demandar un movimiento de la dirección entre topes al tratar de desaparcar el coche al ralentí, con un líquido de la dirección muy viscoso debido a la baja temperatura, que obligaba a la bomba a incrementar el par demandado a la correa. Así, en dicha situación límite la correa llegaba a romperse y consecuentemente el arbol de levas de dicha bancada sufría una caida busca de momentos torsores, que podía llevarle a un rotura por fatiga inminente.
En busca de un diseño disruptivo de la mano de Leonardo Fioravanti
Analizado todo lo concerniente al grupo propulsor y el pionero sistema de suspensión trasera, también se hacía de vital importancia el recurrir a un diseño de carrocería que fuese en línea con la gama actualizada de la marca, cuyo exponente hasta el momento era el Beta. El diseño de dos volúmenes con trasera inclinada era toda una declaración de vanguardismo en una década en la que muchas marcas se lanzaban a carrozar berlinas con dichas líneas.
Si se retrocede en el tiempo se puede observar la férrea unión entre la familia Lancia y la empresa de diseño fundada por Battista Farina. Tal era dicha unión que Vincenzo fue uno de los accionistas principales desde los inicios de la empresa de diseño, recibiendo a través de dicha colaboración gran cantidad de propuestas para sus vehículos durante décadas. De esta forma, los Lambda, Aprilia o Aurelia fueron pioneros en diseño gracias a la colaboración de Farina, así como el punto de inflexión que supuso el Florida o Flaminia catapultaron al grupo Pininfarina a lo más alto en lo que a carroceros de berlinas se refiere.
El objetivo primordial de este nuevo concepto pasaba por el intento de reducción del coeficiente aerodinámico longitudinal (Cx), mediante una inclinación progresiva de la parte trasera del vehículo que permitiese evitar el despegue de la capa límite del aire, manteniendo así el régimen laminar de dicho fluido. De esta forma, se evitaba la formación de vórtices de von Karmann que conducían a un régimen turbulento, incrementando el mencionado Cx. Por otro lado, a dicha trasera inclinada se le añadió un final abrupto mucho antes de alcanzar la línea del techo a la línea del suelo. Dicho fenómeno es denominado efecto Kammback y es utilizado en el diseño de las balas de armamento para mejorar su coeficiente de arrastre, ya que al cortar abruptamente el perfil aerodinámico de la cabeza de la bala, el despegue de la capa límite es tan rápido que los vórtices formados no chocan sobre el resto del cuerpo de la bala y por tanto no comprometen su Cx.
Aunque dichos conceptos de diseño ya se probaron en los años 30, no se llegaron a implementar de forma conjunta en un mismo vehículo. Así, la gestación de dicha maqueta mostró al grupo Pininfarina un nuevo camino sobre el que volver a ofrecer un nuevo concepto innovador en el segmento de las berlinas. Gracias a este nuevo diseño, el joven acabó victorioso sus estudios en el Politécnico de Turín y comenzó a trabajar en el grupo Pininfarina, siendo su primer encargo el diseño de un prototipo idéntico a su maqueta, pero en escala real, gestándose así la BMC 1800 Aerodinámica de 1967. De esta forma, la empresa de diseño había conseguido de nuevo revolucionar el concepto de berlina de la mano de ese joven llamado Leonardo Fioravanti.
Por parte de Citroën se quiso justificar la pérdida de estilo al implementar un portón trasero a una berlina, un argumento que suena más bien a excusa ya que el acceso al maletero con la hidroneumática sin presión era bastante incómodo, motivo por el cuál tras numerosas críticas en el caso del GSA se llegó a implementar portón trasero. Sin embargo, a pesar de las excusas Fioravanti tenía claro que era un caso de plagio en toda regla y decidió aparcar su berlina aerodinámica en el exterior del Salón de Ginebra de 1970 en el que se presentó el GS. El diseñador italiano fue entrevistado por diversas revistas de la época en aquel certamen y mostro su enfado ante el nuevo diseño de Opron.
A la izquierda uno de los diseños propuestos por Fioravanti que contaba con un frontal muy curvo con los faros recordando al Ferrari Daytona, diseñado también por él. A la derecha el diseño final de la Lancia Gamma berlina cuyo frontal fue retocado por petición de Sergio Camuffo.
Aunque el caso de Citroën fuese el más sonado, muchos otros modelos de Volkswagen, Renault o por supuesto Lancia con el Beta fueron claros casos de plagio al diseño en manos de BMC. Por su parte, los ingleses sacaron poco jugo a dicho diseño de Pininfarina al implementarlo únicamente en el Rover SD1. Sin embargo, el mayor problema al que se enfrentó Fioravanti no fue dichos plagios mencionados, sino el encargo de Lancia para el diseño del Gamma berlina.
Debido a la venta de los derechos a la BMC, el creador ya no era dueño de su obra y así Fioravanti experimentó en sus propias carnes la problemática a la que otrora se enfrentó Opron y que él criticó. Desde luego fue consciente de que el encargo de Fiat para el diseño de la Gamma habría de secundar la imagen de gama con la que contaba el Beta. Así el diseñador terminó creando de nuevo una berlina de 2 volúmenes con trasera inclinada solo que esta vez con portezuela en lugar de portón, para así burlar las posibles denuncias de plagio de BMC. Resulta llamativo que un diseñador deje de ser dueño de su creación y tenga que recurrir a evitar problemas con un anterior cliente, pero el mayor damnificado fue desde luego el nuevo Gamma berlina que no pudo culminar su diseño vanguardista con un portón trasero que fuese acorde a sus expectativas.
Otros diseños aceptados y rechazados por Fiat
La sucesión del Lancia 2000 requería también un nuevo concepto de coupé que relevara a dicha herencia de los modelos de 2 puertas iniciada por la Flavia en este segmento. Así, Fiat encargó de nuevo al grupo Pininfarina un nuevo diseño de 2 volúmenes con un chasis más corto para concebir el nuevo coupé en armonía con la berlina. Aunque los resultados fueron fructíferos, el diseño no llegó a convencer y la alternativa propuesta por Aldo Brovarone de un coupé de 3 volúmenes cobró peso en la compañía.
El diseño de Brovarone recordaba al de la Fiat 130 coupé o el Ferrari 365 GT4 2+2 con unas proporciones áureas muy bien marcadas, una reducción del ángulo de ataque del morro y del área frontal permitiendo reducir el Cx y la resistencia aerodinámica en la parte delantera. Sin embargo, la creación del tercer cuerpo y el despegue de la capa límite perjudicaban el Cx trasero llevando a la marca a declarar un Cx total idéntico al de la berlina, 0.37. A pesar de ello, la forma del maletero evocaba a su antecesor enamorando a los fieles de la marca.
Con la aceptación del diseño de Brovarone la berlina y el coupé parecían dos mundos muy distintos entre sí, especialmente en lo que a la parte trasera se refiere. Debido a este aspecto, desde Pininfarina se ofrecieron otras alternativas de diseño para la berlina con un prototipo de 3 volúmenes muy similar al del coupé denominado Scala. No cabe duda, que este diseño e interior, muy distinto al del coupé y berlina aceptados por la marca turinesa, habrían sido un buen ejemplo de la calidad y diseño que se esperaba de Lancia, pero Fiat de nuevo estuvo ahí para anular dichas expectativas…Otros prototipos muy disruptivos fueron también descartados como la Olgiata o el Megagamma, encargado este último a Italdesign que podría haberse adelantado al Renault Espace en el segmento de los monovolúmenes.
Segundas partes no siempre son peores
Tras haber analizado el complicado nacimiento del modelo, en 1976 sale al mercado la primera serie con una baja aceptación por parte del público, sobre todo en lo que respecta a la berlina. El diseño de esta no logró ser entendido al no conocerse el difícil nacimiento de la misma frente a un coupé de 3 volúmenes que despertaba mucha más atracción. Aun así, tanto la berlina como el coupé tuvieron que pasar un largo calvario en lo que respecta a los defectos del motor y la doble vara de medir en lo que concierne a la tendencia a la corrosión de la carrocería.
Es cierto que los tratamientos anticorrosivos no brillaban por su excelencia porque no recibieron mejoras tras la crisis del petróleo, cisma a partir del cuál todos los fabricantes de automóviles empezaron a reducir el espesor de las carrocerías para eliminar peso en sus vehículos. Esto por tanto fue un problema para todos no solo para las marcas italianas. Por ejemplo, Mercedes-Benz tuvo serios problemas en los R107, C107, W116, W123 y W126 por culpa de dichas reducciones de peso que llevaron a la corrosión en las aletas traseras, taloneras y pasos de rueda. Sin embargo, la industria italiana fue la más difamada y calumniada llegando incluso a esparcirse el bulo de que el acero utilizado por Alfa Romeo en los Alfasud era de pésima calidad por su origen soviético, algo completamente erróneo ya que nunca se utilizó acero de la URSS.
A pesar de todo, Lancia no se dejó embaucar ni menospreciar por dichas habladurías y fue tomando conciencia de las mejoras que podrían implementarse para solventar los defectos del Gamma. Con la llegada de 1980, la marca turinesa sorprende a todos con la segunda y última serie del modelo en la que los cambios estéticos fueron reducidos pero destacables. Se rediseñó el capó y la rejilla de la berlina para dar cabida a la nueva imagen de marca iniciada con los exitosos Delta y el nuevo logo de la marca, también se ofrecieron un nuevo diseño de llantas de aluminio. El coupé por su parte cambia también su rejilla delantera, incorpora las nuevas llantas y una tira de aluminio pulido en la parte trasera donde se grababa el nombre del modelo y su motorización.
Desde luego el nuevo cambio estético fue todo un éxito, pero mayor fue aún el cambio bajo el capó…El motor contaba ahora con nuevos pistones más ligeros que los anteriores, un nuevo tensor y correa de la bomba de la dirección, nuevas guías y asientos de válvula, así como una nueva culata y bomba de aceite. La carrocería por su parte contó con un nuevo acero “Zincrometal” con un revestimiento de cromo, zinc y una resina orgánica que curaba a 160 ºC, un baño de electroforesis y un sellado de todas las juntas y cavidades que llevó a la marca a dar garantías anticorrosión de hasta 6 años. En definitiva, los errores fueron subsanados y la fiabilidad del automóvil volvía a acercarse a la de los Lancia preFiat.
También fue destacable la introducción de una nueva inyección electrónica L-Jetronic para el motor de 2.5 litros, aunque la marca anunciaba el mismo valor de potencia para el modelo carburado. A pesar de que este aspecto parezca poco llamativo dado que sus principales rivales contaban con sistemas de inyección desde hacía tiempo, se ha de tener en cuenta la reticencia histórica de la marca por los sistemas de inyección de gasolina, ya que consideraban a la carburación el sistema más efectivo para conseguir las prestaciones y sensaciones que esperaba el conductor de un Lancia. Esta crítica es muy similar a la que secundaban otras marcas como Ferrari.
