Evolución de los motores en V en automoción

Los primeros pasos del ferrocarril en el Reino Unido, plantaron la semilla para la utilización de la máquina de vapor en el transporte de pasajeros mediante locomóviles. Esas máquinas tan pesadas y voluminosas que requerían repostar agua y carbón cada pocos kilómetros no eran la mejor idea para dichas diligencias. El desarrollo de los motores de combustión interna fue clave para incrementar la potencia específica de los nuevos automóviles. Precisamente entre los primeros motores para carros de caballos podemos encontrar el primer motor de combustión interna de 2 cilindros en V de Daimler Motoren Gesellschaft.

Motor V2 de Daimler Motoren Gesellschaft utilizado por  los primeros Panhard et Levassor y Peugeot.

La disposición en V de dicho motor fue elegida por Daimler y Maybach debido a las ventajas que ello implica. Las dimensiones del motor se ven reducidas al colocarse en esta disposición. Situando los cilindros en dos filas, la longitud total del cuerpo resulta casi la mitad y, como consecuencia, también es posible ahorrar peso en el bloque. A esto se le suma la necesidad de un cigüeñal más corto reduciendo de esta forma esfuerzos de torsión y de flexión en el eje ante las solicitaciones del mecanismo biela-manivela.

Sin embargo, una de sus desventajas pasa por el concepto del equilibrado. Este aspecto es de vital importancia en todos los mecanismos con masas rotativas. Por ejemplo, las cajas epicicloidales simples cuentan con más de un satélite, perdiendo rendimiento de transmisión, para equilibrar el sistema planetario y evitar así que este se desmonte al girar. Este equilibrado recibe el nombre de estático y es resuelto en los motores alternativos mediante el empleo de masas compensatorias, a modo de contrapesos, en el cigüeñal y árboles de levas.

Caja epicicloidal simple con marco portasatélites.

A este problema de fácil resolución hay que sumarle otro tipo de equilibrado más preocupante dado que no desmonta el mecanismo al girar, sino que puede desplazar de su posición a todo el mecanismo. Este equilibrado es conocido como equilibrado dinámico. Conseguir equilibrar dinámicamente un cigüeñal con sus pistones y bielas-manivelas no es nada fácil de conseguir. Es un talón de Aquiles que el motor Wankel o el árbol de levas no tienen al no tener masas rotativas tan alejadas de su eje de rotación que proporcionen un par muy irregular al cigüeñal en cada combustión. Este problema del motor de pistones ha sido resuelto de múltiples formas en los motores en V y en el caso del motor Daimler, antes mencionado, se consiguió mediante la colocación de los 2 cilindros a 20º.

Otras de las desventajas de los motores en V pasan por la necesidad de un mayor espacio para alojar cada una de las dos bancadas en el vano motor, pasando a requerir espacio a lo ancho y no a lo largo del motor. A esto se suma la necesidad de crear dos culatas y dos tapas de balancines simétricas entre sí, con sus mecanismos de accionamiento de las válvulas bien sea por árboles de levas en cabeza o por otros sistemas de varillajes accionados por un único árbol de levas.

Motor V8 de Daimler AG en el que se puede ver la necesidad de 3 cadenas de distribución, 2 ejes intermedios y 2 árboles de levas en cabeza por bancada.

Teniendo por tanto una idea de las ventajas e inconvenientes de forma general de los motores en V, el objetivo de los ingenieros de motores a lo largo del siglo XX ha sido tratar de incrementar sus fortalezas y reducir sus desventajas. Es por ello, que vamos a comenzar este análisis por una de las marcas más pioneras en la historia del automóvil, Lancia.

Los motores en V estrecha

Antes de 1918, dos de los campos de mayor aplicación de los motores en V era el de la aviación y el marítimo. Grandes motores V8, V12 e incluso el V24 de Levavasseur fueron montados en avionetas y barcos, pero esta disposición no se encontraba en los automóviles, donde los cilindros en línea eran predominantes.

Motor V24 de Levavasseur compuesto de 3 secciones de motores V8. El motor fue diseñado para uso marino, pero se dice que el barco que debía equiparlo se hundió debido al peso.

Gracias a la Gran Guerra, el apasionado piloto e ingeniero Vincenzo Lancia viró el rumbo de su empresa para producir motores V12 de aviación. Así nacieron los motores Lancia tipo 4 de 1916 montados en los aviones Caproni Ca 37 y Ca 38. Las válvulas eran accionadas por largos balancines y un único árbol de levas colocado en el centro de la V actuaba sobre estos. La V que formaban los cilindros era de 50º.

Motor V12 tipo 4 de Lancia, diseñado en 1916 para aviación. En la foto izquierda se puede ver el ángulo de 50º y el árbol de levas en el centro. Nótese en la foto derecha los colectores de escape rectos y la forma del colector de admisión que iba dotando de mezcla a cada cilindro mediante una ramificación del colector.

Tras la 1ª guerra mundial, Lancia vuelve al mundo del transporte por carretera con la idea de reutilizar esos motores en V. Sin embargo, se topa con una de las mayores desventajas de esta disposición de cilindros, la necesidad de espacio transversal en el vano motor y el coste de fabricación de esos culatines del tipo 4. Es por ello, que Vincenzo opta por diseñar un nuevo tipo de motores V12 de 6 litros y 100 caballos en el que todos los cilindros compartían la misma culata, bloque y tapa de balancines.

Motor V12 en V estrecha de Lancia en el que se puede ver el esmero por tapar con la culata a los colectores de admisión, dejando un motor muy limpio visualmente. En la foto derecha se puede observar los balancines de la distribución de cada uno de los 3 módulos V4.

Las 2 filas de pistones se encontraban a 30 grados en los planos iniciales de diseño, pero acabaron encontrándose a 22 grados. Los cilindros estaban agrupados en 3 módulos de 4 en V de forma que así se podían dar dos apoyos centrales al cigüeñal. Las válvulas eran accionadas por un único árbol de levas que permitía evacuar el aire por colectores independientes para cada cilindro. La admisión por su parte se realizaba con un colector central, debajo del árbol de levas.

Motor V12 en V estrecha de Lancia donde se puede observar, en la foto izquierda, el ángulo a 22 grados y el colector de admisión central. Este sistema no permitía grandes relaciones de compresión implicando un peor rendimiento volumétrico. En la foto derecha se pueden observar los 3 grupos V4 dotando al cigüeñal de dos apoyos centrales.

Con toda esta proeza ingenieril, el motor fue expuesto en el salón de París de 1919, siendo testigo el público del primer motor en V estrecha de la historia. Este acontecimiento sentó las bases de los propulsores de la marca turinesa hasta bien entrados los años 70.

Siguiendo los resultados obtenidos de este novedoso V12, Lancia saca al mercado en 1922 el Lancia Trikappa que cuenta con un motor V8 a solo 14 grados, un único árbol de levas, 4,5 litros y 100 caballos convirtiéndose así en el primer coche que equipaba este tipo de motores. Los Dilambda y los Astura tan anhelados por Mussolini, equiparon motores V8 de similares características.

Motor V8 en V estrecha de Lancia desarrollado para el Lancia Dilambda. Este motor presenta la particularidad de la distribución por varillas y balancines con un solo árbol de levas, movido mediante cadenas.

Los modelos más modestos de la compañía también llegarían a tener motores de esta tecnología diseñándose motores V4 con esta misma disposición para los Artena, Augusta, Aprilia, Ardea, Appia y finalmente los Fulvia. Serían de hecho estos turismos, los últimos en equipar la V estrecha entre los modelos de Lancia hasta 1976.

Motor V4 en V estrecha en su última evolución para el Lancia Fulvia. El motor se encontraba inclinado 45º sobre el lado izquierdo, con distribución por 2 árboles de levas en cabeza y balancines. Esta configuración permitía reducir la altura del capó.

Esta tecnología fue rescatada en 1991 por el grupo VAG en motores de gasolina de 6 cilindros y más tarde para motores de 5 cilindros diesel. De estas configuraciones surgieron los motores W10 y W12 que cuentan con una disposición en V en la que cada bancada cuenta con un V5 o V6 en V estrecha.

Motor W16 formado por dos bancadas de V8 en V estrecha y utilizado por el grupo VAG en el Bugatti Veyron y Chiron.

Por tanto, los motores en V estrecha aportan ventajas frente al motor en V convencional como la homogenización del par motor aportado por cada cilindro al cigüeñal. A su vez eliminan la necesidad de dos culatas simétricas y dos sistemas de distribución, así como no alteran el equilibrado dinámico al encontrarse las masas rotativas en dos planos casi idénticos.

Si por el contrario se ampliase ese ángulo y entrásemos en un modelo convencional de motor en V, sería necesario encontrar el ángulo óptimo entre bancadas que garantice dicho equilibrio dinámico. Pues ese es el siguiente punto de análisis.

Los motores V6

Como se ha mencionado anteriormente, en el mundo de la automoción lo habitual era recurrir a motores en línea, en lugar de otras disposiciones más típicas de aviación. Tras la 1ª guerra mundial, el mundo de la automoción empieza a contar con motores en V de 8 y 12 cilindros. Esta elección de número de cilindros estaba muy estudiada en aviación, cada bancada contaba con 4 o 6 cilindros en línea que se sabía tenían un mejor equilibrado que los 3 cilindros en línea. Esto no significó que hubiese marcas que no intentasen crear motores V6, un ejemplo de ello fue Ricart-Pérez en 1926.

Esta marca de automóviles barcelonesa fue creada por Wilfredo Ricart y Francisco Pérez de Olaguer en 1921. La empresa desarrolló motores V4 de 4 válvulas por cilindro y 1,5 litros de cilindrada que suministraban 50 caballos de potencia al tren trasero. En el año 1926, este motor fue mejorado introduciendo 2 cilindros más y naciendo así el primer motor V6.

Motor de 6 cilindros en línea de Ricart-Pérez que contaba con 4 válvulas por cilindro y dos árboles de levas

Lamentablemente, la información de esta marca es prácticamente nula al igual que la de su sucesora Ricart-España. Es por ello, que no es posible aportar información del ángulo entre las bancadas de dichos V4 y V6, pero si se sabe que estos automóviles compitieron 20 años después frente a deportivos modernos extranjeros, batiéndolos a todos y haciéndose con el palmarés.

Ricart-Pérez en el Autódromo de Sitges

Si seguimos avanzando en el tiempo, es de interés la etapa lancista del ingeniero de motores Francesco de Virgilio. Debido a las vibraciones que aparecían en los V4 en V estrecha de los Aprilia al aumentar sensiblemente el ángulo entre los cilindros, de Virgilio optó por diseñar un nuevo motor en V partiendo de una hoja en blanco.

Durante el desarrollo del nuevo propulsor para el futuro Aurelia se topó con la dificultad de desarrollar un motor de altas prestaciones utilizando el concepto de V estrecha. El reducido espacio de la culata para cilindros que se encuentran desfasados unos frente a otros imposibilitaba la mejora del aumento del rendimiento volumétrico y por consiguiente reducía la potencia de los motores. Solo había una alternativa, volver a la disposición convencional y de esa forma se gestó el primer V6 comercial de la historia, escogiendo 60º como el ángulo óptimo para conseguir el equilibrado dinámico.

Motor V6 Lancia con 60º entre bancadas de aleación de aluminio y montado en los Lancia Aurelia, Florida y Flaminia. El motor contaba con un único árbol de levas central que comandaba las válvulas de ambas bancadas mediante varillajes y balancines.

Otro ángulo escogido con mucha frecuencia en los motores en V es 90º grados y fue utilizado en el diseño del motor V6 de Giulio Alfieri para el Citroën SM y el Maserati Quattroporte II. Dicha apertura tan amplia entre bancadas posibilitó la disminución de la altura del capó especialmente en el SM. El motor contaba a su vez con culatas idénticas, y no simétricas, en cada bancada, reduciendo de esta forma los costes de fabricación.

Motor V6 Maserati a 90º de Giulio Alfieri montado en los Citroën SM y Maserati Quattroporte II. El motor contaba con culatas idénticas, y por tanto intercambiables, una cadena de distribución que unía el cigüeñal a un eje intermedio con engranes para dos cadenas más que movían los dos árboles de levas de cada bancada.

Se comprueba así que la elección del ángulo entre bancadas responde a la necesidad de conseguir el equilibrado dinámico y que en función del diseño del motor y del número de cilindros ese ángulo varía en gran medida. En el caso de que la elección de dicho ángulo entre bancadas no sea uno que garantice dicho equilibrio, se ha de optar por acoplar ejes de equilibrado. Pasamos así al siguiente grupo de análisis.

Los motores en V con ejes de equilibrado

En la industria la utilización de este tipo de ejes para equilibrar dinámicamente mecanismos es muy utilizada. Todo ello a pesar de la reducción considerable de rendimiento mecánico al tener más inercias que absorben parte de la energía mecánica de los mecanismos en cuestión. Las dimensiones e incluso las apariencias son claves en muchas ocasiones y es por ello, que se recurre a este diseño.

En el campo de los motores de automoción, la disposición de sistemas auxiliares, como la carburación o la dirección asistida e incluso la forma de los colectores de escape y admisión son un serio problema que merma o modifica el vano motor. Este era el caso del Ford Taunus.

Este modelo de la marca americana fabricado en Europa contaba con un vano motor en el que 4 cilindros en línea carecían de un cómodo espacio para su colocación. Por otra parte, el carburador y el filtro del aire fueron pensados de forma que pudiera suministrar lateralmente mezcla a un motor en línea, como era habitual en este segmento. La única alternativa posible para este coche era por tanto un motor V4 sabiendo que la disposición en V a 60º de ese número de cilindros no era óptima para el equilibrado dinámico, siendo necesario un eje de equilibrado.

En la imagen de la izquierda se puede observar el reducido espacio del vano motor del Ford Taunus. En la foto de la derecha se puede observar el bloque y culatas sin tapas de balancines del motor V4 a 60º. A su vez se puede ver el acople del eje de equilibrado con la cadena de distribución en la parte inferior del bloque.

Las prestaciones del motor no fueron destacables, 65 caballos las versiones más potentes, en un principio principalmente por el segmento compacto al que iba destinado. Sin embargo, estos motores fueron comprados por SAAB para sustituir sus motores de 3 cilindros de 2 tiempos del 95, 96 y Sonett. Los resultados fueron excelentes en la marca sueca, ya que el espacio del vano motor era también reducido y se mejoró la compresión para los modelos de rallies, llegando incluso a 240 caballos en las versiones con turbocompresor.

A la izquierda se puede observar el eje de equilibrado del V4 de Ford visto desde la parte inferior del bloque. A la derecha se encuentra una imagen que muestra el reducido espacio en un Saab 96 para alojar un motor de más de 3 cilindros en el vano motor, el motor que monta el ejemplar de la foto es un 3 cilindros de 2 tiempos de SAAB.

Otro ejemplo de la necesidad de la utilización de ángulos desfavorables para el equilibrado es el motor V6 diesel a 120º de ENASA diseñado por Wilfredo Ricart. Fue desarrollado para ser colocado debajo de la cabina del Pegaso Z-207, hecho por el cual la V se encuentra tan abierta y hubo de requerir de un eje de equilibrado. El camión, apodado Pegaso Barajas, contaba con innovaciones como el uso de culata y bloque en aleación de aluminio y la alimentación del motor con una bomba Bosch de inyección directa. Bomba que sería perfeccionada y reducida su presión para los Mercedes-Benz 300 Adenauer W189 y los 300SL alas de gaviota W198.

Motor V6 a 120º diseñado por Wilfredo Ricart para el Pegaso Z-207. En ambas fotos se puede observar el eje de equilibrado en la parte inferior. La distribución se realiza mediante engranajes destacando la colocación de la bomba inyectora Bosch en la parte superior central, donde se puede ver que el regulador centrífugo y el arbol de levas de la bomba van conectados a la distribución. El motor cuenta con un único árbol de levas central que comanda las 12 válvulas mediante varillas y balancines. Al igual que en el V6 de Giulio Alfieri las culatas son idénticas y por tanto intercambiables.

Concluyendo ya este análisis, hemos podido ver que los motores en V han tenido un largo desarrollo desde los inicios del automóvil, sus ventajas han sido potenciadas a la vez que se ha tratado de reducir sus desventajas con motores en V estrecha y eligiendo ángulos entre bancadas óptimos para el equilibrado. Sin embargo, el vano motor y los equipos auxiliares que les rodean imposibilitaban la utilización del ángulo más efectivo entre bancadas, teniéndose que recurrir a ejes de equilibrado.

Muchos motores de motocicletas, de avión y de otros usos industriales no han sido mencionados en este artículo, ya que solo se ha pretendido dar una idea de la evolución de estos motores en el campo del automóvil. Campo del que se ha escogido solo una selecta variedad de propulsores dejando muchos en el tintero como los motores Boxer, cuya disposición difiere de los V a 180º ya que cada biela tiene su propia muñequilla del cigüeñal.

Comparación de un motor en V a 180º en la imagen izquierda, frente a un motor Boxer en la imagen derecha

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El primer automóvil moderno

El río Necker sería uno de los grandes afortunados al presenciar el nacimiento del triciclo Benz en Mannheim, así como más arriba de sus aguas sería testigo de la primera lancha motorizada conducida a manos de Wilhelm Maybach en un espectáculo grotesco ante sus vecinos de Cannstatt, que acabó con él en la cárcel por unos dias. Dicha lancha equipaba un motor de Daimler Motoren Gesellschaft y había sido acoplado a una simple barca. La idea de Maybach, y su compañero y amigo Gottlieb Daimler, era la de motorizar carros de caballos, como ya hicieron con el Daimler Stahlradwagen en 1889; barcos y aeronaves.

Esta idea de empresa no hacía de la marca Daimler un constructor de automóviles. De hecho, el propio Gottlieb se negaba categóricamente a vender automóviles, hasta que por necesidades económicas hubo de hacerlo en el último lustro del siglo XIX. Uno de los clientes con los que se topó la empresa fue un cónsul venido de Niza llamado Emil Jellinek. Después de tensos momentos con el nuevo cliente y tras la muerte de Gottlieb Daimler en 1900, Wilhelm Maybach se puso manos a la obra con el pedido de este singular cónsul.

Daimler Phönix de 1897 con diseño de carro motorizado

El pedido era muy conciso, había que romper con todos los diseños de automóviles basados en carros motorizados. El automóvil habría de ser un conjunto en el que cada uno de sus elementos estuviesen en clara simbiosis con el resto. Además, debía ser el más veloz de todos los que hubiese en el mercado. El dinero del que disponía Maybach, para diseñar 36 automóviles con esas características, era medio millón de marcos.

Características del automóvil

Para enero del año 1901, Maybach tenía finalmente diseñado el automóvil en cuestión y contaba con un revolucionario motor. La cilindrada de 5.9 litros que otorgaba una potencia máxima de 35CV a 590rpm, era alimentada y vaciada por unas válvulas de admisión y escape accionadas por dos árboles de levas. El encendido se realizaba con una bobina Bosch de baja tensión. Contaba con dos carburadores, diseñados por el propio Maybach, y el bloque era de fundición de aluminio al igual que el diferencial y la caja de cambios de 4 velocidades. Además, la refrigeración del motor contaba con un radiador en forma de panal, también diseñado y patentado por Maybach.

Motor de 4 cilindros diseñado por Wilhelm Maybach para el primer Mercedes y que contaba con un carburador por cada par de cilindros 

Sin embargo, las novedades no se quedaban ahí. El nuevo bastidor cumplía con los requisitos de Jellinek y no se parecía en nada a un carro de caballos. Era largo y bajo, dando la forma perfilada y alargada que se asocia hoy día al automóvil, con una caña de dirección más inclinada que permitía aumentar el momento autoalineante de la dirección. También contaba con ruedas traseras y delanteras del mismo radio. Este nuevo diseño de bastidor permitió la implementación del Sistema Panhard en el vehículo, por lo que el automóvil contaba con motor delantero longitudinal, transmisión y tracción trasera.

En lo referente al sistema de frenado, contaba por un lado con un freno de mano y otro de pie. El freno más importante era el freno de mano, que actuaba sobre las ruedas traseras que contaban con frenos de tambor de 30 cm de diámetro. El freno de pie actuaba en el eje intermedio de la transmisión por cadena y estaba refrigerado por agua. La suspensión, por su parte, contaba con ambos ejes rígidos y equipados con ballestas semielípticas.

Mercedes 35CV de 1901, se trata de una de las 36 unidades solicitadas por Emil Jellinek a Daimler Motoren Gesellschaft

La impresión de Jellinek fue positiva al ver aquel moderno automóvil creado por Daimler Motoren Gesellschaft, el siguiente paso serían las carreras en Niza bajo el nombre de Mercedes, elegido por Jellinek en honor a su hija. El resultado fue ejemplar, registró el mejor tiempo para automóviles de combustión interna y llegó a alcanzar los 86 Km/h en el primer kilómetro. En la prueba final, en la cuesta de La Turbie, rondó los 51 Km/h dejando a su mayor rival, Panhard et Levassor, lejos de alcanzar el ansiado podio de aquella Niza-Salon-Niza de marzo de 1901.

A causa de semejante éxito deportivo, Jellinek recibió innumerables pedidos de este primer Mercedes y poco a poco la marca Daimler acabaría relogotipando sus modelos como Mercedes. Para cubrir la demanda de clientes, en marzo y agosto de ese mismo año se pusieron a la venta otros modelos con menor potencia.

Modelo	Período de construcción	Cilindrada	Potencia
35 CV	Enero 1901-1902	5913 cc	35 CV
12/16 CV	Marzo 1901-1902	2860 cc	12 CV (16 CV últimos modelos de 1902)
8/11 CV	Agosto 1901-1902	1760 cc	8 CV (11 CV últimos modelos de 1902)

Por su parte, marcas como DeDion-Bouton o Peugeot empezarían a diseñar automóviles bajo este mismo concepto. Se inicia así a principios del siglo XX las primeras carreras de gran repercusión en Europa y con un reglamento bien definido, nacería así la Copa Gordon-Bennet. Pero esa historia, que dio origen a multitud de marcas, la dejamos para otra ocasión...

Cartel publicitario del primer Mercedes tras sus éxitos en Niza en marzo de 1901

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El primer Benz con dos ruedas directrices

La década de los años 80 del siglo XIX llegaba a su fin cuando se inauguraba la torre Eiffel con el centenario de la Revolución Francesa. La Exposición Universal de ese año 1889 suscitó gran interés en lo que a innovaciones en materia de movilidad se refiere. La lancha motorizada por Daimler y dirigida por la señora Sazarin por las aguas del Sena, así como el nuevo triciclo de Karl Benz fueron las exposiciones más singulares.

Tras dicho éxito en París, la cantidad de clientes interesados en el nuevo automóvil fue destacable. Esto llevó a Benz a un dilema serio sobre su porvenir. Toda esta aventura de una década tuvo su inicio en una tapadera para poder contraer matrimonio con Bertha Benz, con el beneplácito de su suegro. Ahora ya estaba casado y tenía una familia, no necesitaba continuar su vida por ese camino.

Siguiendo esa línea de pensamiento, los clientes de Benz fueron recibiendo licencias en sus respectivos paises para ensamblar los motores a los triciclos traidos de Alemania, como es el caso de Emile Roger en Francia bajo la marca Roger-Benz. De esta forma, Karl no necesitaba crear una empresa de automóviles. Sin embargo, Bertha sabía junto con sus hijos que el automóvil podía ser el futuro. Esta presión familiar llevó a Karl a dar el paso y crear una marca de automóviles en Mannheim, que se fraguó con el capital aportado por Friedrich von Fischer y Julius Ganß en 1890. Definida esa parte financiera y administrativa, el ingeniero de Mannheim pudo centrarse en el desarrollo de automóviles para la nueva Benz & Cie.

Características del automóvil

El diseño del nuevo automóvil de 4 ruedas, implicaba la necesidad de crear un sistema de dirección que funcionase de forma correcta ante las irregularidades del terreno. De esta forma, en 1893 Karl patentó un dispositivo basado en el uso de una doble ballesta giratoria entre el bastidor y el puente de dirección. Se conseguía así aislar la desviación de las ruedas, debida a las imperfecciones del terreno, del resto del mecanismo de la dirección. 

Patente y fotografía del nuevo sistema de dirección en el que se puede observar la ballesta giratoria que permitía eliminar las vibraciones del suelo del control del vehículo

Con el problema del mecanismo de Ackermann resuelto, sale al mercado ese mismo año el Benz Victoria. Este primer automóvil de 4 ruedas con el que contaba la marca, tenía inicialmente 3CV de potencia y una válvula de admisión automática. Las potencias y cilindradas fueron variando a lo largo de los años de producción del modelo, tal y como se recoge en la siguiente tabla.

Período de construcción	Cilindrada	Diámetro x carrera	Potencia	rpm
1893-1896	1730 cc	130 mm × 130 mm	3 CV (2.2 kW)	450 rpm
1894-1895	1990 cc	130 mm x 150 mm	4 CV (2,9 kW)	500 rpm
1895-1898	2650 cc	150 mm x 150 mm	5 CV (3,7 kW)	600 rpm
1898-1900	2915 cc	150 mm × 165 mm	6 CV (4,4 kW)	700 rpm

En lo que respecta a la estructura del motor, seguía teniendo la misma arquitectura que los últimos prototipos del Benz Patent Motorwagen. No contaba con carter y se encontraba la biela y el cigüeñal a la intemperie para mejorar la refrigeración del cilindro. Por otra parte, al igual que en los últimos triciclos contaba con una caja de madera que tapaba todo el espacio del motor, así como la transmisión se realizaba de forma idéntica y con un engranaje epicicloidal desde 1897.

Parte trasera del automóvil dónde se puede observar el compartimento del motor tapado por una caja, la inexistencia de carter y el uso de un volante de inercia en posición vertical

La mayor diferencia existente con el Benz de 1886, yace en su diseño. El chasis fue diseñado con formas similares a las de un carruaje de caballos dado que era el tipo de vehículo más demandado. Puede parecer por tanto este aspecto un paso atrás en los primeros pasos del automóvil. Sin embargo, el diseño de carro motorizado tendrá los dias contados al iniciarse el siglo XX, con la puesta en escena del Mercedes 1901. Historia que dejaremos para otra ocasión...

En lo concerniente al mercado al que quería llegar esta nueva marca, las carreras eran claves para poder atraer a la alta sociedad que podía permitirse estos vehículos. Los Benz Victoria no tardaron en hacerse eco en competiciones como el viaje Reichenberg-Reims, realizado por Theodor Liedbig, o en la primera carrera de automóviles de la que se tienen registros, la Paris-Rouen de 1894, en la que participó un Roger-Benz.

Fotografía de un Roger-Benz Victoria en la París-Rouen de 1894

En el año 1900 el modelo dejaba de producirse, habiéndose incrementado la producción de 572 vehículos en 1899 a 603 en 1900, todo un récord para finales del siglo XIX. Tal fue el éxito que se produjo una ampliación de la fábrica y en 1899 la empresa pasó a ser una sociedad anónima. A su vez, se empezó a colocar en la parte delantera de los Benz un logotipo con laureles, distintivo de la marca, con el que se hacía referencia a los éxitos en competición.

A la izquierda el Benz 8 CV Break de 1899, en el que se puede apreciar el nuevo logotipo de la marca. A la derecha se puede observar el susodicho anagrama con los laureles, que se utilizaría hasta 1926

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De Elizalde a Mercedes-Benz España

Los primeros pasos del automóvil en Europa no fueron nada fáciles dado el apogeo del ferrocarril en países como Reino Unido. Las unificaciones italiana y alemana que culminaron en 1872 tampoco ayudaron al nacimiento de marcas de automóviles dada la alta inestabilidad política de esa Europa sumida en el nacionalismo. Sin embargo, con una aristocracia más interesada en las carreras y en la grandilocuencia, pudo presenciarse en Francia los primeros pasos del automóvil con marcas como Panhard et Levassor, Peugeot o Delahaye.

España por su parte, sumida en la inestabilidad social de los cantonalismos no era el mejor sitio para emprender. Tendría que llegar la Restauración en 1876 para poder estabilizarse política y socialmente. Prueba de ello sería el nacimiento del primer automóvil español creado por Francesc Bonet Dalmau en la Barcelona de 1889.

Triciclo Bonet 1889

Este automóvil del que solo se conserva una réplica, fue creado por Bonet para su uso y disfrute personal. A los barceloneses no les interesaba el automóvil, tenían el tren, el tranvía a vapor o los carros de caballos mucho más silenciosos. Debido a esto, las marcas emergentes como La Cuadra nunca lograron el apoyo por parte de los viandantes y sumado a las eternas huelgas terminaban por hacerlas quebrar.

La Cuadra recuperado por Miguel Mateu, hijo de uno de los fundadores de Hispano-Suiza en una romería en Soria. La matrícula no es acorde al coche.

A pesar de este climax, el inicio del reinado en mayoría de edad de Alfonso XIII se veía con gran ilusión entre la aristocracia catalana interesada en el automóvil, ya que el nuevo rey estaba muy interesado en movimientos modernistas. Durante su reinado se viviría la edad de oro del automóvil español con el nacimiento de marcas como Hispano-Suiza de los restos de La Cuadra, que ahora estaban en manos de Castro, y de la marca que nos interesa conocer aquí…Elizalde.

Publicidad de automóviles Castro

Arturo Elizalde Rouvier, había creado en 1909 unos talleres para la fabricación de piezas de recambio de automóviles extranjeros. Dada la dificultad de obtener piezas de importación, la afloración de talleres era muy habitual en países como Italia ayudando de esta forma al nacimiento de marcas patrias como Alfa Romeo. Arturo Elizalde fabricaba de todo tipo de piezas gracias a sus máquinas de gran precisión como cigüeñales, válvulas, diferenciales…

Gracias al enorme potencial de ese taller y tras suministrar piezas de marcas como Delahaye, optó su dueño por dedicarse a fabricar automóviles. En 1911, en el Paseo San Juan, número 149 de Barcelona se instalan los nuevos talleres con el objetivo de fabricar camiones y turismos de diversas potencias. El 19 de abril de 1914 tuvo la ciudad condal el honor de presenciar como corría por las calles el primer Elizalde. Había nacido un poderoso rival para Hispano-Suiza.

Fábrica de automóviles Elizalde. Paseo San Juan número 149, Barcelona

Cierto es, que los primeros Elizalde contaban con numerosas imperfecciones, nadie nace sabiendo…y surgieron algunas anécdotas como un cantar grotesco entre los automovilistas en el que se decía “Elizalde, Elizalde, no te quiero ni de balde”. Sería para 1916 cuando esta marca empieza a tener sus éxitos deportivos en La Vuelta a Cataluña clasificándose en los primeros puestos y obteniendo medallas de oro. Los éxitos continúan en 1919 con la carrera de La Cuesta del Ordal consiguiendo clasificarse 1º, 2º, 3º y 5º en su categoría, así como 3º y 4º en la general, por delante de marcas con cilindradas superiores como Hispano-Suiza. En la Vuelta a Cataluña vencen en primera y segunda categoría.

Elizalde en la Carrera de La Cuesta del Ordal 1919

A su vez este mismo año, se presenta en París el modelo T48 de 50/60CV de 8 cilindros, destinado a convertirse en un automóvil de lujo que se codease con el mismo mercado que Hispano-Suiza. Contaba con un bastidor de 3.73 metros y el motor de 4 válvulas por cilindro se alimentaba con carburadores dobles, toda una proeza ingenieril. En lo relativo a la suspensión, el T48 contaba con un sistema patentado por Elizalde basado en el sistema cantiléver. Con una velocidad máxima de 150 Km/h fue bautizado por la prensa francesa como el mejor automóvil del certamen de la ciudad del Sena.

Elizalde T48

Elizalde había conseguido llegar a una clientela aristocrática con su amplia gama de vehículos de lujo, siendo el rey Alfonso XIII ejemplo de ello. El modelo T20 de 1916 o el Elizalde Reina Victoria Eugenia de 25CV fueron automóviles personales del rey y la reina respectivamente, ganando Elizalde el apelativo “proveedora de la Casa Real”.

El rey Alfonso XIII con miembros del gobierno hablando con los pilotos de Elizalde en Villafranca del Panadés

La sección de camiones de la empresa es también destacable con modelos de hasta 2.5 toneladas usados por el ejército en el desembarco de Alhucemas de 1926. Sin embargo, la muerte de Arturo Elizalde en 1928 llevó a la familia de la viuda a reconducir la empresa familiar por una nueva dirección, la de los motores de aviación.

Se cierra por tanto en 1928, la etapa de construcción de automóviles, en el Paseo San Juan de Barcelona, dejando tras de sí un palmarés deportivo envidiable para marcas como Hispano-Suiza. Cabe especial interés uno de sus últimos triunfos en 1923 en el Autódromo Nacional de Sitges, circuito abandonado y desamparado desde la posguerra y clara muestra de lo que fue esa edad de oro del automovilismo español. Hispano-Suiza, Elizalde, Ricart-España, David y muchas otras marcas con grandes avances tecnológicos rodaron por ese circuito del que solo queda el recuerdo…

 Circuito de Terramar en Sitges

El desarrollo de motores de aviación en Elizalde tiene sus orígenes en 1917 cuando la invasión de Bélgica por parte del II Reich imposibilitó la importación de elementos forjados necesarios para los camiones y turismos que vendían. Por ello, en ese año Elizalde consigue salir del paso con un pedido del Ejército del Aire de un motor de 150CV de 8 cilindros en V y 168 Kg que se instaló con excelentes resultados en una avioneta.

El fin de la 1ª guerra mundial permitió volver al negocio de vehículos terrestres, ya que la demanda de motores de aviación decayó. Sin embargo, el ejército se comprometió formalmente a comprar motores Elizalde para aviación a partir de 1924. Esto supuso, ya con la muerte de Arturo Elizalde, que la familia optase por esta nueva dirección de la empresa.

Elizalde se convirtió así en la primera fábrica española que desarrollaba motores de aviación y a la que pronto también se sumó Hispano-Suiza, aunque esta última continuaba vendiendo automóviles. Durante la década de los años 30, Elizalde desarrolló una amplia gama de propulsores. En especial destaca el Superdragón de 9 cilindros en estrella, 900CV a 2200rpm y culatas de bronce, fue destruido en la ciudad condal en el año 1937.

Motores en estrella de la serie Dragón construidos por Elizalde S.A.

Tras la guerra civil, y durante la reconstrucción de la fábrica se decidió crear en 1940, la primera Escuela de Formación Profesional española: la Escuela de Aprendices Elizalde (E.A.E.).

En la Escuela se formaron generaciones de técnicos altamente especializados que más tarde nutrirían a la industria catalana, cubriendo puestos de dirección y desarrollo industrial en importantes empresas como Bultaco o Montesa.

Sin embargo, de nuevo, la influencia del entorno social y político es muy importante para el desarrollo de la industria. El nuevo régimen instaurado tras la guerra civil fue dirigido por sectores partidarios de la nacionalización de los medios de producción, el nuevo ministro de industria, Jose Antonio Suanzes, crea el Instituto Nacional de Industria (INI) y se produce la nacionalización de Hispano-Suiza para dar lugar a la Empresa Nacional de Autocamiones S.A. (ENASA) y la de Elizalde para dar lugar a Empresa Nacional de Motores de Aviación S.A. (ENMASA)

En 1951, la recién creada ENMASA se dedicó a continuar la labor de Elizalde perfeccionando los motores Beta, Sirio y Tigre. También se crearon nuevos como el turborreactor Marboré M21. El nuevo capital proveniente del Estado posibilitó también el traslado del paseo de San Juan, que vio nacer a los automóviles Elizalde, a la calle de San Adrià número 65 en Barcelona. Los motores eran fabricados en esta nueva fábrica y se acoplaban a las avionetas en Torrejón de Ardoz.

 Turborreactor Marboré M21 fabricados por Elizalde S.A.

Dejemos por ahora a ENMASA construyendo motores de aviación y volvamos al mundo del automóvil. La posguerra no trajo años fáciles y menos en las grandes ciudades como Madrid o Barcelona. La autarquía llevó a los automóviles supervivientes de la guerra a adaptarse a fuentes de autoconsumo y las pocas marcas que existían a finales de los años 30 se habían convertido en la nada. Esto y la miseria llevó a la creación de múltiples formas de movilidad casera, Dagsa en Segovia, Taillefer en Málaga o las que son de nuestro interés, Eucort y SIAT en Barcelona.

Dagsa, vehículo desarrollado en Segovia con base 2CV. La empresa no prosperó por intereses del gobierno por la implantación de FASA en Valladolid.

Eusebio Cortés Cherto creó Eucort en 1945 con el objetivo de crear un coche popular. Los primeros coches tenían una carrocería de DKW e iban dotados de 4 plazas con un motor bicilíndrico de 2 tiempos y tracción delantera procedente de una licencia con Autounión. El coche estaba disponible como un sedán de cuatro puertas o como familiar de tres puertas.

Anuncio de Eucort de su modelo familiar

Los Eucort alcanzaban cómodamente los 80km/h siendo confortables y baratos respecto a los coches de importación. Esto les permitió vender fácilmente 700 unidades en 1948 e intentando incluso crear agencias por toda España. Sin embargo, la calidad de los materiales era deficiente dada la dificultad de conseguir acero de calidad en la autarquía en que se encontraba el país. A los fallos que aparecían por estos problemas de calidad se le suma la falta de suministradores locales y mecánicos que supieran sobre los motores de 2 tiempos.

En 1950, con la empresa casi en la ruina, sale al mercado el Eucort Victoria con un motor de tres cilindros y 1034 cm³. Este motor nunca acabó de funcionar correctamente y terminó hundiendo definitivamente a la marca. En 1951 se habían fabricado ya 1.500 Eucorts, incluyendo taxis y cabriolet.

Eucort Victoria Avión realizado sobre la base del Eucort Victoria y estéticamente inspirado en el Studebaker Commander

La otra empresa de nuestro interés en la ciudad condal fue creada por Arturo Echevarría Uribe que llegó a ser director general de industria en 1940. Echevarría veía la necesidad de reconstruir la industria automovilística española fundando así a la SIAT (Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo) que con la ayuda de Fiat y los restos de Hispano-Suiza pensaban vender los Fiat 1100 en España. La ya antes mencionada creación del INI mandó todo al traste creándose ENASA y SEAT.

Frustrada toda alternativa privada, Arturo Echevarría consiguió involucrar a importantes empresarios de todo el país en una nueva sociedad en 1953, Industrias del Motor S.A. (IMOSA) para construir furgonetas ligeras, que no suponían competencia a ENASA ni a SEAT.

Aprovechando el cierre de Eucort en 1953, IMOSA consigue hacerse con la licencia de los motores de 2 tiempos de Autounion que estaban en manos del arruinado Eusebio Cortés.

Logotipo de IMOSA que llevaban las furgonetas DKW españolas

Por tanto, en ese año 1953, en España hay dos empresas que son de vital importancia en este porvenir de acontecimientos. ENMASA que había nacionalizado a Elizalde con una fábrica en Barcelona e IMOSA que había comprado las licencias de Autounion a Eucort y en muy poco tiempo pudo construir una fábrica en Ali, cerca de Vitoria, donde se construyeron las primeras furgonetas DKW F89L. Además, introducimos en la ecuación una nueva empresa IDASA.

En 1941, el III Reich se encontraba en su máximo apogeo con el control indiscutible de toda Europa. Sin embargo, España se encontraba totalmente destruida y el nuevo régimen necesitaba acercase con disimulo a los miembros del Eje. Daimler-Benz AG es la marca preferida por los altos cargos de la Alemania Nazi, la serie 500/540K trazada por el veinteañero Friedrich Geiger y propulsada por Ferdinand Porsche es record de ventas y el nuevo régimen franquista también quería lucir esos alardes. Nace así en ese año 1941, Industrias del Automóvil S.A. (IDASA) con el objetivo de importar Mercedes-Benz a España. La empresa se situó en la calle Don Ramón de la Cruz, numero 97, en Madrid.

El aumento de pedidos de la marca Mercedes-Benz fueron incrementándose, siendo necesaria una nave para talleres y almacén de pedidos. Esta nave se empezó a construir a principios de los años 50, en Barajas.

Naves de IDASA en Barajas a finales de los años 50

Volviendo a ENMASA, tras la 2ª guerra mundial la fabricación de motores de aviación no era la mejor estrategia para esta empresa pública. Por tanto, se decide por parte del INI cambiar el rumbo de la empresa en 1959, empezando a producir motores diésel estacionarios y negociando con Daimler-Benz AG el desarrollo de motores diésel ligeros de automoción que serían colocados en los SEAT 1800 y 2000 provenientes de los Mercedes-Benz W110.

Anuncio SEAT 1800, destacando sus motores de origen Mercedes

Paralelamente, en 1958 Daimler-Benz AG compra a Autounion encontrándose esta en un estado crítico ya que no tenía motores ni dinero para crearlos. Gracias a esta compra, Mercedes aprendería a fabricar furgonetas y Autounion se quedaría un ingeniero de Mercedes de vital trascendencia, Ludwig Krauss y su motor de media compresión. Por otra parte, al quedarse Mercedes con DKW se quedaba a su vez con el accionariado de Autounión en IMOSA.

Llega el año 1963 y con la reciente entrada de los tecnócratas, la influencia de la marca de la estrella y los laureles en ENMASA va creciendo a la vez que se desmantela el INI poco a poco. Mercedes-Benz consigue incluso empezar a fabricar furgonetas en Barcelona, en la fábrica que creó el INI al nacionalizar Elizalde…El futuro de ENMASA tiene ya los días contados y al final IDASA termina fusionándose con ella en 1968 creando la Compañía Hispano-Alemana de Productos Mercedes-Benz S.A. (CISPALSA). Mercedes-Benz se había quedado con lo que antaño fue Elizalde.

Anuncio informando de la nueva creación de CISPALSA

En 1965, Daimler-Benz AG decide desprenderse de Autounion adquiriendo Volkswagen sus acciones y consecuentemente el control de IMOSA y su fábrica de Vitoria. Sin embargo, el escarabajo, los tipos 3 y 4 no se venden debido a su diseño tan desactualizado. En 1969, Volkswagen compra NSU con un agujero en las cuentas muy gordo, la quiebra es inminente. Por suerte, Ludwig Krauss y su F103 bautizado como “Audi” conseguirán salvar a VW con la tecnología de tracción delantera de NSU, pero la necesidad de rentabilizar IMOSA era fundamental. Es por ello, que en 1972 se produce la fusión con CISPALSA y se crea MEVOSA con la misma participación de Mercedes y de VW, 26.8%.

DKW F103 con matrícula alemana en un taller Volkswagen en Barcelona a finales de los años 60, siendo dueña VW de Autounión y sus acciones en IMOSA

En 1976, Volkswagen vende sus acciones en MEVOSA a Mercedes y esta sigue con la fabricación de las furgonetas DKW relogotipadas con la estrella en Vitoria, a la vez que sigue fabricando motores en Barcelona para los SEAT 131 y 132. En 1981, el INI vende las acciones que le quedaban a Daimler-Benz y MEVOSA pasa a llamarse finalmente Mercedes-Benz España S.A.

 Placa informativa de las furgonetas DKW vascas relogotipadas con la estrella de tres puntas

A través del declive de la Studebaker-Packard Corporation en EEUU, Mercedes fue capaz de quedarse una red amplísima de concesionarios, creando MBUSA. A través de los restos de Elizalde y todos los restos de lo que un día pudo ser una SEAT de capital privado, SIAT, Mercedes fue capaz de quedarse una fábrica en Barcelona que ha funcionado hasta 2007 y otra en Vitoria que sigue en activo. Esto es lo que se llama visión de mercado, o eso dicen…

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