El primer automóvil moderno

El río Necker sería uno de los grandes afortunados al presenciar el nacimiento del triciclo Benz en Mannheim, así como más arriba de sus aguas sería testigo de la primera lancha motorizada conducida a manos de Wilhelm Maybach en un espectáculo grotesco ante sus vecinos de Cannstatt, que acabó con él en la cárcel por unos dias. Dicha lancha equipaba un motor de Daimler Motoren Gesellschaft y había sido acoplado a una simple barca. La idea de Maybach, y su compañero y amigo Gottlieb Daimler, era la de motorizar carros de caballos, como ya hicieron con el Daimler Stahlradwagen en 1889; barcos y aeronaves.

Esta idea de empresa no hacía de la marca Daimler un constructor de automóviles. De hecho, el propio Gottlieb se negaba categóricamente a vender automóviles, hasta que por necesidades económicas hubo de hacerlo en el último lustro del siglo XIX. Uno de los clientes con los que se topó la empresa fue un cónsul venido de Niza llamado Emil Jellinek. Después de tensos momentos con el nuevo cliente y tras la muerte de Gottlieb Daimler en 1900, Wilhelm Maybach se puso manos a la obra con el pedido de este singular cónsul.

Daimler Phönix de 1897 con diseño de carro motorizado

El pedido era muy conciso, había que romper con todos los diseños de automóviles basados en carros motorizados. El automóvil habría de ser un conjunto en el que cada uno de sus elementos estuviesen en clara simbiosis con el resto. Además, debía ser el más veloz de todos los que hubiese en el mercado. El dinero del que disponía Maybach, para diseñar 36 automóviles con esas características, era medio millón de marcos.

Características del automóvil

Para enero del año 1901, Maybach tenía finalmente diseñado el automóvil en cuestión y contaba con un revolucionario motor. La cilindrada de 5.9 litros permitía alcanzar una potencia máxima de 35CV a 590rpm, era alimentada y "vaciada" por unas válvulas de admisión y escape accionadas por dos árboles de levas. El encendido se realizaba con una bobina Bosch de baja tensión. Contaba con dos carburadores, diseñados por el propio Maybach, y el bloque era de fundición de aluminio al igual que el diferencial y la caja de cambios de 4 velocidades. Además, la refrigeración del motor contaba con un radiador en forma de panal, también diseñado y patentado por Maybach.

Motor de 4 cilindros diseñado por Wilhelm Maybach para el primer Mercedes y que contaba con un carburador por cada par de cilindros 

Sin embargo, las novedades no se quedaban ahí. El nuevo bastidor cumplía con los requisitos de Jellinek y no se parecía en nada a un carro de caballos. Era largo y bajo, dando la forma perfilada y alargada que se asocia hoy día al automóvil, con una caña de dirección más inclinada que permitía aumentar el momento autoalineante de la dirección. También contaba con ruedas traseras y delanteras de radio similar. Este nuevo diseño de bastidor permitió la implementación del Sistema Panhard en el vehículo, por lo que el automóvil contaba con motor delantero longitudinal, transmisión y tracción trasera.

En lo referente al sistema de frenado, contaba por un lado con un freno de mano y otro de pie. El freno más importante era el freno de mano, que actuaba sobre las ruedas traseras que contaban con frenos de tambor de 30 cm de diámetro. El freno de pie actuaba en el eje intermedio de la transmisión por cadena y estaba refrigerado por agua. La suspensión, por su parte, contaba con ambos ejes rígidos y equipados con ballestas semielípticas.

Mercedes 35CV de 1901, se trata de una de las 36 unidades solicitadas por Emil Jellinek a Daimler Motoren Gesellschaft

La impresión de Jellinek fue positiva al ver aquel moderno automóvil creado por Daimler Motoren Gesellschaft, el siguiente paso serían las carreras en Niza bajo el nombre de Mercedes, elegido por Jellinek en honor a su hija. El resultado fue ejemplar, registró el mejor tiempo para automóviles de combustión interna y llegó a alcanzar los 86 Km/h en el primer kilómetro. En la prueba final, en la cuesta de La Turbie, rondó los 51 Km/h dejando a su mayor rival, Panhard et Levassor, lejos de alcanzar el ansiado podio de aquella Niza-Salon-Niza de marzo de 1901.

A causa de semejante éxito deportivo, Jellinek recibió innumerables pedidos de este primer Mercedes y poco a poco la marca Daimler acabaría relogotipando sus modelos como Mercedes. Para cubrir la demanda de clientes, en marzo y agosto de ese mismo año se pusieron a la venta otros modelos con menor potencia.

Modelo	Período de construcción	Cilindrada	Potencia
35 CV	Enero 1901-1902	5913 cc	35 CV
12/16 CV	Marzo 1901-1902	2860 cc	12 CV (16 CV últimos modelos de 1902)
8/11 CV	Agosto 1901-1902	1760 cc	8 CV (11 CV últimos modelos de 1902)

Por su parte, marcas como DeDion-Bouton o Peugeot empezarían a diseñar automóviles bajo este mismo concepto. Se inicia así a principios del siglo XX las primeras carreras de gran repercusión en Europa y con un reglamento bien definido, nacería así la Copa Gordon-Bennet. Pero esa historia, que dio origen a multitud de marcas, la dejamos para otra ocasión...

Cartel publicitario del primer Mercedes tras sus éxitos en Niza en marzo de 1901

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El primer Benz con dos ruedas directrices

La década de los años 80 del siglo XIX llegaba a su fin cuando se inauguraba la torre Eiffel con el centenario de la Revolución Francesa. La Exposición Universal de ese año 1889 suscitó gran interés en lo que a innovaciones en materia de movilidad se refiere. La lancha motorizada por Daimler y dirigida por la señora Sazarin por las aguas del Sena, así como el nuevo triciclo de Karl Benz fueron las exposiciones más singulares.

Tras dicho éxito en París, la cantidad de clientes interesados en el nuevo automóvil fue destacable. Esto llevó a Benz a un dilema serio sobre su porvenir. Toda esta aventura de una década tuvo su inicio en una tapadera para poder contraer matrimonio con Bertha Benz, con el beneplácito de su suegro. Ahora ya estaba casado y tenía una familia, no necesitaba continuar su vida por ese camino.

Siguiendo esa línea de pensamiento, los clientes de Benz fueron recibiendo licencias en sus respectivos paises para ensamblar los motores a los triciclos traidos de Alemania, como es el caso de Emile Roger en Francia bajo la marca Roger-Benz. De esta forma, Karl no necesitaba crear una empresa de automóviles. Sin embargo, Bertha sabía junto con sus hijos que el automóvil podía ser el futuro. Esta presión familiar llevó a Karl a dar el paso y crear una marca de automóviles en Mannheim, que se fraguó con el capital aportado por Friedrich von Fischer y Julius Ganß en 1890. Definida esa parte financiera y administrativa, el ingeniero de Mannheim pudo centrarse en el desarrollo de automóviles para la nueva Benz & Cie.

Características del automóvil

El diseño de un nuevo automóvil de 4 ruedas, implicaba la necesidad de crear un sistema de dirección que funcionase de forma correcta ante las irregularidades del terreno. De esta forma, en 1893 Karl patentó un dispositivo basado en el uso de una doble ballesta giratoria entre el bastidor y el puente de dirección. Se conseguía así aislar la desviación de las ruedas, debida a las imperfecciones del terreno, del resto del mecanismo de la dirección. 

Patente y fotografía del nuevo sistema de dirección en el que se puede observar la ballesta giratoria que permitía eliminar las vibraciones del suelo del control del vehículo

Con el problema del mecanismo de Ackermann resuelto, sale al mercado ese mismo año el Benz Victoria. Este era el primer automóvil de 4 ruedas con el que contaba la marca, desarrollando inicialmente 3CV de potencia y una válvula de admisión automática. Las potencias y cilindradas fueron variando a lo largo de los años de producción del modelo, tal y como se recoge en la siguiente tabla.

Período de construcción	Cilindrada	Diámetro x carrera	Potencia	rpm
1893-1896	1730 cc	130 mm × 130 mm	3 CV (2.2 kW)	450 rpm
1894-1895	1990 cc	130 mm x 150 mm	4 CV (2,9 kW)	500 rpm
1895-1898	2650 cc	150 mm x 150 mm	5 CV (3,7 kW)	600 rpm
1898-1900	2915 cc	150 mm × 165 mm	6 CV (4,4 kW)	700 rpm

En lo que respecta a la estructura del motor, seguía teniendo la misma arquitectura que los últimos prototipos del Benz Patent Motorwagen. No contaba con carter y se encontraba la biela y el cigüeñal a la intemperie para mejorar la refrigeración del cilindro. Por otra parte, al igual que en los últimos triciclos contaba con una caja de madera que tapaba todo el espacio del motor, así como la transmisión se realizaba de forma idéntica y con un engranaje epicicloidal desde 1897.

Parte trasera del automóvil dónde se puede observar el compartimento del motor tapado por una caja, la inexistencia de carter y el uso de un volante de inercia en posición vertical

La mayor diferencia existente con el Benz de 1886, yace en su diseño. El chasis fue diseñado con formas similares a las de un carruaje de caballos dado que era el tipo de vehículo más demandado. Puede parecer por tanto este aspecto un paso atrás en los primeros pasos del automóvil. Sin embargo, el diseño de carro motorizado tendrá los dias contados al iniciarse el siglo XX, con la puesta en escena del Mercedes 1901, cuya historia dejaremos para otra ocasión...

En lo concerniente al mercado al que quería llegar esta nueva marca, las carreras eran claves para poder atraer a la alta sociedad que podía permitirse estos vehículos. Los Benz Victoria no tardaron en hacerse eco en competiciones como el viaje Reichenberg-Reims, realizado por Theodor Liedbig, o en la primera carrera de automóviles de la que se tienen registros, la Paris-Rouen de 1894, en la que participó un Roger-Benz.

Fotografía de un Roger-Benz Victoria en la París-Rouen de 1894

En el año 1900 el modelo dejaba de producirse, habiéndose incrementado la producción de 572 vehículos en 1899 a 603 en 1900, todo un récord para finales del siglo XIX. Tal fue el éxito que se produjo una ampliación de la fábrica y en 1899 la empresa pasó a ser una sociedad anónima. A su vez, se empezó a colocar en la parte delantera de los Benz un logotipo con laureles, distintivo de la marca, con el que se hacía referencia a los éxitos en competición.

A la izquierda el Benz 8 CV Break de 1899, en el que se puede apreciar el nuevo logotipo de la marca. A la derecha se puede observar el susodicho anagrama con los laureles, que se utilizaría hasta 1926

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De Elizalde a Mercedes-Benz España

Los primeros pasos del automóvil en Europa no fueron nada fáciles dado el apogeo del ferrocarril en países como Reino Unido. Las unificaciones italiana y alemana que culminaron en 1872 tampoco ayudaron al nacimiento de marcas de automóviles dada la alta inestabilidad política de esa Europa sumida en el nacionalismo. Sin embargo, con una aristocracia más interesada en las carreras y en la grandilocuencia, pudo presenciarse en Francia los primeros pasos del automóvil con marcas como Panhard et Levassor, Peugeot o Delahaye.

España por su parte, sumida en la inestabilidad social de los cantonalismos no era el mejor sitio para emprender. Tendría que llegar la Restauración en 1874 para poder estabilizarse política y socialmente. Prueba de ello sería el nacimiento del primer automóvil español creado por Francesc Bonet Dalmau en la Barcelona de 1889.

Triciclo Bonet 1889

Este automóvil del que solo se conserva una réplica, fue creado por Bonet para su uso y disfrute personal. Al resto de los barceloneses, por su parte, no parecía interesarles el automóvil, tenían el tren, el tranvía a vapor o los carros de caballos mucho más silenciosos. Debido a esto, las marcas emergentes como La Cuadra nunca lograron el apoyo por parte de los viandantes y sumado a las eternas huelgas terminaban por hacerlas quebrar.

La Cuadra recuperado por Miguel Mateu, hijo de uno de los fundadores de Hispano-Suiza en una romería en Soria. La matrícula no es acorde al coche.

A pesar de este climax, el inicio del reinado en mayoría de edad de Alfonso XIII se veía con gran ilusión entre la aristocracia catalana interesada en el automóvil, ya que el nuevo rey estaba muy interesado en movimientos vanguardistas. Durante su reinado se viviría la edad de oro del automóvil español con el nacimiento de marcas como Hispano-Suiza de los restos de La Cuadra, que ahora estaban en manos de Castro, y de la marca que nos interesa conocer aquí…Elizalde.

Publicidad de automóviles Castro

Arturo Elizalde Rouvier, había creado en 1909 unos talleres para la fabricación de piezas de recambio de automóviles extranjeros. Dada la dificultad de obtener piezas de importación, la afloración de talleres era muy habitual en países como Italia ayudando de esta forma al nacimiento de marcas patrias como Alfa Romeo. Arturo Elizalde fabricaba de todo tipo de piezas gracias a sus máquinas de gran precisión como cigüeñales, válvulas, diferenciales…

Gracias al enorme potencial de ese taller y tras suministrar piezas de marcas como Delahaye, optó su dueño por dedicarse a fabricar automóviles. En 1911, en el Paseo San Juan, número 149 de Barcelona se instalan los nuevos talleres con el objetivo de fabricar camiones y turismos de diversas potencias. El 19 de abril de 1914 tuvo la ciudad condal el honor de presenciar como corría por las calles el primer Elizalde. Había nacido así un poderoso rival para Hispano-Suiza.

Fábrica de automóviles Elizalde. Paseo San Juan número 149, Barcelona

Cierto es, que los primeros Elizalde contaban con numerosas imperfecciones, nadie nace sabiendo…y surgieron algunas anécdotas como un cantar grotesco entre los automovilistas en el que se decía “Elizalde, Elizalde, no te quiero ni de balde”. Sería para 1916 cuando esta marca empieza a tener sus éxitos deportivos en La Vuelta a Cataluña clasificándose en los primeros puestos y obteniendo medallas de oro. Los éxitos continúan en 1919 con la carrera de La Cuesta del Ordal consiguiendo clasificarse 1º, 2º, 3º y 5º en su categoría, así como 3º y 4º en la general, por delante de marcas con cilindradas superiores como Hispano-Suiza. En la Vuelta a Cataluña vencen en primera y segunda categoría.

Elizalde en la Carrera de La Cuesta del Ordal 1919

A su vez este mismo año, se presenta en París el modelo T48 de 50/60CV de 8 cilindros, destinado a convertirse en un automóvil de lujo que se codease con el mismo mercado que Hispano-Suiza. Contaba con una carrocería de 5,67 metros y el motor de 4 válvulas por cilindro se alimentaba con carburadores dobles, toda una proeza ingenieril. En lo relativo a la suspensión, el T48 contaba con un sistema patentado por Elizalde basado en el sistema cantiléver. Con una velocidad máxima de 150 Km/h fue bautizado por la prensa francesa como el mejor automóvil del certamen de la ciudad del Sena.

Elizalde T48

Elizalde había conseguido llegar a una clientela aristocrática con su amplia gama de vehículos de lujo, siendo el rey Alfonso XIII ejemplo de ello. El modelo T20 de 1916 o el Elizalde Reina Victoria Eugenia de 25CV fueron automóviles personales del rey y la reina respectivamente, ganando Elizalde el apelativo “proveedora de la Casa Real”.

El rey Alfonso XIII con miembros del gobierno hablando con los pilotos de Elizalde en Villafranca del Panadés

La sección de camiones de la empresa es también destacable con modelos de hasta 2.5 toneladas usados por el ejército en el desembarco de Alhucemas de 1926. Sin embargo, la muerte de Arturo Elizalde en 1928 llevó a la familia de la viuda a reconducir la empresa familiar por una nueva dirección, la de los motores de aviación.

Se cierra por tanto en 1928, la etapa de construcción de automóviles, en el Paseo San Juan de Barcelona, dejando tras de sí un palmarés deportivo envidiable para marcas como Hispano-Suiza. Cabe especial interés uno de sus últimos triunfos en 1923 en el Autódromo Nacional de Sitges, circuito abandonado y desamparado desde la posguerra y clara muestra de lo que fue esa edad de oro del automovilismo español. Hispano-Suiza, Elizalde, Ricart-España, David y muchas otras marcas con grandes avances tecnológicos rodaron por ese circuito del que solo queda el recuerdo…

 Circuito de Terramar en Sitges

El desarrollo de motores de aviación en Elizalde tiene sus orígenes en 1917 cuando la invasión de Bélgica por parte del II Reich imposibilitó la importación de elementos forjados necesarios para los camiones y turismos que vendían. Por ello, en ese año Elizalde consigue salir del paso con un pedido del Ejército del Aire de un motor de 150CV de 8 cilindros en V y 168 Kg que se instaló con excelentes resultados en una avioneta.

El fin de la 1ª guerra mundial permitió volver al negocio de vehículos terrestres, ya que la demanda de motores de aviación decayó. Sin embargo, el ejército se comprometió formalmente a comprar motores Elizalde para aviación a partir de 1924. Esto supuso, ya con la muerte de Arturo Elizalde, que la familia optase por esta nueva dirección de la empresa.

Elizalde se convirtió así en la primera fábrica española que desarrollaba motores de aviación y a la que pronto también se sumó Hispano-Suiza, aunque esta última continuaba vendiendo automóviles. Durante la década de los años 30, Elizalde desarrolló una amplia gama de propulsores. En especial destaca el Superdragón de 9 cilindros en estrella, 900CV a 2200rpm y culatas de bronce, fue destruido en la ciudad condal en el año 1937.

Motores en estrella de la serie Dragón construidos por Elizalde S.A.

Tras la guerra civil, y durante la reconstrucción de la fábrica se decidió crear en 1940, la primera Escuela de Formación Profesional española, la Escuela de Aprendices Elizalde (E.A.E.).

En la Escuela se formaron generaciones de técnicos altamente especializados que más tarde nutrirían a la industria catalana, cubriendo puestos de dirección y desarrollo industrial en importantes empresas como Bultaco o Montesa.

Sin embargo, de nuevo, la influencia del entorno social y político es muy importante para el desarrollo de la industria. El nuevo régimen instaurado tras la guerra civil fue dirigido por sectores partidarios de la nacionalización de los medios de producción, el nuevo ministro de industria, Jose Antonio Suanzes, crea el Instituto Nacional de Industria (INI) y se produce la nacionalización de Hispano-Suiza para dar lugar a la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA) y la de Elizalde para dar lugar a Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A. (ENMASA)

En 1951, la recién creada ENMASA se dedicó a continuar la labor de Elizalde perfeccionando los motores Beta, Sirio y Tigre. También se crearon nuevos como el turborreactor Marboré M21. El nuevo capital proveniente del Estado posibilitó también el traslado del paseo de San Juan, que vio nacer a los automóviles Elizalde, a la calle de San Adrià número 65 en Barcelona. Los motores eran fabricados en esta nueva fábrica y se acoplaban a las avionetas en Torrejón de Ardoz.

 Turborreactor Marboré M21 fabricados por Elizalde S.A.

Dejemos por ahora a ENMASA construyendo motores de aviación y volvamos al mundo del automóvil. La posguerra no trajo años fáciles y menos en las grandes ciudades como Madrid o Barcelona. La autarquía llevó a los automóviles supervivientes de la guerra a adaptarse a fuentes de autoconsumo y las pocas marcas que existían a finales de los años 30 se habían transformado en la nada. Esto y la miseria llevó a la creación de múltiples formas de movilidad casera, Dagsa en Segovia, Taillefer en Málaga o las que son de nuestro interés, Eucort y SIAT en Barcelona.

Dagsa, vehículo desarrollado en Segovia con base 2CV. La empresa no prosperó por intereses del gobierno por la implantación de FASA en Valladolid.

Eusebio Cortés Cherto creó Eucort en 1945 con el objetivo de crear un coche popular. Los primeros coches tenían una carrocería de DKW e iban dotados de 4 plazas con un motor bicilíndrico de 2 tiempos y tracción delantera procedente de una licencia con Autounión. El coche estaba disponible como un sedán de cuatro puertas o como familiar de tres puertas.

Anuncio de Eucort de su modelo familiar. Este tipo de carrocería era denominada "rubia".

Los Eucort alcanzaban cómodamente los 80km/h siendo confortables y baratos respecto a los coches de importación. Esto les permitió vender fácilmente 700 unidades en 1948 e intentando incluso crear agencias por toda España. Sin embargo, la calidad de los materiales era deficiente dada la dificultad de conseguir acero de calidad en la autarquía en que se encontraba el país. A los fallos que aparecían por estos problemas de calidad se le suma la falta de suministradores locales y mecánicos que supieran sobre los motores de 2 tiempos.

En 1950, con la empresa casi en la ruina, sale al mercado el Eucort Victoria con un motor de tres cilindros y 1034 cm³. Este motor nunca acabó de funcionar correctamente y terminó hundiendo definitivamente a la marca. En 1951 se habían fabricado ya 1.500 Eucorts, incluyendo taxis y cabriolet.

Eucort Victoria Avión realizado sobre la base del Eucort Victoria y estéticamente inspirado en el Studebaker Commander

La otra empresa de nuestro interés en la ciudad condal fue creada por Arturo Echevarría Uribe que llegó a ser director general de industria en 1940. Echevarría veía la necesidad de reconstruir la industria automovilística española fundando así a la SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo) que con la ayuda de Fiat y los restos de Hispano-Suiza pensaban vender y fabricar los Fiat 1100 en España. La ya antes mencionada creación del INI mandó todo al traste creándose ENASA y SEAT.

Frustrada toda alternativa privada, Arturo Echevarría consiguió involucrar a importantes empresarios de todo el país en una nueva sociedad en 1953, Industrias del Motor S.A. (IMOSA) para construir furgonetas ligeras, que no suponían competencia a ENASA ni a SEAT.

Aprovechando el cierre de Eucort en 1953, IMOSA consigue hacerse con la licencia de los motores de 2 tiempos de Autounion que estaban en manos del arruinado Eusebio Cortés.

Logotipo de IMOSA que llevaban las furgonetas DKW españolas

Por tanto, en ese año 1953, en España hay dos empresas que son de vital importancia en este porvenir de acontecimientos. ENMASA que había nacionalizado a Elizalde con una fábrica en Barcelona e IMOSA que había comprado las licencias de Autounion a Eucort y en muy poco tiempo pudo construir una fábrica en Ali, cerca de Vitoria, donde se construyeron las primeras furgonetas DKW F89L. Además, introducimos en la ecuación una nueva empresa IDASA.

En 1941, el III Reich se encontraba en su máximo apogeo con el control indiscutible de toda Europa. Sin embargo, España se encontraba totalmente destruida y el nuevo régimen necesitaba acercase con disimulo a los miembros del Eje. Daimler-Benz AG es la marca preferida por los altos cargos de la Alemania Nazi, y el nuevo régimen franquista también quería lucir esos alardes. Nace así en ese año 1941, Industrias del Automóvil S.A. (IDASA) con el objetivo de importar Mercedes-Benz a España. La empresa se situó en la calle Don Ramón de la Cruz, numero 97, en Madrid.

El aumento de pedidos de la marca Mercedes-Benz fueron incrementándose, siendo necesaria una nave para talleres y almacén de pedidos. Esta nave se empezó a construir a principios de los años 50, en Barajas.

Naves de IDASA en Barajas a finales de los años 50

Volviendo a ENMASA, tras la 2ª guerra mundial la fabricación de motores de aviación no era la mejor estrategia para esta empresa pública. Por tanto, se decide por parte del INI cambiar el rumbo de la empresa en 1959, empezando a producir motores diésel estacionarios y negociando con Daimler-Benz AG el desarrollo de motores diésel ligeros de automoción que serían colocados en los SEAT 1800 y 2000 provenientes de los Mercedes-Benz W110.

Anuncio SEAT 1800, destacando sus motores de origen Mercedes

Paralelamente, en 1958 Daimler-Benz AG compra a Autounion encontrándose esta en un estado crítico ya que no tenía motores ni dinero para crearlos. Gracias a esta compra, Mercedes aprendería a fabricar furgonetas y Autounion se quedaría un ingeniero de Mercedes de vital trascendencia, Ludwig Krauss y su motor de media compresión. Por otra parte, al quedarse Mercedes con DKW se quedaba a su vez con el accionariado de Autounión en IMOSA.

Llega el año 1963 y con la reciente entrada de los tecnócratas, la influencia de la marca de la estrella y los laureles en ENMASA va creciendo a la vez que se desmantela el INI poco a poco. Mercedes-Benz consigue incluso empezar a fabricar furgonetas en Barcelona, en la fábrica que creó el INI al nacionalizar Elizalde…El futuro de ENMASA tiene ya los días contados y al final IDASA termina fusionándose con ella en 1968 creando la Compañía Hispano-Alemana de Productos Mercedes-Benz S.A. (CISPALSA). Mercedes-Benz se había quedado con lo que antaño fue Elizalde.

Anuncio informando de la nueva creación de CISPALSA

En 1965, Daimler-Benz AG decide desprenderse de Autounion adquiriendo Volkswagen sus acciones y consecuentemente el control de IMOSA y su fábrica de Vitoria. Sin embargo, la situación económica de VW no pasaba por el mejor momento con el escarabajo, los tipos 3 y 4 sin terminar de cuajar en el mercado. En 1969, Volkswagen continúa su expansión sin control comprando NSU con un agujero en las cuentas muy gordo, siendo la quiebra prácticamente inminente. Por suerte, Ludwig Krauss y su F103 bautizado como “Audi” conseguirán salvar a VW con la tecnología de tracción delantera de NSU, pero la necesidad de rentabilizar IMOSA era fundamental. Es por ello, que en 1972 se produce la fusión con CISPALSA y se crea MEVOSA con la misma participación de Mercedes y de VW, 26.8%.

DKW F103 con matrícula alemana en un taller Volkswagen en Barcelona a finales de los años 60, siendo dueña VW de Autounión y sus acciones en IMOSA

En 1976, Volkswagen vende sus acciones en MEVOSA a Mercedes y esta sigue con la fabricación de las furgonetas DKW relogotipadas con la estrella en Vitoria, a la vez que sigue fabricando motores en Barcelona para los SEAT 131 y 132. En 1981, el INI vende las acciones que le quedaban a Daimler-Benz y MEVOSA pasa a llamarse finalmente Mercedes-Benz España S.A.

 Placa informativa de las furgonetas DKW vascas relogotipadas con la estrella de tres puntas

A través del declive de la Studebaker-Packard Corporation en EEUU, Mercedes fue capaz de quedarse una red amplísima de concesionarios, creando MBUSA. A través de los restos de Elizalde y todos los restos de lo que un día pudo ser una SEAT de capital privado, SIAT, Mercedes fue capaz de quedarse una fábrica en Barcelona que ha funcionado hasta 2007 y otra en Vitoria que sigue en activo. Esto es lo que se llama visión de mercado, o eso dicen…

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El primer chasis concebido para ser parte de un automóvil

La recién nacida Alemania comenzaba una etapa de esplendor económico y de estabilidad política, cuando Gottlieb Daimler empezó a pasearse por Stuttgart con su nueva bicicleta motorizada. Eran los años 80 del siglo XIX y mientras este tenía problemas con sus vecinos y la policía por los ruidos de su nuevo vehículo de 2 ruedas, más abajo de las aguas del Necker daba los primeros pasos un triciclo diseñado por el inventor Karl Benz, sin conocer este último los inventos de Gottlieb Daimler.

La mayor particularidad de dicho artefacto se basaba en su diseño creado desde cero. Esta visión de Benz motivó que la estructura del vehículo fuese concebida para contar con un motor que lo propulsase, a diferencia del Daimler Reitwagen que era una bicicleta motorizada. Debido a este detalle, el Benz Patent Motorwagen se patentó en 1886, es decir unos meses más tarde que la motocicleta Daimler de 1885. 

Benz Patent Motorwagen número 1 de 1886

En lo que respecta a la dirección del nuevo vehículo, la implementación de esta en carros de caballos no sirvió para los estudios del ingeniero de Mannheim por lo que se optó por un triciclo ante el desconocimiento de como implementar la geometría de Ackermann, geometría que ya existía desde hacía 70 años.

Aunque Benz contase con conocimientos para desarrollar motores de gas desde 1883, estos no se pudieron acoplar correctamente a la estructura diseñada inicialmente para el vehículo. Este problema fue resuelto diseñando un propulsor de 4 tiempos que giraba a más de 300 rpm y sin casi alcanzar 1 CV. Este motor fue todo un acontecimiento, ya que todos los motores que se vendían hasta la fecha estaban patentados por empresas como Daimler Motoren Gesellschaft o Deutz y Karl Benz optó por crear uno propio desde cero. A fin de cuentas, iba a ser un vehículo hecho desde una hoja en blanco...

Características del triciclo

El automóvil fue patentado con un motor monocilíndrico de 980cc que utilizaba Ligroin de combustible, permitiendo así una fácil vaporización. El cigüeñal y la biela trabajaban sin carter y sin protección alguna del exterior para mejorar la refrigeración del cilindro. Debido a este diseño se requería la utilización de engrasadores en los puntos más críticos.

Vista trasera del vehículo donde se puede apreciar el volante de inercia que se utilizaba para arrancar el motor

En lo que respecta al encendido, este se realizaba con un carrete Ruhmkorff que iba alimentado por una pila de 10 Km de duración y electrificaba al cilindro a través de una bujía. Este sistema era muy novedoso, ya que los motores Daimler recurrían a un sistema de tubo incandescente, hasta que salió al mercado la bobina de baja tensión de Robert Bosch.

El motor se completaba con un carburador en el que se mezclaba el combustible vaporizado y el aire, un sistema de distribución para dirigir y regular la introducción de la mezcla y finalmente un depósito de agua para refrigerar el cilindro por termofusión. Gracias a la colocación del motor en posición trasero-central, se podía transmitir la potencia con una correa del cigüeñal a un eje secundario que iba acoplado a un diferencial. A su vez de este salían dos cadenas a cada lado del mismo para propulsar las ruedas traseras.

En esta fotografía se puede observar la correa para transmitir el movimiento al eje secundario, el cual se sitúa debajo del asiento de pasajeros

La elección de las ruedas traseras de mayor diámetro no es únicamente por funcionalidad a la hora de poder sentarse los pasajeros y así poder dirigir el vehículo cómodamente. Si se piensa detenidamente, cuanto mayor es el diámetro de una rueda menor fuerza hay que aplicarla para que esta ruede. Gracias a este diseño el motor, de menos de 1CV y con un enorme volante de inercia que servía para arrancarle y mantenerle girando, podía propulsar a los viajeros hasta los 15 Km/h.

Fotografía de la patente del automóvil, donde la palanca representa un sistema de frenado que actuaba friccionando contra una polea del eje secundario

Finalmente, la dirección se accionaba por medio de una estructura articulada con un mango que permitía girar la rueda delantera. La suspensión era de ballestas en el eje trasero y colocadas de forma longitudinal en cada rueda.

El primer viaje interpoblacional

Los primeros pasos del automóvil fueron dados por sus propios creadores cerca del taller o covertizo del jardín donde fueron diseñados, esto permitía ver las limitaciones del vehículo y así poder implementarle las mejoras que necesitase. 

La necesidad de Bertha Benz de llevar a sus hijos a ver a unos primos en Pfortzheim desde Mannheim se veía frustrada, en ese momento, por la indisponibilidad de ningún medio de transporte que les permitiera realizar el viaje. Es por ello que esta mujer, muy entusiasta y clave en el desarrollo del triciclo de su marido, se decide por montarse con sus hijos en el Motorwagen número 3 e irse hasta su destino a 97 Km...

Cuadro ilustrativo de Bertha Benz conduciendo con sus hijos el Motorwagen número 3, este nuevo triciclo contaba con más potencia respecto a sus antecesores y el volante de inercia se colocaba verticalmente

El viaje fue toda una odisea, los fallos del vehículo eran contínuos y la duración de la pila de encendido o la necesidad de agua para el sistema termosifón, no ayudaron. Por si esto fuera poco, conseguir Ligroin no era nada fácil y tuvieron que recurrir a comprar hidrocarburos similares en farmacias. El coche no subía muchas cuestas y necesitaba que fuera empujado contínuamente. Este detalle hacía que en ocasiones se entrase en los pueblos a una velocidad elevada para aprovechar inercias en las bajadas. Motivo por el cual la gente miraba con excepticismo y recelo a esta señora que alocaba a caballos y perros con su pestilente y ruidoso cachibache.

Tras varios días viendo a su familia volvieron a Mannheim, sumando un total de 194 Km recorridos. La recepción de Karl Benz a su familia fue con un gran enfado, dado que se habían ido sin avisar en un vehículo en el que había puesto mucho dinero y esfuerzo. Sin embargo, Bertha empezó a contar a su marido todos los defectos del automóvil, entre los que destaca la necesidad de implementar algún sistema que permitiese ascender pendientes.

Karl tomó nota de todos los defectos relatados por su mujer y mejoró para ese mismo año 1888 el triciclo dotándole de más potencia y un depósito de combustible mayor. Pero, la mayor novedad era la implementación entre el eje secundario y las ruedas de un engranaje epicicloidal para facilitar la subida de cuestas y dotando por tanto al vehículo de dos marchas.

Benz Patent Motorwagen número 3, expuesto en París con las mejoras implementadas tras el viaje de Bertha Benz

El automóvil fue expuesto en la Exposición Universal de Paris de 1889 atrayendo muchas miradas y en especial la de Emile Levassor. El visionario Levassor tuvo la genial idea de comprar el triciclo y junto con las licencias de motores Daimler crear la primera marca de automóviles de la historia, Panhard et Levassor. Pero esa historia la dejamos para otra ocasión...

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