Caminando hacia una suspensión independiente

El oficio de la carpintería está hoy día muy alejado del mundo del automóvil, más allá de pequeños adornos e interiores, pero otrora esta profesión estaba también orientada a la construcción incluso del propio chasis y carrocería del vehículo. No hay que irse muy lejos en el tiempo para toparse con modelos de la marca inglesa Morgan que aún diseñaban la carrocería en madera. Este material fue también utilizado en las ruedas y ejes de los automóviles mostrando una clara herencia de los carruajes de caballos. Centrándonos en estos últimos, la madera era desde luego el material fundamental de dichas carrozas que contaban a modo ornamental con gran cantidad de elementos dorados. A pesar de dicha abundancia y excesos, la necesidad de cumplir con los caprichos de los usuarios de estos carros, ya fuesen miembros de la realeza o nobleza, implicaba el diseño de sistemas de suspensión que dotaran a la carroza de un confort a la altura. Esto se conseguía gracias a la adopción de ballestas metálicas colocadas de forma longitudinal en cada rueda de los ejes del carro.

La ballesta se convirtió de esta forma en el elemento más extensamente utilizado para estos carruajes ya que su construcción y reparación no era excesivamente cara y compleja. El sistema permitía mediante unas láminas metálicas reducir la transmisibilidad de las irregularidades del terreno aislando al habitáculo de las vibraciones. A su vez, permitía también sostener el peso del carro con sus ornamentaciones. De esta forma, se constituían los principios básicos de una suspensión a principios del siglo XIX.

Aunque las primeras ballestas implementadas en carros de caballos eran elípticas, durante el siglo XIX y XX empezaron a utilizarse otros diseños como los semielípticos, de cuarto de ballesta y transversal de la imagen de izquierda a derecha.

La sustitución del caballo a lo largo del siglo XIX, en primer lugar, por máquinas de vapor y motores de combustión interna de gas, no implicó un gran cambio en los diseños de las carrozas y mucho menos en sus vetustos sistemas de suspensión con ballestas. Esto implicó que a finales de dicho siglo los primeros automóviles contaran con este mismo tipo de suspensión y diseños de carrocería, ya que el gran hito eran los nuevos motores de combustión interna.

Tal era el desinterés inicial por el resto del nuevo concepto de automóvil que las primeras carreras como la París-Rouen de 1894 se centraron esencialmente en una competición entre locomóviles como los del conde de Dion y los nuevos motores más eficientes de Daimler. Las velocidades máximas rondaban los 35 km/h y las salidas de carrera se achacaban principalmente a la falta de contacto de las ruedas motrices en superficies en mal estado. A fin de cuentas, las carreras montadas y caminos de herradura no estaban preparados para los automóviles sino para los carruajes a caballo. Con el objetivo de resolver ese problema, el conde de Dion patentó un sistema de suspensión en el eje trasero que permitía mantener el contacto continuo con el suelo a bajas velocidades, mediante un eje rígido que unía los cubos de ambas ruedas. De esta forma, el primer automóvil en equipar un eje rígido De Dion fue el De Dion-Bouton 5CV de 1899.

De Dion-Bouton de 1900 el cual cuenta con una suspensión trasera de eje rígido De Dion patentada por dicho conde en 1893. Mediante este sistema se conseguía que las ruedas traseras permanecieran en contacto con el suelo en todo momento, independientemente de las irregularidades del terreno y de las transferencias laterales del eje en el paso por curva.

Con el tiempo las competiciones fueron reglamentándose al inicio del siglo XX y nacieron al albor de ellas multitud de marcas francesas e italianas. Sin embargo, aunque el diseño de carrocerías alejadas de las de un carruaje de caballos se había puesto ya de manifiesto con automóviles como el Mercedes 1901, las suspensiones seguían sin aportar grandes cambios de diseño al no haberse producido una elevación sustancial de la velocidad.

Las primeras competiciones en circuitos cerrados

Tras el éxito de las copas Gordon-Bennett en Europa y las Vanderbilt en EEUU entre 1900 y 1904, la París-Madrid de 1903 se presentaba con más de 300 pilotos inscritos como el culmen de estas nuevas competiciones entre ciudades, en las que hasta Alfonso XIII mostró un alto interés por el evento. Más de 25 mil personas fueron necesarias en esta carrera en la que marcas como Napier y Renault Frères partían favoritas con Selwyn Edge, que había debutado en la Gordon-Bennett de 1902, o Marcel Renault, que se proclamó vencedor con su voiturette en la París-Viena de ese mismo año.

A pesar de las grandes expectativas puestas en el certamen, el desencadenamiento de hasta más de 100 accidentes durante las primeras semanas llevó a los organizadores y al gobierno francés a la suspensión de la competición tras más de 100 heridos y 8 muertos, entre los que se encontraba Marcel Renault. De esta forma, la carrera no llegó a cruzar los Pirineos y el gobierno francés optó por prohibir las competiciones de automóviles en tráfico abierto.

Cuadro representativo de la primera carrera de automóviles de la que se tienen registros, la París-Rouen de 1894. El certamen acabó sin una victoria clara, dado que no se impusieron reglas al comienzo de la misma. Aun así, el conde de Dion se autoproclamó vencedor con su locomóvil, dando pie a una larga discusión con Emile Levassor de Panhard et Levassor y el piloto Albert Lemaître de Peugeot. En el cuadro se puede ver un Benz de 3 caballos de potencia, con la dificultad que supuso lidiar con animales y carros de caballos durante todo el recorrido.

Ante dicha decisión todos los organizadores se pusieron de acuerdo en que las futuras competiciones se realizarían en tramos cerrados al tráfico entre ciudades de corta distancia entre ellas. De esta forma, la Gordon-Bennett de 1903 celebrada en Irlanda se realizó siguiendo dichos criterios permitiendo un ascenso de la velocidad de los vehículos, dada la desaparición de obstáculos como peatones y carros de caballos. Con todo ello, la victoria ese año en un contexto político bastante agitado en Europa fue para Mercedes suponiendo un duro mazazo para los franceses, dado que por segundo año no era un Panhard et Levassor el vencedor.

Así la Gordon-Bennett de 1904 tuvo lugar en Alemania en un tramo de montaña cerrado al tráfico, en el que las criticas empezaron a centrarse en el mal estado de los caminos de herradura por la que tenían lugar estas competiciones. Poco a poco las marcas, incluido las alemanas De Dietrich y Mercedes, empezaron a pedir la celebración de este tipo de competiciones en circuitos cerrados, donde los automóviles pudieran alcanzar velocidades mayores e incrementase de esta forma la competencia entre pilotos y marcas. Con la victoria en territorio alemán de la marca francesa Richard-Brasier, la Gordon-Bennet de 1905 tuvo lugar en Francia, de nuevo en un tramo cerrado al tráfico, encumbrando a Richard-Brasier a su segunda copa consecutiva.

A la izquierda el recorrido adaptado y con tráfico cerrado del primer Gran Premio de Automovilismo celebrado en la historia del automóvil en 1906 en Le Mans. A la derecha el Napier de 35 caballos vencedor de la Copa Gordon-Bennett de 1902 y que convirtió al color verde en el elegido para representar al equipo británico en todas las competiciones hasta la actualidad.

Sin embargo, los franceses habían tomado nota de las reivindicaciones de las marcas y pilotos y en 1906 la copa Gordon-Bennett fue suspendida para dar paso al primer Gran Premio de Automovilismo en Le Mans, en un circuito cerrado. Se inició, de esta forma, la celebración de grandes premios en cada país en distintos circuitos cerrados, ya fueran en zona urbana habilitada para ello, en pistas de carreras o en tramos de carreteras adaptados y acondicionados de muy corta distancia. Esta filosofía se ha mantenido hasta la actualidad, constituyendo una feroz competencia entre escuderías con eventos anuales de resistencia y sobre todo récords mundiales de velocidad.

Del sistema Panhard al sistema Hotchkiss

Paralelamente a toda esta evolución comentada, se fue mejorando las prestaciones de los motores con el fin de mejorar las aceleraciones y velocidades de los vehículos en esa creciente competencia. Esto no fue el caso de otros componentes de los automóviles como las carrocerías o los repartos de peso y tracción, que no se vieron modificados de forma llamativa desde la última década del siglo XIX.

En lo que respecta al esquema óptimo de colocación del motor y la tracción, el Systeme Panhard se volvió la única opción del mercado en todas las marcas, contando con motor delantero longitudinal seguido de la caja de cambios y el diferencial del que la tracción era transmitida a las ruedas traseras mediante cadenas. Este sistema tenía la ventaja de permitir diseñar cubos de la rueda en el eje delantero de menor complejidad y sobre todo permitía gestionar la dirección del vehículo mediante reenvíos al no contar con tracción delante. El eje trasero por su parte, al no contar con diferencial ni con palieres, permitía un diseño similar al eje delantero con una suspensión idéntica de ballestas.

Aunque las copas Gordon-Bennett gozaron de bastante popularidad en el mundo, las copas Vanderbilt en EEUU también se convirtieron en un certamen relevante para el nacimiento de marcas en dicho país. En la fotografía izquierda aparece el Panhard et Levassor que se llevó la copa americana en 1904, también puede verse el estado mejorable de los caminos de tierra por los que discurrían las carreras. A la derecha un cartel publicitario de la copa Vanderbilt de 1908.

A priori, teniendo en cuenta la baja velocidad, este sistema cumple con creces las expectativas de confort del conductor, ya que la frecuencia de oscilación de las ruedas del vehículo es muy baja y lejana a la frecuencia natural del sistema de suspensión de ballestas de cada rueda. De esta forma, el muy pequeño efecto amortiguador de dichas láminas elásticas era suficiente para mantener un régimen de confort y de seguridad para los pilotos en las copas Gordon-Bennett y Vanderbilt. Sin embargo, los problemas desencadenantes del engrase y tensión de las cadenas de transmisión en los caminos en tan mal estado llevaron a la adopción de sistemas que prescindiesen de dichos elementos, implementando un eje de transmisión desde la caja de cambios hasta el eje trasero.

El desarrollo de este tipo de diseño llevó consecuentemente a la colocación del diferencial y de un nuevo elemento que uniese al mismo con las ruedas traseras, el palier, en el mismo eje que dichas ruedas. La primera marca en implementar este nuevo esquema de tracción fue Peerless en EEUU, aunque el diseño más extendido en Europa fue el implementado por Hotchkiss. Gracias a este nuevo sistema se podían incrementar las prestaciones del motor sin problemas con los pares torsores en las cadenas, pero los movimientos longitudinales de todo el grupo tractor trasero al formar parte de la masa no suspendida llevaban a la deformación brusca de la ballesta. Es decir, al recibir la rueda las irregularidades del terreno, toda la masa unida a la misma, palieres, diferencial y eje de transmisión, era tan alta que la transmisibilidad de las oscilaciones se incrementaba y la ballesta absorbía parte de dichas amplitudes tan severas.

A la izquierda puede observarse el diseño de la transmisión tipo Hotchkiss en la que todo el puente trasero formado por palieres y diferencial, introducidos dentro de unas trompetas y carcasa rígidas, junto con el eje de transmisión forman parte de la masa no suspendida. Este diseño de alta masa no suspendida sometida a un eje rígido implicaba una alta transmisibilidad de esfuerzos que llevaban a la ballesta a flectar transversalmente, tal y como se puede ver en la imagen derecha. A su vez se ha de tener en cuenta la enorme inercia de la masa no suspendida al frenar pudiendo dañar la caja de cambios.

La solución a este problema fue difícil de resolver dada la alta masa no suspendida, recurriéndose a sistemas que evitasen el movimiento longitudinal del puente trasero. Entre los diseños correctores más extendidos se encontraba el puente trasero basculante, que introducía al eje de transmisión dentro de un tubo hueco. Después de la 2a guerra mundial algunos vehículos como el Fiat 1400 contaron con ballestas de empuje y reacción longitudinales entre el puente y el chasis para evitar el movimiento longitudinal del puente trasero, pero aun así dicho elemento elástico tendía a flectar y este tipo de transmisión cayó en desuso en vehículos ligeros.

A la izquierda una fotografía del eje trasero de un Fiat 1400 de 1957 en el que puede observarse el puente trasero rígido de la transmisión Hotchkiss con las ballestas longitudinales de empuje y reacción encargadas de reducir los desplazamientos longitudinales del puente. A la derecha una suspensión trasera con eje rígido De Dion en un De Dion-Bouton de 1912. Este sistema permitía anclar el eje de transmisión y el diferencial al chasis reduciéndose así la masa no suspendida, frente al sistema de transmisión Hotchkiss o de puente trasero basculante. A su vez el De Dion cuenta con semiejes articulados en cada extremo para conectar el diferencial al cubo de la rueda. Mientras, en los puentes rígidos, esta disposición no se puede implementar al no estar el diferencial anclado al chasis recurriéndose a las trompetas.

Los primeros amortiguadores

Con la popularidad de los sistemas de transmisión Hotchkiss y derivados, los automóviles empezaron a registrar récords de velocidad en los grandes premios anteriormente comentados gracias a la eficiente transmisión del par a las ruedas motorices. A su vez, dicho aumento de la velocidad trajo consigo mayores frecuencias de oscilación de las ruedas llevando a los sistemas de suspensión a fenómenos de resonancia que terminaban provocando la pérdida del control del vehículo.

Las ballestas, como se ha ido comentando en este artículo en todo momento, han sido ampliamente utilizadas como elemento elástico de la suspensión desde el siglo XIX, pero otros sistemas como los muelles helicoidales consiguieron sustituirlas en muchas ocasiones durante el siglo XX. A la izquierda se puede ver la suspensión delantera del primer vehículo en contar con muelles helicoidales, un Brush de 1907. En contra de la forma de trabajo habitual de los muelles, este se encoge cuando la rueda se separa de la carrocería y se alarga cuando la rueda se acerca a esta. En la fotografía de la derecha se puede ver la suspensión trasera de un Porsche 944 con barras de torsión como alternativa a los muelles o las ballestas. El diseño y funcionamiento de los elementos elásticos de la suspensión no ha sido un gran problema a lo largo de la historia del automóvil a diferencia de los amortiguadores.

El pequeño factor amortiguador de las ballestas ya no era suficiente para evitar dichas limitaciones y por tanto era necesario acompañar a dicho elemento elástico un elemento que fuese capaz de disipar la energía de las ballestas, eliminando la posibilidad de que la masa suspendida entrase en resonancia. Así, en 1907, salieron al mercado en EEUU los primeros amortiguadores de cinta, los Gabriel Snubber y Stromberg Anti-Shox. El dispositivo contaba con un cinturón enrollado dentro de una carcasa con dos tapas en la que un muelle presionaba el cinturón contra la carcasa permitiéndole enrollarse sin ninguna resistencia, pero una fuerte fricción dificultaba que este se pudiese desenrollar.

En Europa por su parte la marca francesa Mors en 1904 implementó por primera vez un diseño alternativo al de la cinta, basado en la utilización de discos metálicos que estaban intercalados por una lámina de caucho, que friccionaba entre los discos al encontrarse todo el paquete atornillado y unido por un tornillo de presión central. Por su parte, las carcasas que contaban con la cabeza y la tuerca del tornillo se unían a la masa no suspendida y al chasis respectivamente. Este tipo de amortiguador, denominado de fricción, gozó de amplia aplicación hasta los años 30 sobre todo en las ruedas traseras.

A la izquierda un amortiguador de cinta de la suspensión trasera de puente rígido de un Buick Standard de 1925. Como puede verse la carcasa que contiene el cinto enrollado con un muelle se encuentra anclada al chasis mientras el extremo de la cinta está unido a una de las trompetas del puente trasero. A la derecha puede observarse el interior de la carcasa donde se enrolla la cinta con el muelle encargado de dificultar el desenrollamiento de la misma.

Entre las desventajas de estos dos tipos de amortiguadores yace el desgaste del caucho y de la cinta, pero sobre todo su mayor problema está ligado a la dureza del mecanismo. Este aspecto era un problema serio a muy muy baja velocidad ya que el esfuerzo transmitido de la parte elástica al amortiguador podía ser muy alto, pero en el momento que el caucho o la cinta empezaban a friccionarse, al incrementarse levemente la velocidad, dicha fuerza caía bruscamente al reducirse el coeficiente de rozamiento. Así el amortiguador era extremadamente duro a paso de hombre y de repente se volvía muy blando al alcanzar velocidades cercanas a los 20-50 km/h.

El amortiguador de fricción cuenta con varias láminas intercaladas de caucho y metal que friccionan entre sí para disipar la energía transmitida por las ballestas. En la imagen izquierda puede verse un amortiguador con dos láminas de metal por cada brazo y 5 láminas de caucho comprimidas por el tornillo central. El brazo superior se une al chasis y el brazo inferior a la masa no suspendida. A la derecha puede observarse el diagrama fuerza frente a velocidad de un amortiguador de cinta o de fricción en el que a baja velocidad la fuerza es alta gracias al alto coeficiente de rozamiento estático. Al subir la velocidad dicho coeficiente pasa a ser inferior, denominándose dinámico, dando lugar a una reducción brusca de la fuerza disipada haciendo por tanto al amortiguador extremadamente blando.

Debido a lo descrito, ya se había estado pensando desde 1906 en otro diseño sustitutivo desarrollado por Houdaille. Estos amortiguadores contaban con una carcasa cilíndrica llena de aceite atornillada al chasis, con un brazo de palanca unido a la masa no suspendida. Dentro de la carcasa un pistón hidráulico se movía dentro de una cámara de aceite, cuyo caudal era regulado por una válvula que proporcionaba dicho efecto amortiguador. Con este nuevo diseño se conseguía una amortiguación blanda a baja velocidad a la vez que la dureza se incrementaba cuadráticamente con la velocidad. Aunque este diseño naciese en paralelo a los otros tipos de amortiguación, su complejidad fue siempre uno de sus mayores problemas.

A pesar de la gran variedad de amortiguadores hidráulicos derivados del diseño de Houdaille, el MG B de 1962 fue de los últimos automóviles en equipar este tipo de amortiguadores de pistón. Tal y como se puede ver en la fotografía izquierda, el brazo de palanca que une la carcasa gris superior con la mangueta era el encargado de regular el posicionamiento del pistón interior para lograr así comprimir o expandir el aceite que entraba en la cámara. En la fotografía de la derecha se puede ver de nuevo un diagrama fuerza frente a velocidad donde en verde se representa la parábola descrita por un amortiguador hidráulico. Este comportamiento se debe al funcionamiento dinámico de la válvula del amortiguador que regula el caudal que entra en el cilindro donde se encuentra el pistón accionado por la palanca unida a la mangueta. Como puede verse a media velocidad el crecimiento cuadrático de la fuerza lleva al bloqueo del amortiguador convirtiéndose en una barra de gran rigidez, algo peligroso e indeseable.

El diseño de Houdaille fue mejorado con la implementación de amortiguadores hidráulicos de pistón, que permitían simplificar el mecanismo uniendo el vástago a la masa no suspendida y la carcasa al chasis. Sin embargo, de nuevo un problema muy grave comenzó a aflorar al implementarse esta tecnología, el cual estaba ligado a la dureza de la suspensión a media velocidad. El incremento cuadrático de la dureza con la velocidad suponía un bloqueo prematuro del amortiguador, transformándolo en una barra de muy alta rigidez, que arrancaba de cuajo la unión con el chasis y en algunas competiciones los pilotos acababan retirándose. No sin antes llevarse de recuerdo el amortiguador tras la rotura del anclaje al chasis.

La solución al problema comentado pasaba entonces por un intento de reducción de dicho crecimiento de la dureza con la velocidad, mediante un cambio de tendencia de la parábola descrita por la velocidad y la fuerza del amortiguador. Para lograr dicho cambio se necesitaba reducir el caudal suministrado por las válvulas a baja velocidad, mediante el accionamiento de unas válvulas blandas hasta que llegada una presión concreta en el amortiguador se produjese la apertura de las válvulas duras que posibilitasen dicho cambio. Con este nuevo diseño se gestó el amortiguador más utilizado hasta la actualidad y que muestra el mejor comportamiento en todo rango de velocidad, el telescópico monotubo y bitubo.

El amortiguador telescópico ya sea de gas o hidráulico de tipo monotubo o hidráulico bitubo se ha convertido en el tipo de amortiguador más utilizado desde el siglo XX hasta la actualidad. En la imagen de la izquierda puede verse un bitubo en el que se menciona la existencia de taladros y válvulas en la cabeza del pistón, así como se habla de una válvula de fondo o de compresión. Gracias a los taladros y la válvula de compresión, llamadas válvulas blandas, se consigue que el caudal de aceite trasegado sea inferior al total siempre que la presión se encuentre por debajo de un parámetro de presión tarado. Cuando dicha presión se supera se produce la apertura de las válvulas duras de la cabeza del pistón y se incrementa el caudal trasegado. En la fotografía de la derecha se puede analizar de nuevo en una gráfica de fuerza frente a velocidad el comportamiento del amortiguador telescópico (en rojo) presentando un cambio de tendencia en la zona de media velocidad que permite evitar el bloqueo de los amortiguadores hidráulicos gracias a la apertura de las válvulas duras. Con todo esto, con las tres tipologías de amortiguadores representadas, se puede ver como el telescópico es el más eficiente en todo el rango de velocidades, aunque eso no le libra de ciertos problemas de cavitación sobre todo en el caso del bitubo.

Los primeros diseños de suspensión independientes

Conocida la evolución de los amortiguadores, otro de los aspectos importantes a tener en cuenta es el diseño de los distintos brazos que permiten la unión de la rueda con la masa suspendida. Gracias a ellos se puede controlar los ángulos de convergencia y caída de la rueda los cuales son vitales para mantener el direccionamiento correcto del vehículo. Tanto el eje delantero como el trasero cuentan con distintos diseños que posibilitan alcanzar dichos objetivos, siendo crucial la disposición del elemento elástico y el amortiguador y sus uniones a dichos brazos para garantizar un ángulo de salida y de avance fijos ante cualquier condición de esfuerzos a los que se vea solicitada la suspensión.

A la hora de realizar el diseño de la suspensión se ha de tener en cuenta los ángulos de la rueda, de tal forma que se consiga fijar tanto el ángulo de avance como el de salida y controlar las pequeñas variaciones del ángulo de caída y de convergencia. En la fotografía de la izquierda se muestran todos los ángulos a excepción del de salida que puede verse en la fotografía de la derecha, siendo este el formado entre las dos líneas rojas, no se ha de confundir con el camber o ángulo de caída.

Por otra parte, entre los requisitos fundamentales de un sistema de suspensión se encuentra la necesidad de conseguir aislar a la carrocería de todas las irregularidades del terreno. Bajo esta premisa es lógico pensar que un diseño que goce de independencia entre las ruedas de un mismo eje permitirá alcanzar un alto grado de confort, ya que las irregularidades vistas por una rueda no son transmitidas a la rueda contraria del mismo eje.

Debido a las dificultades con las que varias marcas se enfrentaron al tratar de diseñar un sistema de dirección, que no se viese perturbado por las irregularidades del terreno, algunas de ellas optaron por el diseño de triciclos que posibilitaran resolver dicho problema de forma sencilla, como fue el caso de Benz en 1886. Sin embargo, en EEUU trataron de resolver dicho problema implementando la primera suspensión independiente para el eje delantero en un Decauville de 1898. El sistema permitía conseguir aislar las irregularidades de una rueda respecto a la contraria, reduciéndose así la dificultad de controlar la dirección del vehículo.

A la izquierda un Decauville de 5 caballos de 1899 con suspensión delantera independiente de pilares deslizantes que cuenta con una ballesta transversal en el larguero superior. En la fotografía de la derecha se puede ver un esquema del funcionamiento del sistema en el que se observa la independencia de una rueda frente a la otra del mismo eje.

Dicha novedosa suspensión contaba con un sistema denominado pilar deslizante, el cuál permitía el movimiento libre de una rueda verticalmente respecto a un pilar que estaba unido superior e inferiormente con unos largueros al pilar de la rueda contraria. De esta forma, las irregularidades verticales de una rueda no eran transmitidas a la otra, consiguiéndose así reducir los errores de la dirección y los desplazamientos transversales del eje delantero. A pesar de los beneficios de este diseño, solo fue implementado en vehículos ligeros y de pequeño tamaño, ya que en caso de grandes amplitudes y frecuencias de oscilación el mecanismo podría romperse al chocar bruscamente con los largueros superior e inferior.

A pesar de dicho inconveniente, las berlinas y vehículos de mayor peso requerían también de algún sistema que permitiese mejorar el guiado de dichos automóviles. Esta hazaña se consiguió resolver décadas después gracias a los avances anteriormente comentados en el campo de la amortiguación. Así, en 1923, el Lancia Lambda consigue encumbrarse como la primera berlina en contar con un sistema de suspensión delantera independiente utilizando un peculiar amortiguador hidráulico diseñado por la propia marca. A partir de entonces todas las marcas fueron evolucionando poco a poco hacia modelos de suspensión delantera independiente siendo el diseño de doble horquilla y todas sus variaciones el más ampliamente utilizado durante gran parte del siglo XX. Otras marcas optaron por la implementación de ballestas transversales que permitiesen reducir la transmisibilidad entre las dos ruedas, algo con lo que ya contaba el primer diseño de Decauville en el larguero superior.

El Lancia Lambda se convirtió en la primera berlina en contar con suspensión independiente en el eje delantero, con un sistema de pilares deslizantes similar al de Decauville. La diferencia radica en la existencia de unos amortiguadores hidráulicos en cada pilar diseñados por la propia Lancia. A su vez un muelle interior, como se puede ver en la foto de la derecha, permitía al conjunto muelle-amortiguador tratar de frenar los fuertes deslizamientos en cada pilar debido al peso e inercias del vehículo.

Con la llegada de la tracción delantera dichos avances no se vieron enormemente afectados, aunque si bien es cierto que la colocación del diferencial y de los palieres reduce la independencia de las ruedas por mucho que se consiga optimizar el diseño de la suspensión. El mayor cisma sin embargo, fue la popularidad de los motores en disposición transversal tras la crisis del petróleo. Este tipo de colocación del motor lleva a una reducción notable del espacio disponible para alojar las dobles horquillas de las ruedas, motivo por el cual se optó por pasar a un diseño de suspensión de tipo McPherson.

Aunque el Citroën Traction Avant no fue el primer vehículo de tracción delantera del mercado, adelantándose Alvis a finales de los años 20 y Autounion en sus DKW y Audi de principios de los años 30, el Traction supo hacer popular este tipo de tracción y a su vez la carrocería autoportante. En el eje delantero el Citroën contaba con una suspensión de horquilla simple y un brazo inferior como puede verse en la imagen izquierda. En lugar de contar con ballestas o muelles el eje delantero contaba con un diseño peculiar de barras de torsión, tal y como puede verse en la imagen derecha.

Gracias a la suspensión McPherson se reduce el número de brazos y el espacio necesario para la suspensión, ya que el propio amortiguador actúa como un brazo más de suspensión sometido por tanto a esfuerzos de flexión. Este último inconveniente fue resuelto con un aumento del diámetro del vástago del amortiguador y en otros diseños con la implementación de un brazo sobreelevado que absorbiese dicha flexión.

En la actualidad los dos modelos de suspensión de la imagen izquierda son los más utilizados en suspensiones delanteras junto con el multibrazo. La primera de ellas a la izquierda se trata del puntal McPherson que permite reducir mucho el espacio que ocupa la suspensión algo idóneo en motores transversales, frente a la suspensión de doble horquilla mostrada en el centro. Debido a que el puntal y su derivado de doble pivote requieren que el amortiguador trabaje a flexión, se ha desarrollado una alternativa en la imagen de la derecha en la que un brazo sobreelevado absorbe dicha flexión y el amortiguador se une a uno de los dos brazos inferiores. Técnicamente dicha suspensión se encuentra a medio camino entre la McPherson y la doble horquilla, pero es denominada McPherson con brazo sobreelevado y doble pivote.

El largo camino hacia una suspensión trasera independiente

Retrocediendo de nuevo en el tiempo hasta los inicios del siglo XX, los sistemas de transmisión de Hotchkiss, puente trasero basculante y los ejes rígidos De Dion fueron sufriendo las modificaciones comentadas anteriormente. Sin embargo, este tipo de soluciones de transmisión de potencia implican una conexión rígida y continua entre las dos ruedas traseras. Como es lógico pensar, los anhelos por la implementación de una suspensión trasera independiente no están ligados a la repercusión en la precisión del mecanismo de la dirección, sino a las variaciones de convergencia de las ruedas traseras y sobre todo a la comodidad de las plazas traseras. Este último aspecto empezó a cobrar importancia décadas más tarde que la necesidad de un mecanismo de la dirección preciso, ya que hasta que no se empezaron a gestar las primeras berlinas de representación los automóviles o no contaban con plazas traseras o su cometido no pasaba por garantizar la comodidad de la aristocracia, sino por registrar victorias en las primeras carreras de automóviles.

Otro de los problemas a los que se enfrentaban las transmisiones traseras con suspensión de eje rígido, tanto de tipo Hotchkiss, puente trasero basculante o el eje De Dion, era el movimiento transversal de todo el tren trasero en el paso por curva. Para tratar de evitar ese desplazamiento la marca Panhard et Levassor implementó, en su 6DS de 1930 de la fotografía izquierda, una barra encargada de unir la masa suspendida (el chasis) con la no suspendida (una de las trompetas) para así evitar dichos desplazamientos. En la fotografía derecha se puede observar la disposición de esta barra en un puente trasero basculante, dicha barra ha pasado a la historia con el nombre de 'Barra Panhard'.

En base a este aspecto la suspensión trasera tuvo que esperar varias décadas más que la suspensión delantera para contar con el primer diseño independiente, y por si fuera poco se sumaba una dificultad añadida. El monopolio de la tracción trasera llevaba a los ingenieros a tener que contar con que la suspensión nunca lograría ser plenamente independiente al estar presentes los palieres y el diferencial. A su vez, el eje trasero es muy crítico en el comportamiento virador del vehículo y no realmente por la tracción, sino especialmente por la imposibilidad de controlar su guiado de forma directa. Este aspecto fuerza a que el diseño de las suspensiones garantice de forma muy eficiente la convergencia y caída correctas de las ruedas, ya que en caso contrario el control del vehículo puede verse seriamente comprometido.

El Rampler Tropfenwagen se convirtió en 1921 en el primer automóvil con suspensión trasera independiente gracias al acoplamiento de juntas homocinéticas a la salida del diferencial en cada una de las dos trompetas, tal y como puede observarse en la fotografía izquierda. Gracias a esta libertad de rotación respecto del diferencial, las ruedas podían cambiar su caída de forma independiente y en principio mantenerse siempre en contacto con el suelo. El coche a su vez contaba con ballestas como elemento elástico de la suspensión y los frenos traseros colocados a la salida del diferencial. A la derecha puede verse la carrocería de este vehículo con bajo área frontal y tan solo un 0.27 de coeficiente aerodinámico longitudinal (Cx).

Ante tal cantidad de obstáculos y condiciones para las suspensiones traseras, los ingenieros prescindieron de recurrir a diseños complejos y de alto coste en el tren trasero, prefiriendo amortiguar las oscilaciones de las ruedas con los amortiguadores de fricción, que como se ha comentado permiten un bajo coeficiente de amortiguamiento, algo idóneo si lo que se busca es confort frente a deportividad. Sin embargo, dicho desinterés no duró mucho tiempo con la notable popularidad de la aerodinámica en los años 30 y la mejora del reparto de pesos en competición. Se empezaron a desarrollar así los primeros vehículos de bajo área frontal y motor central. Automóviles de los años 20 como el Rampler Tropfenwagen y el Benz Tropfenwagen en competición empezaron a ser de interés en la década posterior, llevando a otras marcas como Tatra a empezar a colocar sus motores en posición trasera manteniendo la tracción en dicho eje. Esta nueva tendencia supuso un cambio de paradigma, ya que el voladizo trasero veía incrementado su peso y consecuentemente su inercia. Se hacía necesario por tanto un nuevo sistema de suspensión trasera.

La popularización del eje oscilante y sus consecuencias

Aunque la expansión de esta tipología de suspensión se produjo en los años 30 gracias al fabricante Tatra, los Tropfenwagen ya contaron con ella desde el primer momento debido al reducido espacio con el que contaba la carrocería tan aerodinámica y de reducida área frontal. La disposición de motor y tracción trasera de las nuevas berlinas checoeslovacas supuso todo un desafío para Hans Ledwinka y la suspensión de eje rígido que se venía implementando desde el nacimiento del automóvil. El reto pasaba por el incremento muy notable del peso en el eje trasero, esto implicaba un reforzamiento del chasis en dicho voladizo y sobre todo unos anclajes muy robustos y tenaces entre el tren propulsor y el chasis que contasen con un eje rígido que conectase ambas ruedas traseras, algo imposible con el poco espacio disponible.

Otra solución hubiese sido volver a esquemas de transmisión tipo Hotchkiss, transfiriendo la masa del diferencial a la parte no suspendida del sistema. Sin embargo, esta solución incrementa la transmisibilidad de las oscilaciones de las ruedas al chasis, siendo indeseable en una berlina. Con todo esto se optó por escoger el mismo sistema de suspensión de los Tropfenwagen con una ballesta superior que uniese las dos ruedas y el diferencial al chasis, con el objetivo de reducir de esta forma la transmisibilidad de las oscilaciones de cada rueda.

A la izquierda el Benz Tropfenwagen de 1924 que se convirtió en el primer automóvil con motor central, además como puede verse cuenta con la suspensión trasera independiente del Rampler Tropfenwagen. A la derecha el eje trasero de un Tatra T77 de 1934 con suspensión de eje oscilante y un ballestón superior encargado de reducir las oscilaciones transversales del eje. Detrás se encuentra el motor V8 de 3 litros refrigerado por aire que hizo famosa a la marca. Dicho motor se encontraba posicionado por detrás del eje trasero.

El nuevo diseño de suspensión implementado seguía así los postulados del ingeniero Rampler sobre una suspensión trasera independiente, en la que se prescinde del eje rígido para conectar ambas ruedas y del espacio que ello supone. A consecuencia de ello, cada rueda solo se encontraba unida al chasis a través de las trompetas que unían el cubo de la rueda a la carcasa del diferencial, permitiéndose así una caída variable e independiente en cada rueda, gracias a la junta homocinética a la salida del diferencial. La mayor ventaja reside por tanto precisamente en dicho aspecto ya que las oscilaciones, variaciones de convergencia y caída de una rueda no afectan a la contraria, permitiendo garantizar un mayor confort en las plazas traseras a pesar del enorme incremento de peso e inercia de dicho eje al contar con motor trasero.

Gracias a lo comentado, el poco espacio requerido y el bajo coste que ello implicaba, la popularidad de este tipo de suspensión trasera junto con el motor y tracción traseras empezaron a crecer como la pólvora, en una década en la que el régimen Nazi quería persuadir a la gente trabajadora con un nuevo vehículo que motorizase a las masas, el KdF-Wagen. El nuevo escarabajo de Ferdinand Porsche contaba con un diseño de carrocería bastante controvertido y plagiado a Tatra, así como una disposición de motor, tracción y suspensión trasera similar a la de dicha marca checoeslovaca.

A pesar de todas estas virtudes y esa tendencia hacia los motores traseros, este diseño de suspensión cuenta con una serie de desventajas bastante serias. En primer lugar, la independencia de las ruedas en lo que a ángulos de caída se refiere, sí es cierto que permitía incrementar la velocidad en el paso por curva respecto a un diseño de eje rígido, pero dicha mejora era respecto a la velocidad de derrape y no respecto de la de vuelco. El cambio brusco de la caída de la rueda exterior a un valor positivo, mientras el conductor frenaba al llegar a la curva, llevaba a la rueda interior a perder el contacto con el asfalto haciendo que el eje trasero se volviese inestable de forma súbita e incluso provocase el vuelco del vehículo. Este tipo de problemas llevaron a las berlinas de Tatra a ser apodadas como las asesinas de nazis, ya que al ser un vehículo tan cómodo era el preferido por las autoridades, las cuales en muchos casos acababan en la cuneta dentro del coche volcado.

Aunque el eje oscilante garantizase una mayor comodidad y aislamiento de las irregularidades del terreno al ser una suspensión independiente, los problemas que contrajo este diseño no eran nada gratificantes. En la imagen derecha se puede ver en la imagen superior el fenómeno que tiene lugar al producirse un frenazo del coche y una transferencia de carga al eje delantero, en esa situación el eje trasero pierde carga y la masa suspendida se levanta mientras que, debido a la homocinética de la trompeta, la rueda pivota respecto del diferencial y cambia bruscamente de caída. La imagen del centro es la más idónea con carga en el eje trasero al acelerar y una caída negativa de las ruedas, algo excelente si se tiene tracción trasera para aumentar el contacto del neumático con el suelo. La imagen inferior se produce en el paso por curva en el que la alta masa suspendida se desplaza transversalmente al exterior de la curva girándose el diferencial. Como puede verse en este último caso la rueda exterior gana mayor caída negativa y la interior pasa a tener caída positiva. El Tatra T87 de la fotografía izquierda muestra la combinación de los efectos de la fotografía superior e inferior derecha que puede llevar al vuelco del vehículo y desllantado de la rueda exterior.

Intentos de mejora de los ejes oscilantes

Tras la segunda guerra mundial, esta tecnología se siguió implementando incluso hasta en las marcas italianas como Isotta Fraschini, que siempre se mostraron reacias a este tipo de suspensión. Desde otras marcas como Renault se apostaba por los todo atrás en toda su gama de los años 50, de nuevo con ejes oscilantes en el eje trasero. Incluso en EEUU, Chevrolet se sumaba a esta nueva moda con el Corvair.

A pesar de esta tendencia hacia una suspensión trasera barata e independiente, los problemas de estabilidad seguían sobre la mesa y la mayoría de las soluciones no estaban dando grandes resultados, especialmente entre los compactos y sedanes que cuentan con mayor batalla y peso frente a los nuevos utilitarios. Entre las modificaciones implementadas se encontraba la utilización de brazos semitirados por parte de Chevrolet, que permitiesen unir directamente la mangueta con el chasis para permitir así corregir las variaciones de convergencia de las ruedas. Aun así, las expectativas fueron insuficientes y el Corvair al igual que los Tatra se han convertido en los típicos ejemplos que se utilizan para referirse a este tipo de suspensión.

A la izquierda una página del catálogo del prototipo Isotta Fraschini Tipo 8C Monterosa de 1947 con una disposición del tren trasero similar a la de Tatra, incluida la suspensión de eje oscilante. A la derecha publicidad del Chevrolet Corvair de 1960 en la que se ensalzan las ventajas de la suspensión trasera independiente con brazos semitirados en el tren trasero. A pesar de dicha mejora frente a los ejes oscilantes, el coche se ganó la fama de ser bastante inestable en el paso por curva. De hecho, se trató en un libro titulado "Peligroso a cualquier velocidad"

Renault por su parte optó con el Renault Dauphine por la implementación de una especie de topes de goma, denominados Aerostable, que unían las tompetas con el chasis. El objetivo de este diseño es similar al de las ballestas de la suspensión de los Benz Tropfenwagen, ya que estas no solo se encargaban de aislar a la carrocería de las oscilaciones del terreno, sino también de evitar desplazamientos de las trompetas que variasen la convergencia. De esta forma, en Renault prescindían de las ballestas y trataban de conseguir reducir los cambios de convergencia con dicha limitación. A pesar de estas mejoras, los problemas de fuerte variación de la caída de las ruedas no fueron solventados, convirtiendo a los Renault todo atrás en famosos por su inestabilidad en curva.

Volkswagen por su parte tras la 2a Guerra Mundial siguió vendiendo el escarabajo junto con sus nuevos derivados, aunque entre las novedades se encontraba un rediseño del eje oscilante similar al de Chevrolet, recurriendo esta vez a brazos tirados que se anclasen a la carrocería. Este diseño buscaba, al igual que el de la marca americana, tratar de reducir la variación de la convergencia en las ruedas traseras, pero el objetivo de evitar los bruscos cambios de la caída de las ruedas de nuevo nunca llegó a conseguirse.

Entre las modificaciones implementadas al eje oscilante se encontraba el sistema Aerostable del Renault Dauphine de 1956 que evitaba el desplazamiento longitudinal de las trompetas. Esta solución contrasta con la utilizada por Benz y Rampler en los años 20 en la que se utilizaba la propia ballesta como brazo encargado de evitar este problema. A la derecha un ejemplo de la publicidad de Volkswagen en la que se ensalzan las virtudes del eje oscilante frente a los sistemas de eje rígido.

Se puede ver de esta forma la dificultad y dolores de cabeza que suponían a los ingenieros el resolver los problemas de estabilidad de este tipo de suspensión. Muchas marcas trataron de lidiar sin grandes éxitos con ello y otras directamente rechazaron frontalmente la adopción de suspensiones de ejes oscilantes en sus ejes traseros motorices. Este es el caso de Opel con la gama KAD, Lancia con los Aurelia y Flaminia o Alfa Romeo con numerosos modelos desde el 2600 hasta los 75 de los años 80, que contaron todos ellos con ejes rígidos De Dion.

Tanto Alfa Romeo como Lancia se mostraron reacias a la implementación de suspensiones traseras independientes, apostando así por los ejes rígidos De Dion en el que trataron de mejorar el confort de las plazas traseras reduciendo las masas no suspendidas lo máximo posible. De esta forma, tanto el tren trasero del Alfa Romeo Alfa 6 de la izquierda como el del Lancia Flaminia de la derecha contaron con frenos a la salida del diferencial y con un sistema integrado de caja de cambios y diferencial trasero. Sin embargo, los de Lancia optaron por la utilización de la barra Panhard y los de Alfa Romeo por un paralelogramo de Watt para contrarrestar los desplazamientos transversales del eje trasero en el paso por curva.

Mercedes-Benz y la evolución de sus ejes oscilantes

Entre las marcas mencionadas anteriormente que trataron de solventar los problemas de la suspensión trasera independiente no se encontraba Mercedes y es que, a diferencia de las modificaciones comentadas, la marca de la estrella si supo resolver el problema, necesitando para ello más de 20 años. Así, el inicio de esta larga investigación empieza en 1954 con la presentación del Mercedes Ponton 220 W180.

El nuevo modelo contaba con un novedoso sistema de suspensión trasera en la que la unión del diferencial a la carrocería no se producía por la parte superior de la carcasa, sino con un brazo que salía del chasis de forma perpendicular hacia abajo y sobre el que se unía al diferencial por la parte inferior. De esta forma, el punto de pivote de las trompetas en el diferencial disminuía su altura por debajo de la cota de los centros de las ruedas. A consecuencia de esto, la rueda permanecía de forma permanente con una caída negativa y al llegar a la curva dicha negatividad se veía reducida sin llegar a cambiar teóricamente a un valor positivo. Con la llegada de los Mercedes Colas 220 W111 en 1959 este sistema sufría una remodelación de diseño y se le añadía además un muelle compensador entre el diferencial y una de las trompetas, para reducir así la tendencia a variar la caída.

Por otra parte, las trompetas se unían con un brazo longitudinal de empuje cerca de la rueda hasta la carrocería para evitar variaciones bruscas de convergencia. Con todo esto, el diseño resultó bastante efectivo en toda la gama de la marca durante la primera mitad de los años 60, llegándose a implementar en los últimos familiares, denominados Universales, una balona neumática sustitutiva del muelle compensador, para mejorar el comportamiento en dichos vehículos, destinados comúnmente a una mayor capacidad de carga.

En la fotografía izquierda se puede ver el diferencial trasero seccionado de un Mercedes Ponton 220 W180 de 1954, el cual cuenta con una unión del diferencial al chasis del vehículo por la parte inferior del mismo. Este sistema permite reducir la altura del punto de pivote y consecuentemente la variación de la caída de las ruedas siempre se produce dentro del margen de caída negativa. En la fotografía de la derecha se puede ver un cartel publicitario del Mercedes Colas 220SE W111 de 1964 en el que se comenta lo segura que resulta su suspensión. El diseño del eje en principio no se diferencia en exceso del eje oscilante de pivote negativo de su antecesor, pero esta vez el diferencial forma parte de la trompeta izquierda que a su vez es más corta que la derecha. Gracias a esa disposición el eje trasero se divide en dos mitades que oscilan respecto al pivote negativo con un muelle encargado de compensar las diferencias de oscilación de medio eje frente al otro. El sistema conseguía de esta forma controlar mejor la variación en la caída de las ruedas. Por otro lado, cada trompeta contaba con un brazo de empuje que permitía evitar cambios de convergencia en las ruedas.

Sin embargo, dicho buen desempeño del eje trasero se empezó a poner en duda en la segunda mitad de los años 60 con la llegada del 300SEL 6.3 W109, el cuál heredaba la suspensión neumática de los Colas 300SE W112 con el eje oscilante de pivote negativo y la balona neumática compensadora. Dicha berlina se convirtió en la más rápida del mundo gracias al motor V8 del Mercedes 600 W100 y precisamente por este motivo se empezó a vislumbrar las limitaciones en el tren trasero.

Con la presentación del Barraocho W114/115 en 1967, Mercedes trató de volver a mejorar el diseño de su eje oscilante a expensas de reducir las variaciones de la caída de las ruedas. Para ello, el nuevo eje oscilante diagonal contó con semiejes con juntas homocinéticas en cada extremo, en lugar de trompetas, y a su vez se implementaron dos brazos encargados de unir las manguetas y el chasis. Dichos dos brazos formaban un triángulo capaz de fijar la rotación de las ruedas respecto del pivote, garantizándose así la mencionada reducción de la variación de la caída de las ruedas.

Mercedes-Benz tras más de 10 años tratando de mejorar el diseño de eje oscilante terminó evolucionando hacia un híbrido entre este sistema y el de brazos semitirados. En la fotografía de la derecha se puede observar el tren trasero de un Mercedes W114/115 Barraocho de 1967 con suspensión de eje oscilante diagonal en el que se emplean dos triángulos unidos a cada mangueta en un vértice y al chasis en los otros dos. Así se consigue que el eje de rotación de los brazos converja en un centro de balanceo situado en el centro del diferencial. Por su parte, las trompetas son sustituidas por semiejes similares a los utilizados en el eje rígido De Dion. Aunque este diseño fuese toda una novedad según Mercedes y se fuese mejorando hasta 1979, lo cierto es que Lancia ya lo implementó en las primeras series de la Aurelia de 1950, tal y como puede verse en la fotografía izquierda.

El nuevo diseño fue implementado posteriormente en todas las gamas de la marca y el clase S W126 fue el último Mercedes en contar con este diseño diagonal de eje oscilante en 1991. En su lugar, un novedoso diseño multibrazo fue presentado con el Baby Benz W201 en 1982 marcando el final del eje oscilante que había estado en continua evolución desde 1954.

Los brazos semitirados y el eje Weissach

En paralelo al desarrollo del diseño de ejes oscilantes diagonales de 1967 de Mercedes, otras marcas empezaron a implementar sistemas de suspensión trasera independiente enfocados principalmente a vehículos de tracción delantera. Una de las marcas más destacables en este campo es precisamente Renault con la implementación de un curioso sistema en el que las ruedas traseras no sufrían desplazamientos longitudinales en las aceleraciones y frenadas. Todo ello se conseguía gracias a un brazo longitudinal, unido al cubo de la rueda, y a una barra transversal. Un sistema que permitía el movimiento vertical de la rueda, pero imposibilitaba los cambios de convergencia. A pesar de esto, se requería de un espacio transversal considerable en el chasis para poder colocar la barra, llevando a que la barra de la rueda opuesta del eje trasero se encontrase colocada unos centímetros más atrás dando lugar a que las dos ruedas traseras no fueran coaxiales.

Este tipo de suspensión de brazos tirados fue implementado también en otras marcas, incluso con barras de torsión como elemento elástico en lugar de muelles, pero en todos los casos dichos automóviles contaban con tracción delantera. Dada la eficacia, bajo coste y reducido espacio vertical del sistema se intentó implementar en vehículos con motor delantero y tracción trasera como el Peugeot 504, recurriendo a un diseño de brazos semitirados. Es decir, un diseño similar al de los brazos del eje oscilante diagonal de Mercedes, pero con el centro de balanceo retrasado longitudinalmente respecto del centro del diferencial.

A la izquierda la suspensión de brazos tirados del eje trasero de un Renault 5 de 1972 en la que puede verse como las ruedas traseras no son coaxiales por culpa de las dos barras que conseguían actuar también como barras de torsión, no siendo necesario implementar muelles en el eje trasero. Este diseño tan simple gracias a la inexistencia de tracción permitía dotar al vehículo de suspensión independiente en el eje trasero y de un mayor aprovechamiento del espacio, seña de identidad de la marca de la Regie este último aspecto. Por su parte, el Peugeot 504 de la fotografía derecha contaba con una suspensión trasera independiente con brazos semitirados y no tirados, ya que dichos brazos no son perpendiculares al eje longitudinal del vehículo, sino que cuentan con cierta convergencia de los ejes hacia atrás para permitir controlar las variaciones de caída de las ruedas. Así se conseguía contar con un centro de balanceo adelantado respecto al centro del diferencial y coincidente con el eje de transmisión.

Dada la sencillez y la eficacia para evitar que las ruedas cambiasen bruscamente su caída, el diseño empezó a ser implementado hasta en berlinas como el Fiat 130 o deportivos como el Porsche 944. Aun contando con importantes ventajas, empezaron a aflorar ciertos problemas en las curvas. Estos estaban ligados a una pérdida de convergencia en la rueda exterior por culpa del desplazamiento del brazo respecto al diseño original creado para automóviles de tracción delantera. Ante este problema Porsche supo utilizar la cinemática a su favor durante los procesos de deceleración en curva, para tratar de conseguir inducir un cambio en la convergencia de la rueda exterior incrementando dicho ángulo. Para ello la marca rediseñó el concepto de brazo semitirado creando un eje alternativo, denominado Weissach, capaz de corregir el problema.

Frente al sistema de eje oscilante diagonal de Mercedes, otras marcas como Fiat o Peugeot apostaron por sistemas de suspensión de brazos semitirados en sus últimas berlinas de tracción trasera. La 130 de 1969 contaba con dicho sistema en el que a su vez los brazos actuaban tratando de evitar la divergencia en el eje trasero. Este problema era grave en este tipo de suspensiones con tracción, por lo que la marca Porsche trató de diseñar un brazo distinto al convencionalmente utilizado, que tratase de solventar dicho error como en el 130. Sin embargo, los de Stuttgart lo que buscaban no era evitar la divergencia, sino provocar una mayor convergencia previa en la rueda antes del fenómeno de divergencia al entrar en una curva. Así se consiguieron resolver los problemas de sobreviraje en el Porsche 928 de 1977 con el eje Weissach.

Aunque el diseño de brazos tirados siguió evolucionando durante las últimas décadas del siglo XX, especialmente en ejes traseros de vehículos con tracción delantera, las suspensiones independientes de tipo McPherson modificadas empezaron a plantearse como alternativa en la parte trasera, tras el éxito del sistema McPherson-Camuffo en el Lancia Beta y Gamma. A pesar de ello, con la llegada del siglo XX la suspensión multibrazo se hizo predominante también en el eje trasero entre los automóviles de tracción delantera.

La popularidad y precisión del sistema multibrazo

Con la llegada de los avances en simulación, los ingenieros fueron poco a poco modelando distintos diseños de suspensión que posibilitasen controlar de forma efectiva la convergencia y la caída de la rueda, sin necesidad de recurrir a diseños basados en experiencias empíricas como se había estado haciendo históricamente. Así, Mercedes con su prototipo experimental C111 empezó a gestar una suspensión trasera de 5 brazos capaz de controlar en todo momento el guiado, convergencia y caída de la rueda.

El diseño contaba con una mangueta articulada y un diseño concreto de las uniones de esta a la carrocería a través de los distintos brazos de suspensión. Gracias a su efectividad en el prototipo mencionado, la marca de la estrella decidió sacarla al mercado con el Mercedes W201 en 1982, siendo de esta forma el primer automóvil en equipar este tipo de suspensión en el tren trasero. A su vez, con la presentación del Nissan Primera P-10 en 1990, empezó a implementarse también en los ejes delanteros.

El diseño de suspensiones multibrazo ha permitido acercar los cálculos teóricos a los comportamientos reales de los ejes de un vehículo. Con ello, se ha conseguido controlar de forma muy eficiente los ángulos de las ruedas, en donde la simulación por ordenador ha tenido y tiene un papel importante. A la derecha se puede ver una imagen del eje trasero de un Mercedes-Benz W201 de 1982 con suspensión multibrazo. A la izquierda una representación de un programa de simulación de mecanismos en el que se pueden ver hasta 5 brazos de control de la rueda.

Tras estos modelos, ambas marcas siguieron utilizando esta tipología de suspensión prescindiendo de sistemas como la doble horquilla y el eje oscilante diagonal. Poco a poco el avance en los programas de simulación fue permitiendo a su vez que el resto de las marcas se sumasen a la nueva tendencia, dada la gran efectividad con la que se consigue controlar los ángulos de la rueda, llevando a este tipo de suspensión a prácticamente monopolizar todo el mercado desde la llegada del siglo XXI.

Como se ha podido ver a lo largo de este recorrido sobre la evolución del automóvil desde sus inicios hasta la actualidad, la variedad de diseños de suspensión y la evolución de la amortiguación han sido muy extensos y diversos a lo largo de todo el siglo XX. Por este motivo, se han escogido algunos diseños que consiguieron de forma más efectiva sus objetivos, dejando a muchas alternativas sin analizar a pesar de su ingenio, como la suspensión independiente de Jaguar. Aun así, con la llegada del siglo XXI parece que la tendencia es hacia el monopolio del sistema multibrazo, llevando al automóvil una vez más hacia un mercado de competencia monopolística. Al fin y al cabo, cada vez los productos en el sector son más similares entre ellos, parece que los tiempos en los que era importante ser diferente han acabado…

Al igual que Mercedes, la marca Jaguar optó por seguir su propia investigación y desarrollo del sistema de eje oscilante de suspensión trasera independiente, diseñando un sistema muy compacto con los discos de freno a la salida del diferencial. Los semiejes contaban con juntas homocinéticas en cada extremo y se controlaba la convergencia del tren mediante un brazo inferior encargado de unir la mangueta al diferencial, que se encontraba anclado al chasis. A su vez, a cada uno de dichos brazos inferiores se unían dos brazos de empuje. Este tipo de suspensión fue utilizada por Jaguar y Aston Martin de 1961 a 2006.

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Lancia Gamma, a caballo entre dos almas

A pesar de llevar mucho tiempo sin contar con una presencia fuerte en el mercado europeo, aún existe cierta gente totalmente enajenada del mundo del automóvil que les sueltas la palabra “Lancia” y recuerdan con alegría o asco a partes iguales dicha marca. Los que se alegran añoran aquellos tiempos en su mayoría cuando el Fulvia, Stratos, 037 y sobre todo los Delta consiguieron llevar a la marca al palmarés del mundial de rallies hasta en 10 ocasiones, convirtiéndose así hasta hoy día en la escudería más laureada de la historia del mundial.

Los que se ríen y la recuerdan con asco, rememoran especialmente las difamaciones y bulos de la prensa británica intentando salvar los muebles de una industria nacional que arrastraba fracasos tras fracasos, llegando incluso a regalar un Mini por la compra de un Rover 827. A ese movimiento a la desesperada se unía el descrédito popular a todo lo que no fuese alemán y la degradación sin fundamentos sobre la fiabilidad mecánica y corrosión de todo lo que fuese italiano.

Publicidad del Lancia Delta ensalzando las victorias consecutivas cosechadas por el modelo en el mundial de rallies.

Si bien es cierto que las calumnias aportadas a las marcas Alfa Romeo, Maserati o Lancia no surtieron efecto en los grandes aficionados a ellas ni en mucha otra gente que no se dejaba engañar por ese fango. De hecho, se siguieron fidelizando aún más con dichas marcas y en el caso de Lancia el fervor por el mundo de los rallies surtió su efecto, atrayendo a una parte importante de fieles. Entonces, ante todo uno se pregunta… ¿Son los rallies el alma de dicha marca turinesa? ¿Son la competición y el segmento de los Delta el punto fuerte de esta marca?

Definir el “alma” de una marca es muy complicado porque cada cliente puede ver en ella un diseño o un comportamiento distinto a otro, pero cuando se marca de forma tan intensa incluso en publicidad, la mayoría de clientes empieza a tener en mente la misma idea de lo que espera de su coche. Este fue el caso concreto de marcas como Alfa Romeo, Saab o Rolls Royce. Sin embargo, hay otras compañías que a merced del destino y sobre todo de sus dueños encarnan distintas almas a lo largo del tiempo. Quizá la más ecléctica en este campo sea la olvidada Talbot, la cual en otra ocasión la rendiremos su merecido homenaje, pero la que sin lugar a duda mostró dos almas muy intensas a lo largo de su historia es Lancia.

La Lancia antes de la familia Agnelli

Para poder entender la gestación del Lancia Gamma se hace imprescindible conocer el primer alma de la marca turinesa, el cuál fue precisamente gestado por su fundador Vincenzo Lancia. Dicho piloto de Fiat decidió en 1906 fundar su propia empresa de automóviles con el objetivo de competir de igual forma que lo hacían marcas como Mercedes o De Dion-Bouton.

Dichas empresas no solo eran conocidas por sus éxitos en competición sino sobre todo por los automóviles de calle que vendían. La calidad de los materiales empleados, el lujo y la elegancia eran claves en estas marcas cuyos clientes diana eran precisamente la aristocracia europea, algo a lo que Vincenzo no renunció en ningún momento en sus berlinas. Sin embargo, esto no era suficiente para distinguirse entre dichas marcas extranjeras, motivo por el cual el piamontés decidió dar rienda suelta a su ingenio para convertir a su nueva marca en un referente innovador en Europa. De esta etapa surgieron múltiples berlinas de alta calidad con numerosos avances tecnológicos como el primer diseño de chasis autoportante o de suspensión independiente en la Lancia Lambda, nuevos diseños de motores en V y un largo etcétera de ideas pioneras que fueron poco a poco volviéndose habituales en otras marcas competidoras.

Lancia Gamma 20HP de 1910 con un motor de 4 cilindros en línea que sucedió al Lancia Beta, segundo automóvil fabricado por la nueva marca de Vincenzo Lancia.

Tras la muerte de Vincenzo, su hijo Gianni hereda la empresa con una imagen de marca muy marcada en el lujo y la innovación. El relevo de la Aprilia, la Aurelia, supuso el culmen de ese espíritu heredado, pero también trajo consigo una mayor presencia en competición. A pesar de ello, la compañía afrontaba periodos muy duros económicamente y los gastos en innovación y diseño del sucesor de la Aurelia, la Flaminia, supusieron un agujero muy difícil de reparar para la familia Lancia, motivo por el cual en 1956 Gianni opta por vender la compañía al magnate Carlo Pesenti.

A pesar de que la filosofía de una empresa depende mucho de la orientación y el activo de las personas que la forman, todo ello puede cambiar con la llegada de una nueva dirección que modifique el rumbo y los intereses del pasado. La llegada de Pesenti y el ascenso de uno de los ingenieros del equipo de Gianni a ingeniero jefe, Antonio Fessia, no supuso un cambio rompedor de filosofía respecto a Gianni. La innovación y el lujo hasta en los pequeños detalles se volvieron imprescindibles con Fessia al frente, en modelos como la Flavia o el Fulvia. Por su parte, la Flaminia seguía copando el máximo esplendor de la compañía con nuevos motores de mayor cilindrada.

A la derecha la Lancia Flavia coupé primera serie de 1961 y a la izquierda la berlina. En ambas versiones se contaba con el primer motor bóxer de la marca, en posición longitudinal y con tracción delantera. Este modelo venía a llenar el espacio entre el Fulvia y la Flaminia, con gran atención a los detalles y contando con frenos de disco en las 4 ruedas, algo en lo que la Flaminia fue pionera a finales de los años 50.

Sin embargo, los problemas económicos seguían encima de la mesa ya que los nuevos modelos y la variedad de tipología de motores en toda la gama de la marca no eran baratos. Diseños tan atrevidos como el de la Flavia de 1ª generación no fueron capaces de captar una gran excitación en el mercado, así como finalizando los años 60 la Flaminia empezaba a quedarse algo anticuada en diseño, permitiendo a otras marcas como Maserati o Mercedes hacerse con parte de dicho nicho de mercado. La situación recordaba de nuevo a la etapa final de Gianni Lancia y finalmente en 1969 Carlo Pesenti decide vender la empresa a la familia Agnelli, que recientemente había adquirido la marca Autobianchi.

Aunque no era lo deseado por Pesenti ni por Agnelli, la presión social y sobre todo política de evitar a toda costa que la empresa cayera en manos extranjeras llevó al magnate a vender la marca por 100 mil liras a los dueños de la marca Fiat, mismo precio que costaba precisamente un Fiat 128…Pero este no fue más que un problema de negocios y de imagen de empresa, el verdadero problema venía de la familia Agnelli, que no quería realmente a esta marca…

Primeros años bajo la batuta de Fiat

Tras la compra de Lancia en 1969, tienen lugar las primeras declaraciones del nuevo dueño de la compañía. En ellas se mostró abiertamente a la opinión pública la nueva orientación de la empresa y el personal con el que se iba a contar. En lo que respecta al primer aspecto, el rumbo de la marca se focalizaría en la competición fusionándose con Abarth para el desarrollo de nuevos modelos de rallies que permitieran cosechar una imagen de deportividad.

Tal es este propósito que las nuevas berlinas que se empezaron a desarrollar no pierden la esencia de la innovación, pero si empiezan poco a poco a orientarse a un nicho de mercado distinto al de las berlinas de lujo de Mercedes o Maserati. La idea era focalizar la esencia de Fiat llevada a un territorio más premium y deportivo, suponiendo por tanto una reducción de los costes de Lancia y la adopción de economías de escala. Esto último es algo que era muy difícil de implementar en los segmentos en los que Lancia se había situado anteriormente.

Fotografía de un Lancia Stratos con tracción trasera y un motor V6 de origen Ferrari colocado en la parte trasera del vehículo. Gracias a la corta dictancia entre ejes y su ligereza pudo hacerse con el mundial de rallies de 1974, 1975 y 1976. Este modelo sucedía al Fulvia en dichas competiciones y fue relevado por el 037 en 1983.

En lo que concierne al personal los cambios eran aún peores, tal y como las declaraciones de Agnelli dejaron ver al decir que no le interesaba ni lo más mínimo los activos de la empresa y que quería desperdigar todos los ingenieros de la marca entre los de Fiat para gestar una perfecta simbiosis. De esta forma, los jefes de departamentos de innovación y desarrollo pasaron a ser de Fiat y mucho talento de la marca dejó la compañía para siempre.

El objetivo era claro, Lancia tenía que ser sinónimo de Fiat y adaptarse a un mercado distinto en el que modelos como la Flaminia no tenían espacio alguno. Así, la Flavia o, mejor dicho, su sucesor la Lancia 2000, se convirtió en el buque insignia de la marca. Los Fulvia por su parte necesitaban un nuevo relevo, algo que consiguió gestarse de la mano del ingeniero de Fiat, Sergio Camuffo, y el nuevo Lancia Beta. El modelo fue un éxito de ventas, gracias en parte a la publicidad ligada al mundo de los rallies, y desde luego contaba con importantes diseños innovadores como la suspensión trasera de tipo Mc-Pherson desarrollada por Camuffo. Los costes de producción por su parte se contrajeron bastante por el efecto de las economías de escala y la empresa volvía a ver beneficios que hacía tiempo no veía.

Lancia Beta con el diseño de trasera inclinada con efecto Kammback. El modelo fue el primero bajo la batuta de Fiat en 1972, contando con sus motorizaciones de 4 cilindros en línea y reemplazando así al Lancia Fulvia y sus motores V4 en V estrecha. El Beta contó con la primera suspensión Mc-Phearson adaptada por Camuffo en el eje trasero y con un novedoso subchasis delantero, anteriormente heredado de la Flavia, para colocar el motor, que permitía reducir la transmisibilidad de las vibraciones al habitáculo.

Ante este clímax, la gestación de un sucesor de la Lancia 2000 más acorde a la nueva imagen de marca era un reto importante para el exitoso ingeniero Sergio Camuffo. El objetivo principal de la nueva berlina tendría que ser atraer la nueva clientela de Lancia que se dejaba guiar por una imagen de deportividad, pero solicitaba a su vez un nivel de confort sobresaliente. De esta forma, Fiat podía hacer frente a la competencia de Alfa Romeo que también ofrecía similares características en los Giulietta, Alfetta y posteriores Alfa 6. Sin embargo, la inexistencia de un relevo en el segmento F en el que se centraba la antigua Flaminia hasta 1970, requería de algún modelo transitorio que permitiese no dejar huérfanos a muchos clientes de Lancia ante este nuevo rumbo de la compañía. Por ello, la nueva berlina a desarrollar en el futurible segmento E habría de ser capaz de atraer a clientes potenciales que buscaban esa nueva alma de la marca y a su vez tratar de no perder muchos fieles clientes que tenía la empresa interesados en la elegancia y exclusividad. Se plantea de esta forma un difícil encaje de bolillos a resolver en el menor tiempo posible, algo que solo podía ser viable económicamente mediante sinergias con otra compañía...

Pardevi, el primer intento de una Stellantis

Alejándonos de la evolución de Lancia a finales de los años 60 y principios de los 70, se hace necesario entender el contexto europeo en el que se encontraban dos gigantes de la industria automovilística en Europa, se trata de Michelin y de Fiat. La primera era dueña de la marca Citroën desde que Andrè Citroën tuvo que deshacerse de ella por falta de solvencia financiera en 1935. La segunda en la década de los años 60 era la mayor empresa del automóvil en toda Europa gracias a las numerosas licencias otorgadas a otras marcas, hasta incluso al otro lado del nuevo telón de acero.

La táctica desarrollada por la empresa italiana era muy astuta al potenciar al máximo la creación de filiales en casi cada país europeo que la permitiese reducir costes en aranceles para vender sus productos. Así nacieron marcas como SEAT o Simca tratando de burlar dichos impuestos aduaneros y contar con el beneplácito de dictaduras como la española. Ante tal aluvión de beneficios internacionales, la empresa se lanzó a la adquisición total de Autobianchi en 1967 para tratar de convertirla en la Oldsmobile de Fiat. Esto es, una marca con la que testear en el mercado nuevos diseños y concepciones sin el riesgo que ello podía incurrir para la imagen de Fiat en caso de que fuese un fracaso. Fiat trató de sacar incluso a dicha nueva marca fuera del territorio nacional mediante la colaboración de alguna marca extranjera.

A la izquierda un concesionario italiano de Autobianchi en 1969 con un Citroën Ami 8 en la entrada. A la derecha un Autobianchi A112 fotografiado en París con la placa de servicio Citroën. De esta forma, se puede ver como Michelin y Fiat llegaron a acuerdos comerciales durante la década de los años 60 como preludio antes de Pardevi.

La marca extranjera elegida fue Michelin con largas reuniones durante los años 60 en las que se llegaron a acuerdos como la utilización de neumáticos Michelin en todos los automóviles de Fiat que salieran de fábrica, un éxito rotundo a tenor de las ventas de dicha compañía. Los Agnelli por su parte consiguieron que Citroën se encargase de la comercialización de Autobianchi en todos sus concesionarios franceses. Fruto de estos acuerdos tan fructíferos, Michelin vio la oportunidad de tratar de convencer a Fiat de la compra de Citroën y dedicarse enteramente a sus neumáticos, algo que en ningún momento se había planteado, motivo por el cual la oferta de venta sonaría descabellada.

Michelin consciente del rotundo NO de los Agnelli, optó por tratar de encantar a la familia italiana mediante la creación de una join-venture que permitiese aprovechar sinergias entre ambas compañías. Fiat acepta la propuesta el 15 de diciembre de 1970 con una colaboración en la nueva empresa de un 53% de Citroën y un 47% de Fiat. La sociedad PARDEVI (Participation et Développement Industriel) tenía por delante la gestación de dos nuevos proyectos de gran envergadura, el proyecto L de Citroën para relevar a los DS/ID y el proyecto Y2 de una nueva berlina turinesa…Efectivamente de Lancia.

Desarrollo del proyecto Y2 y el proyecto L

A priori la conclusión que sacaría uno al ver el diseño exterior de un Citroën CX y un Lancia Gamma berlina es que evidentemente ha habido una colaboración fruto de las sinergias entre ambas marcas en Pardevi, para la gestación de ambos cuerpos de 2 volúmenes. Dicho prejuicio resultaría tremendamente erróneo si se indaga un poco en la tecnología que se compartió realmente entre los franceses y los italianos.

Citroën CX y Lancia Gamma berlina ambos primera serie con un diseño de 2 volúmenes con trasera inclinada y efecto Kammback muy similar. A pesar de dicho parentesco, ni las carrocerías ni los chasis fueron desarrollados bajo un mismo proyecto, ni tampoco aprovechando sinergias entre ambas compañías.

Cierto es que su desarrollo fue conjunto, compartiendo los diversos prototipos elementos muy distintivos de la marca contraria. Por ejemplo, varias mulas de Lancia contaron con suspensión hidroneumática en las 4 ruedas y el Project L que se encuentra hoy día en el museo de Citroën contaba con un motor de 4 cilindros bóxer refrigerado por agua con una disposición que recordaba mucho a la de los Lancia 2000, pudiéndose tratar por tanto de dicho motor. A su vez, se ha de mencionar algo destacable y es que el desarrollo del proyecto L parecía estar avanzando más que el de Lancia, ya que en un plazo de menos de 3 años ya había un prototipo utilizable del futurible CX, mientras que los turineses seguían sin mostrar ningún avance a la prensa.

¿Por qué Lancia no llegó a hacer público sus avances? Y sobre todo… ¿Dónde están todos esos prototipos del proyecto Y2 con suspensión hidroneumática? Esas preguntas parecen tener respuesta en el desarrollo de los acontecimientos a partir de 1973. 3 años después de la gestación de Pardevi el Avvocato empieza a hacer declaraciones a la prensa en las que muestra su desinterés en compartir sinergias con los franceses, más allá de los beneficios arancelarios que suponían para Fiat y Citroën al vender fuera de sus respectivos países. De esta forma, Agnelli dejaba caer la inutilidad de la sociedad francoitaliana, intentando volver a una relación prePardevi.

A la izquierda una imagen del vano motor del Project L de Citroën con un motor bóxer de 4 cilindros refrigerado por agua que podría ser una adaptación del bóxer de la fotografía de la derecha de un Lancia 2000. Desde luego los colectores de admisión no son idénticos y las culatas tampoco, eso no quita que pudieran ser modificaciones al motor de Lancia.

Dichos miedos de Fiat no eran infundados, eran motivos empresariales muy fundamentados ya que con la crisis del Yom Kipur el imperio de los Agnelli se podía ver afectado y se necesitaba reducir riesgos en la empresa. Además, para terminar de fundamentar esta situación, Citroën estaba ahogada económicamente al pillarla dicha crisis del petróleo en un punto de fuerte innovación y de inversiones en nuevos proyectos, como los motores Wankel a través de Comotor.

Ante este escenario de incertidumbre extrema, Michelin ve como se la escapa de las manos aquella ilusa idea de convencer a Fiat de quedarse con Citroën y acaba comprando las acciones de Fiat en Pardevi en 1973, para disolver así la sociedad. Dicha agonía en la empresa francesa no acabó aquí, al entrar en bancarrota dos años después, llevando a Michelin a vender la empresa a Peugeot por presiones del gobierno francés.

Project L de Citroën en el que puede verse la implementación de la suspensión hidroneumática y un interior que recuerda al del Citroën SM. Estéticamente el prototipo se asemeja bastante al diseño final de Robert Opron para el Citroën CX.

Con todo esto, el Project L que estaba ya muy avanzado acabó saliendo al mercado en 1974, siendo el último Citroën antes de PSA y curiosamente no equipó el 4 cilindros bóxer del prototipo, sino el motor de los DS/ID que a su vez provenía de los Traction Avant. Toda una roca pleistocénica de los años 30 que viene a reanimar las sospechas sobre si dicho motor bóxer era un motor de Lancia. Los italianos por su parte achatarraron todo, incluido los prototipos de suspensión hidroneumática, motivo por el cual no ha quedado huella alguna de ellos en el presente.

Así con Citroën casi herida de muerte, pero con un futuro gracias al CX, habría de encararse Fiat con un serio problema a pesar de contar con mayor estabilidad económica. Se hacía necesario diseñar cuanto antes desde 0 un nuevo automóvil por su propia cuenta y que cumpliese con los requisitos iniciales que la marca había planteado a Sergio Camuffo.

Camino a una nueva generación de motores bóxer

A pesar de los problemas descritos en Pardevi, Camuffo contaba con un as bajo la manga basado en la posibilidad de implementar mucha de la novedosa tecnología ya desarrollada en el Beta. De esta forma, la implementación de un diseño de suspensión trasera mediante torretas McPherson unidas a la masa suspendida con dos brazos unidos a cada mangueta, permitía conseguir un diseño barato de suspensión a la par que muy efectivo, casi al nivel de una suspensión multibrazo.

Suspensión trasera Mc-Pherson implementada por primera vez en los Lancia Beta y posteriormente en los Gamma. El diseño desarrollado por Sergio Camuffo no fue patentado, siendo utilizado posteriormente por muchas otras marcas. Esta disposición permite controlar los ángulos de las ruedas traseras de forma casi tan efectiva como un sistema multibrazo, diseño mucho más caro de implementar.

En lo relativo a los frenos, Lancia contaba con el sistema Superduplex que había dado muy buenos resultados en la Flavia, al contar con un doble circuito bastante singular. El accionamiento de las pastillas en las ruedas delanteras se ejecutaba con dos bombines siendo uno de ellos accionado por el mismo circuito que el eje trasero, el cual contaba con un repartidor de frenada. Desde luego no estaba al nivel de los incipientes sistemas de control ABS de Bosch o el preciso sistema de frenos de Citroën, pero era casi igual de efectivo.

Con toda esta tecnología heredada, el equipo formado por antiguos ingenieros lancistas y dirigido por Camuffo se puso manos a la obra con el corazón del vehículo. A pesar de contar con los motores de los Beta de origen Fiat o incluso el motor V6 Lampredi de la 130, se llegó a diseñar por el mismo creador del V6 de la Aurelia, Florida y Flaminia, Francesco de Virgilio, un motor V6 de 3 y 4 litros de cilindrada con 4 válvulas por cilindro. Aun así, debido a los costes de fabricación Fiat eliminó dicha alternativa y otras como la de un motor turbo, optándose por continuar con la esencia de la Flavia recurriendo al diseño de un nuevo motor bóxer.

Sistema de frenos Superduplex de doble circuito de la Lancia Flavia en el que los calipers de los frenos delanteros eran comandados por dos bombines. Uno de los bombines era accionado por el circuito delantero y el otro era accionado por el circuito trasero de forma que gracias al repartidor de frenada 3 se conseguía mejorar la frenada en el eje trasero y el delantero. El sistema era muy efectivo y casi al nivel de los incipientes sistemas de control ABS.

Con el objetivo de encarnar el nuevo motor, se partió de una hoja en blanco prescindiendo de cualquier evolución respecto del bóxer de la Flavia. Así los ingenieros dieron rienda suelta a sus conocimientos y experiencias conformando una unidad muy compacta de bloque y culata de aleación de aluminio. En lo que se refiere al número de cilindros esto fue un debate importante ya que se planteó la idea de un 6 cilindros, pero hubiese supuesto un mayor problema de dimensiones del vano motor, optándose finalmente por 4 cilindros de cotas supercuadradas. La distribución se realizaba mediante 2 correas y un árbol de levas por bancada que accionaba las dos válvulas por cilindro mediante dos balancines. Este tipo de culata era toda una novedad para la firma turinesa, ya que la Flavia contaba con únicamente un árbol de levas comandando los balancines de cada bancada mediante varillaje. Otra gran novedad fue el diseño de los 6 pernos que se encargaban de la unión de la culata, bloque y tapa de balancines al mismo tiempo, de esta forma se reducían los taladros y la cantidad de aluminio necesario.

Al igual que el Lancia Beta, el Gamma contaba con un subchasis delantero en el que se alojaba el motor bóxer que permitía aislar las vibraciones del motor al habitáculo. La disposición del motor era delantera longitudinal con el motor por delante del eje delantero con una caja de cambios de 2 ejes y tracción delantera. Otro gran beneficio de esta disposición del motor bóxer era el descuelgue del subchasis en caso de impacto frontal que evitaba la entrada del motor al habitáculo. En la foto derecha se puede observar una berlina tras un choque frontal, dónde las zonas de deformación programada consiguieron absorber la energía del impacto. El capó por su parte se dobló por la mitad, como en los Saab 900, permitiendo no romper la luna delantera al contar con apertura invertida.

Con todo esto, se diseñaron dos motores de 2 y 2.5 litros de carburación con 120 y 140 caballos, que gracias al bajo número de cilindros en el segundo caso se alcanzaban los 208 Nm de par máximo. El peso del motor resultó en 136 Kg, para la versión de 2.5 litros, y la caja de cambios disponible contaba con 5 velocidades y un diseño de dos ejes con diferencial integrado, que permitía transmitir el par a las dos ruedas delanteras. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce…

Defectos en el funcionamiento del grupo propulsor

La gran celeridad con la que se gestó el nuevo motor tras el fracaso de Pardevi, llevó a los ingenieros de Lancia a desarrollar todo su trabajo en menos de 3 años, traduciéndose en problemas de diseño en el nuevo bóxer. La primera de las piedras en el camino de este motor apareció ya durante su concepción, al encontrarse todo el equipo de ingenieros supeditado a Camuffo. El ingeniero de Fiat quería que el motor encarnase el alma deportiva de la nueva Lancia y el alma innovadora de la vieja Lancia, pero su permanente insistencia en reducir costes enervaba a sus subordinados. Un ejemplo de ello fue el intento de sustituir los rodamientos de los ejes del motor por otros más baratos, de tipo aguja y de menor espacio. Tal fue el boicot de los empleados que al final Camuffo tuvo que recular.

Ojalá todos los problemas del motor se hubiesen quedado ahí en la fase de diseño, pero la realidad fue muy distinta. El empeño en desarrollar un bóxer de 4 cilindros y tanta cilindrada llevó a la gestación de inmensos cilindros que aportaron un alto par de hasta 208 Nm en la versión de 2.5 litros, algo muy deseable para mejorar las aceleraciones del vehículo. Sin embargo, a este diseño se le sumaron las cotas muy supercuadradas de los cilindros que llevaron a la gestación de pistones de gran diámetro, así los esfuerzos que absorbían los pernos de unión única de bloque, culata y tapa de balancines eran muy altos produciendo fallos en la junta de la culata.

Bloque motor del bóxer de 4 cilindros del Gamma 2500 donde puede verse el enorme diámetro de los pistones alcanzando los 102 mm con una carrera de tan solo 76 mm. El peso de los pistones era tan grande que los esfuerzos en los 6 pernos de unión al unísono de tapa de balancines, culata y bloque transmitían grandes ciclos de fatiga a la junta de la culata.

Por su parte, en el diseño de guías de las válvulas se recurrió a aceros de alta resistencia de menor calidad para cumplir con la reducción de costes impuesta por Fiat. A priori esto no debería de ser un problema grave, siempre que la culata estuviese bien refrigerada y lubricada la distribución. A pesar de ello, tiempo después de salir el vehículo al mercado Leonardo Fioravanti decidió llevarse una berlina con el motor 2500 y probarla en la Autostrada de Turín a Piacenza. El resultado de la prueba fue fatídico ya que los pistones se quedaron atascados en algunos cilindros.

El problema, según el posterior informe realizado, se debió principalmente a un defecto de fabricación de la culata, basado en la acumulación de restos de aluminio en la cámara de combustión tras el mecanizado de la misma. Al tener lugar la combustión en dichos cilindros, dichos restos se fundieron arrastrándolos el pistón en la carrera contra las camisas y provocando el gripado. Otro aspecto importante a tener en cuenta es el sobrecalentamiento del motor, ya que el diseño del termostato llevaba en muchos casos a una rotura prematura del mismo, provocando que la válvula termostática se quedase medio abierta. Dicho defecto implicaba que el motor no cogiese temperatura en frío con facilidad, agravando los problemas de lubricación, y que cuando la conseguía se elevara en exceso, no permitiendo reducir lo suficiente la temperatura del refrigerante en el radiador como para reducir la temperatura de la culata. Hoy en día existen adaptaciones al diseño original que permiten resolver dicho problema en estos motores.

A la izquierda una fotografía de una de las culatas del motor bóxer de la Gamma con el árbol de levas en cabeza en posición central comandando los dos balancines de cada válvula, la polea sin correa del otro extremo es la encargada del accionamiento de la bomba de la dirección. Si la correa de dicho accesorio rompía, sometía al arbol de levas de dicha bancada a un ciclo de tensiones muy severo. A la derecha una fotografía de una de las culatas sin flujo cruzado del motor bóxer de la Flavia y 2000, como puede observarse no había ningún árbol de levas en cabeza sino uno único en el bloque, el cuál comandaba los balancines de las válvulas mediante varillajes.

Otra de las críticas al motor pasó por el diseño del sistema de lubricación, el cuál al arrancar tardaba un poco en conseguir llegar a lubricar la distribución. Se ha de decir que este error es típico de la mala costumbre de la gente de pegar un acelerón al arrancar, cuando no ha dado tiempo al aceite a llegar a lubricar adecuadamente el motor. De esta forma, se hace muy recomendable en cualquier vehículo de cualquier marca no pisar el acelerador hasta que no pase por lo menos un minuto desde que se suelta la llave tras arrancar el motor, así el aceite del cárter consigue coger la temperatura y presión adecuadas para las propiedades tribológicas para las que fue seleccionado. En caso contrario la longevidad del motor de un vehículo se ve reducida enormemente al someter a muchas piezas a un estrés excesivo.

A pesar de los defectos comentados, la reina de las críticas vino del sistema de servoasistencia a la dirección. La bomba hidráulica de dicho accesorio de serie en todos los modelos estaba fabricada con acero y era bastante fiable, pero se encontraba atornillada a la culata de aleación de aluminio. El problema aparecía al arrancar el motor en frío, momento en el que el aluminio de la culata empezaba a coger temperatura y comenzaba a dilatarse. Esto era debido al gran coeficiente de dilatación de este material frente al acero y el incremento de la temperatura al tener lugar las primeras combustiones. Dicha dilatación motivaba un aumento en la distancia entre los centros de las dos poleas unidas por la correa de la bomba de la dirección, aumentando la tensión de esta. Por si esto fuese poco, en ese momento el conductor podía demandar un movimiento de la dirección entre topes al tratar de desaparcar el coche al ralentí, con un líquido de la dirección muy viscoso debido a la baja temperatura, que obligaba a la bomba a incrementar el par demandado a la correa. Así, en dicha situación límite la correa llegaba a romperse y consecuentemente el arbol de levas de dicha bancada sufría una caida busca de momentos torsores, que podía llevarle a un rotura por fatiga inminente.

Fotografía del vano motor del Lancia Gamma en la que se puede ver en verde la localización de la bomba de la dirección accionada por una correa detrás de ella. La bomba se encontraba atornillada al soporte de unión del colector de admisión con la culata y obtenía la potencia demandada a partir de una correa, la cuál recibía el par de una polea conectada al árbol de levas de dicha bancada.

A tenor de todo lo comentado, se puede decir que la fiabilidad del motor era bastante cuestionable, pero no hay que olvidar el escaso tiempo de desarrollo por parte del grupo de ingenieros, el malestar de los ingenieros de Lancia con Camuffo y las limitaciones de presupuesto con las que contaba el proyecto. Aun así, el motor cumplió las expectativas en lo que a prestaciones se refiere con unas aceleraciones destacables, convirtiéndose en el último motor diseñado específicamente por y para Lancia.

En busca de un diseño disruptivo de la mano de Leonardo Fioravanti

Analizado todo lo concerniente al grupo propulsor y el pionero sistema de suspensión trasera, también se hacía de vital importancia el recurrir a un diseño de carrocería que fuese en línea con la gama actualizada de la marca, cuyo exponente hasta el momento era el Beta. El diseño de dos volúmenes con trasera inclinada era toda una declaración de vanguardismo en una década en la que muchas marcas se lanzaban a carrozar berlinas con dichas líneas.

Si se retrocede en el tiempo se puede observar la férrea unión entre la familia Lancia y la empresa de diseño fundada por Battista Farina. Tal era dicha unión que Vincenzo fue uno de los accionistas principales desde los inicios de la empresa de diseño, recibiendo a través de dicha colaboración gran cantidad de propuestas para sus vehículos durante décadas. De esta forma, los Lambda, Aprilia o Aurelia fueron pioneros en diseño gracias a la colaboración de Farina, así como el punto de inflexión que supuso el Florida o Flaminia catapultaron al grupo Pininfarina a lo más alto en lo que a carroceros de berlinas se refiere.

Prototipo Lancia Florida I de 1955 diseñado para suceder a la Aurelia. La carrocería de 3 volúmenes de Battista Farina supuso una nueva tendencia, con una zaga y especialemnte un pilar C muy distinto al de los diseños pontones. Rápidamente este diseño empezó a verse en otras marcas por la venta del diseño de Pininfarina a varias empresas como BMC, Fiat o Peugeot.

Con la llegada de los años 60 el diseñador vivía sus últimos años de vida con ese nuevo concepto de pilar C que se esparció como la pólvora por todo el mundo, pero la futura década venidera reclamaba nuevos diseños y eso suponía una nueva oportunidad que el grupo Pininfarina no podía desaprovechar. Gracias a la relación entre las empresas italianas y las universidades, la marca de diseño consiguió un joven veinteañero que quería finalizar sus estudios en Ingeniería Mecánica, con un nuevo concepto de berlina para su trabajo de fin de carrera. Así, el joven pudo culminar sus estudios con una maqueta a escala 1:10 de un concepto de berlina aerodinámica muy novedoso.

El objetivo primordial de este nuevo concepto pasaba por el intento de reducción del coeficiente aerodinámico longitudinal (Cx), mediante una inclinación progresiva de la parte trasera del vehículo que permitiese evitar el despegue de la capa límite del aire, manteniendo así el régimen laminar de dicho fluido. De esta forma, se evitaba la formación de vórtices de von Karmann que conducían a un régimen turbulento, incrementando el mencionado Cx. Por otro lado, a dicha trasera inclinada se le añadió un final abrupto mucho antes de alcanzar la línea del techo a la línea del suelo. Dicho fenómeno es denominado efecto Kammback y es utilizado en el diseño de las balas de armamento para mejorar su coeficiente de arrastre, ya que al cortar abruptamente el perfil aerodinámico de la cabeza de la bala, el despegue de la capa límite es tan rápido que los vórtices formados no chocan sobre el resto del cuerpo de la bala y por tanto no comprometen su Cx.

Prototipo a escala 1:10 ensayado en el túnel de viento de Brescia para el trabajo de fin de carrera del joven ingeniero del Politécnico de Turín. El prototipo conseguía reducir de forma notable los valores de Cx, pero el aumento del área lateral incentivó un crecimiento de la resistencia aerodinámica lateral. Esto no suponía un problema, aunque podría resultar molesto en ciertos casos como adelantamientos a camiones o rachas de fuerte viento lateral.

Aunque dichos conceptos de diseño ya se probaron en los años 30, no se llegaron a implementar de forma conjunta en un mismo vehículo. Así, la gestación de dicha maqueta mostró al grupo Pininfarina un nuevo camino sobre el que volver a ofrecer un nuevo concepto innovador en el segmento de las berlinas. Gracias a este nuevo diseño, el joven acabó victorioso sus estudios en el Politécnico de Turín y comenzó a trabajar en el grupo Pininfarina, siendo su primer encargo el diseño de un prototipo idéntico a su maqueta, pero en escala real, gestándose así la BMC 1800 Aerodinámica de 1967. De esta forma, la empresa de diseño había conseguido de nuevo revolucionar el concepto de berlina de la mano de ese joven llamado Leonardo Fioravanti.

La BMC 1800 Aerodinámica fue la consagración del proyecto de fin de carrera de Fioravanti, aunque desde luego Paolo Martin también colaboró en el desarrollo. El diseño fue vendido junto con el de la BMC 1100 Aerodinámica a la BMC con el objetivo de relevar las homónimas berlinas. Al final los diseños no fueron utilizados para dicho fin y sería más tarde con British Leyland cuando serían utilizados para el desarrollo del Rover SD1.

Con la presentación del nuevo prototipo ciertas marcas se mostraron interesadas en él, destacando especialmente el grupo British Motor Corporation (BMC) y tras un acuerdo con Pininfarina el diseño fue adquirido por ellos. En dicha compra no solo se incluía el propio diseño rupturista sino también los derechos de uso. Este aspecto suscitó cierta tensión entre los competidores de BMC, ya que se las ingeniaron para burlar dichos derechos. Un buen ejemplo de ello es el caso del Citroën CX y GS diseñados por Robert Opron, ambos modelos contaban con una trasera inclinada en un concepto de carrocería de 2 volúmenes, pero el truco estaba en que el portón trasero era sustituido por una portezuela que abría solamente hasta el corte abrupto de efecto Kammback, en lugar de todo el portón entero.

Por parte de Citroën se quiso justificar la pérdida de estilo al implementar un portón trasero a una berlina, un argumento que suena más bien a excusa ya que el acceso al maletero con la hidroneumática sin presión era bastante incómodo, motivo por el cuál tras numerosas críticas en el caso del GSA se llegó a implementar portón trasero. Sin embargo, a pesar de las excusas Fioravanti tenía claro que era un caso de plagio en toda regla y decidió aparcar su berlina aerodinámica en el exterior del Salón de Ginebra de 1970 en el que se presentó el GS. El diseñador italiano fue entrevistado por diversas revistas de la época en aquel certamen y mostro su enfado ante el nuevo diseño de Opron.

A la izquierda uno de los diseños propuestos por Fioravanti que contaba con un frontal muy curvo con los faros recordando al Ferrari Daytona, diseñado también por él. A la derecha el diseño final de la Lancia Gamma berlina cuyo frontal fue retocado por petición de Sergio Camuffo.

Aunque el caso de Citroën fuese el más sonado, muchos otros modelos de Volkswagen, Renault o por supuesto Lancia con el Beta fueron claros casos de plagio al diseño en manos de BMC. Por su parte, los ingleses sacaron poco jugo a dicho diseño de Pininfarina al implementarlo únicamente en el Rover SD1. Sin embargo, el mayor problema al que se enfrentó Fioravanti no fue dichos plagios mencionados, sino el encargo de Lancia para el diseño del Gamma berlina.

Debido a la venta de los derechos a la BMC, el creador ya no era dueño de su obra y así Fioravanti experimentó en sus propias carnes la problemática a la que otrora se enfrentó Opron y que él criticó. Desde luego fue consciente de que el encargo de Fiat para el diseño de la Gamma habría de secundar la imagen de gama con la que contaba el Beta. Así el diseñador terminó creando de nuevo una berlina de 2 volúmenes con trasera inclinada solo que esta vez con portezuela en lugar de portón, para así burlar las posibles denuncias de plagio de BMC. Resulta llamativo que un diseñador deje de ser dueño de su creación y tenga que recurrir a evitar problemas con un anterior cliente, pero el mayor damnificado fue desde luego el nuevo Gamma berlina que no pudo culminar su diseño vanguardista con un portón trasero que fuese acorde a sus expectativas.

Aunque el Gamma se quedase sin portón la dirección del grupo Pininfarina decidió implementarle una portezuela de apertura vertical que ayudaba a la carga y descarga del maletero, frente a otros diseños como el de Citroën. La portezuela contaba además con una rejilla desmontable para limpieza que debajo tenía una ventanilla, la cuál permitía incrementar el ángulo de visibilidad trasera de 3 a 5 grados.

Otros diseños aceptados y rechazados por Fiat

La sucesión del Lancia 2000 requería también un nuevo concepto de coupé que relevara a dicha herencia de los modelos de 2 puertas iniciada por la Flavia en este segmento. Así, Fiat encargó de nuevo al grupo Pininfarina un nuevo diseño de 2 volúmenes con un chasis más corto para concebir el nuevo coupé en armonía con la berlina. Aunque los resultados fueron fructíferos, el diseño no llegó a convencer y la alternativa propuesta por Aldo Brovarone de un coupé de 3 volúmenes cobró peso en la compañía.

El diseño de Brovarone recordaba al de la Fiat 130 coupé o el Ferrari 365 GT4 2+2 con unas proporciones áureas muy bien marcadas, una reducción del ángulo de ataque del morro y del área frontal permitiendo reducir el Cx y la resistencia aerodinámica en la parte delantera. Sin embargo, la creación del tercer cuerpo y el despegue de la capa límite perjudicaban el Cx trasero llevando a la marca a declarar un Cx total idéntico al de la berlina, 0.37. A pesar de ello, la forma del maletero evocaba a su antecesor enamorando a los fieles de la marca.

Con un diseño de 3 volúmenes el Gamma Coupé acabó evocando unas sensaciones muy distintas a la berlina, gozando de un mayor interés entre los fieles de la marca al tener un diseño en la zaga que recordaba a su antecesor. Uno de las propuestas presentadas por Brovarone fue la fotografía de la izquierda que como puede observarse dista poco del diseño definitivo.

Con la aceptación del diseño de Brovarone la berlina y el coupé parecían dos mundos muy distintos entre sí, especialmente en lo que a la parte trasera se refiere. Debido a este aspecto, desde Pininfarina se ofrecieron otras alternativas de diseño para la berlina con un prototipo de 3 volúmenes muy similar al del coupé denominado Scala. No cabe duda, que este diseño e interior, muy distinto al del coupé y berlina aceptados por la marca turinesa, habrían sido un buen ejemplo de la calidad y diseño que se esperaba de Lancia, pero Fiat de nuevo estuvo ahí para anular dichas expectativas…Otros prototipos muy disruptivos fueron también descartados como la Olgiata o el Megagamma, encargado este último a Italdesign que podría haberse adelantado al Renault Espace en el segmento de los monovolúmenes.

Prototipo Lancia Gamma Scala de 3 volúmenes en el que se puede ver como la parte trasera de la berlina era idéntica a la del coupé. El interior del vehículo era mucho más elegante y lujoso que el del coupé y berlina que estaban en producción. Esta propuesta junto con el Shooting-Brake, denominado Olgiata, fueron rechazados por Fiat al solicitarse una actualización de la berlina y el coupé para la 2ª serie del modelo en 1980.

Segundas partes no siempre son peores

Tras haber analizado el complicado nacimiento del modelo, en 1976 sale al mercado la primera serie con una baja aceptación por parte del público, sobre todo en lo que respecta a la berlina. El diseño de esta no logró ser entendido al no conocerse el difícil nacimiento de la misma frente a un coupé de 3 volúmenes que despertaba mucha más atracción. Aun así, tanto la berlina como el coupé tuvieron que pasar un largo calvario en lo que respecta a los defectos del motor y la doble vara de medir en lo que concierne a la tendencia a la corrosión de la carrocería.

Fotografías de un Lancia Gamma coupé primera serie, el salpicadero no era galante de una gran sofisticación, pero el cuadro de instrumentos era bastante completo. El interior permaneció inalterado prácticamente todos los años de producción del modelo. Sin embargo, en 1979 se realizaron ciertos cambios con una tapicería de colores menos vivos, un reloj digital o un nuevo diseño de los interruptores de los elevalunas eléctricos.

Es cierto que los tratamientos anticorrosivos no brillaban por su excelencia porque no recibieron mejoras tras la crisis del petróleo, cisma a partir del cuál todos los fabricantes de automóviles empezaron a reducir el espesor de las carrocerías para eliminar peso en sus vehículos. Esto por tanto fue un problema para todos no solo para las marcas italianas. Por ejemplo, Mercedes-Benz tuvo serios problemas en los R107, C107, W116, W123 y W126 por culpa de dichas reducciones de peso que llevaron a la corrosión en las aletas traseras, taloneras y pasos de rueda. Sin embargo, la industria italiana fue la más difamada y calumniada llegando incluso a esparcirse el bulo de que el acero utilizado por Alfa Romeo en los Alfasud era de pésima calidad por su origen soviético, algo completamente erróneo ya que nunca se utilizó acero de la URSS.

A pesar de todo, Lancia no se dejó embaucar ni menospreciar por dichas habladurías y fue tomando conciencia de las mejoras que podrían implementarse para solventar los defectos del Gamma. Con la llegada de 1980, la marca turinesa sorprende a todos con la segunda y última serie del modelo en la que los cambios estéticos fueron reducidos pero destacables. Se rediseñó el capó y la rejilla de la berlina para dar cabida a la nueva imagen de marca iniciada con los exitosos Delta y el nuevo logo de la marca, también se ofrecieron un nuevo diseño de llantas de aluminio. El coupé por su parte cambia también su rejilla delantera, incorpora las nuevas llantas y una tira de aluminio pulido en la parte trasera donde se grababa el nombre del modelo y su motorización.

Lancia Gamma Berlina y Coupé segunda serie (1980-1984). Ambos equipan las nuevas llantas de aleación de 15 pulgadas y la nueva parrilla de acero inoxidable, que cuenta con el nuevo logo de la marca. La berlina por su parte también cuenta con un nuevo diseño del capó y spoiler delantero.

Desde luego el nuevo cambio estético fue todo un éxito, pero mayor fue aún el cambio bajo el capó…El motor contaba ahora con nuevos pistones más ligeros que los anteriores, un nuevo tensor y correa de la bomba de la dirección, nuevas guías y asientos de válvula, así como una nueva culata y bomba de aceite. La carrocería por su parte contó con un nuevo acero “Zincrometal” con un revestimiento de cromo, zinc y una resina orgánica que curaba a 160 ºC, un baño de electroforesis y un sellado de todas las juntas y cavidades que llevó a la marca a dar garantías anticorrosión de hasta 6 años. En definitiva, los errores fueron subsanados y la fiabilidad del automóvil volvía a acercarse a la de los Lancia preFiat.

También fue destacable la introducción de una nueva inyección electrónica L-Jetronic para el motor de 2.5 litros, aunque la marca anunciaba el mismo valor de potencia para el modelo carburado. A pesar de que este aspecto parezca poco llamativo dado que sus principales rivales contaban con sistemas de inyección desde hacía tiempo, se ha de tener en cuenta la reticencia histórica de la marca por los sistemas de inyección de gasolina, ya que consideraban a la carburación el sistema más efectivo para conseguir las prestaciones y sensaciones que esperaba el conductor de un Lancia. Esta crítica es muy similar a la que secundaban otras marcas como Ferrari.

Parte trasera del Lancia Gamma berlina y coupé de la segunda serie (1980-1984) donde se puede observar la presencia del logo de Lancia en la portezuela del maletero, algo con lo que no contaba la primera serie y se empezó a utilizar en 1979. Ambas versiones de la foto cuentan con la inyección electrónica L-Jetronic en la versión 2500, única motorización disponible fuera de Italia durante toda la fabricación del modelo.

Con la llegada del año 1984, la Gamma se retiraba para dar paso a su sucesor, el Thema, dejando unas cifras de ventas bastante irrisorias, 14.554 berlinas y 6.666 coupés siendo en ambos casos casi el 70% de ellos de la 1ª serie. A pesar de todos los cambios implementados en la 2ª serie, el modelo no pudo sucumbir a las críticas y calumnias vertidas de forma similar a lo acontecido con otros automóviles como el NSU Ro80. La competición en el segmento E era cada vez más feroz y el Thema tenía el difícil reto de abrirse un hueco entre la fuerte competencia alemana de forma más efectiva que su antecesor. Sin embargo, una cosa es segura y es que, aunque el Thema consiguiese imponerse ante la competencia con su diseño en colaboración con Saab, Fiat y Alfa Romeo, con sus motores de origen Fiat y el V8 de Ferrari o con el primer alerón retráctil de la historia, nunca lograría tener el privilegio de haber sido diseñado específicamente para ser un Lancia. Por tanto, con todo esto la Lancia Gamma se convirtió en el último aliento de la marca de Vincenzo…

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