Analizando de forma general el nacimiento de las primeras marcas alemanas es fácil llegar a la conclusión de lo tarde que llegaron a gestarse frente a las de sus países vecinos como Italia y Francia. Desde luego, dicho retraso en la consolidación del automóvil en Alemania subyace fundamentalmente en esa conciencia social de los teutones del siglo XIX por llevar una vida tranquila, alejada del estruendo y olores de los locomóviles y primeros carruajes motorizados. En contraposición, el país galo más tendente hacia la innovación y el progreso empezaba a ser testigo del nacimiento de casi 200 marcas de automóviles a finales del siglo XIX. De esta forma, marcas francesas como Panhard et Levassor o De Dion-Boutton se convirtieron en todo un referente a seguir en Europa y al otro lado del Atlántico.
Dicho avance automotriz fue de
gran interés para otros países como España o Italia durante las primeras
décadas del siglo XX, pero en el caso de Alemania dicho mercado seguía sin
terminar de cuajar… Si bien es cierto que el número de marcas se había
incrementado notablemente e incluso empezaron a competir frente a los franceses
en las primeras carreras de automóviles y circuitos cerrados. Sin embargo, las
marcas alemanas carecían del prestigio, innovación y presencia con la que
contaban las francesas e italianas, era necesario consecuentemente un cambio de
tendencia.
Precisamente ligado a este
aspecto se encuentra la colosal financiación del régimen Nazi a todas las
empresas alemanas, encargadas de mostrar la grandiosidad de los productos
fabricados en el país y es aquí donde las marcas alemanas pegaron su mayor
“chupinazo”. La gama de marcas recién fusionadas debido a las crisis económicas
de los años 20, como Autounion y Mercedes-Benz, empieza a crecer en calidad, lujo
y distinción, consiguiéndose en menos de una década convertirlas en referentes
a nivel europeo. Es en este momento cuando la industria automovilística alemana
comienza su campaña para tratar de ponerse por encima de las marcas vecinas,
que otrora superaban en casi todos los sentidos a las alemanas.
La prestancia, lujo y calidad de
materiales empleados en los Horch y Mercedes 500K son un claro ejemplo de lo
comentado, pero con el estallido de la 2ª Guerra Mundial todos estos logros y
avances de la industria automotriz alemana acabaron tornándose en el desarrollo
de material bélico. Así, lo que a priori parecía un desarrollo industrial con
el fin de mejorar la imagen del automóvil alemán, era realmente una excusa
perfecta para realizar un rearme encubierto que preparase al país para un
conflicto militar con todos los países europeos que no se alineasen con sus
intereses. Las consecuencias de esto tras 6 años de guerra son de sobra
conocidas por el lector y resulta evidente imaginar que la destrucción de
Alemania, junto con su consiguiente división en 4 áreas de control aliado, no
fueron un estímulo para reanudar la fabricación de automóviles en el país.
A la izquierda un Horch 853 de 1937 y a la derecha un Mercedes-Benz 500K de 1934. Ambos automóviles, fabricados por Autounion y Daimler-Benz respectivamente, son la viva imagen de una década de esplendor para la industria alemana, gracias a las ayudas económicas del régimen Nazi.
Así, todas las marcas sin
excepción tuvieron enormes problemas de financiación tras 1945 y en algunos
casos no lograron sobrevivir a duras penas las consecuencias de la posguerra.
Este es el caso de Autounion, la cual tuvo que renunciar a la práctica
totalidad de las marcas del grupo quedándose en exclusiva con DKW y sus motores
de 2 tiempos. Lejos habían quedado esos años de los Horch, Wanderer y Audi dominando
un amplio nicho de mercado. Marcas como BMW o NSU tuvieron que renunciar a la
fabricación de automóviles, en favor de las más demandadas motocicletas, en un
mercado alemán que requería de algún medio de transporte de muy muy bajo coste.
Planteado todo el panorama
apocalíptico de la posguerra y analizada toda la evolución de la industria
automovilística alemana de forma muy somera, resulta de especial interés la
evolución de la marca Mercedes-Benz. Dicha compañía se encargó de dotar con
medios de transporte al ejército como el resto de las marcas teutonas, pero
también fue la designada por el régimen como la encargada de transportar a
altos cargos del gobierno y del ejército, y muy en especial del propio Führer. Así,
esta empresa fue de las mejor financiadas y publicitadas por el régimen durante
sus 12 años de hegemonía política. Tanto era así que no había casi actos
oficiales de alto nivel en el que una grabación del equipo de propaganda del
doctor Goebbels, no mostrase el recibimiento de algún alto cargo en un
Mercedes-Benz. Con todo ello, la cuestión que nos atañe llegados a este punto
pasa por la necesidad de conocer que deriva tomó la marca desde 1945 hasta
prácticamente los años 60.
El resurgimiento de
Mercedes-Benz y los restos de la Studebaker-Packard Corporation
Al igual que para el resto de las
marcas europeas, los primeros años de la posguerra fueron muy duros para la
marca de Stuttgart. Tras la caída del régimen Nazi en 1945 la marca reanudó la
fabricación de productos para el mercado civil, abandonando así el suministro de
vehículos para uso militar. Sin embargo, al haber estado fabricando omnibuses durante
casi 10 años, las pocas máquinas y líneas de producción que se encontraban operativas
estaban orientadas hacia la fabricación de vehículos industriales. Debido a
esta razón y a la necesidad de dicha tipología de transporte para la
reconstrucción del país, Mercedes optó por la fabricación de un nuevo camión
denominado Unimog en 1948, siendo un éxito de ventas y llegando a las 1000
unidades vendidas al mes.
Gracias a la rápida producción y
venta de dicho tipo de vehículos, Mercedes empezó a tratar de salir del paso
con todas las deudas y créditos que necesitaba para reconstruir sus fábricas y
ampliar así la fabricación de automóviles de turismo. En lo que respecta a
estos últimos, en julio de 1947 la marca volvió a poner en producción su utilitario de 4 puertas de 1935, con motor de gasolina de 1,7 litros y 4 cilindros para tratar de
abrirse un hueco en el mercado de automóviles alemán. Dicho automóvil, denominado
170V, contaba con un diseño desarrollado en los años 30 y con una calidad de
acabados que no se encontraba a la altura de la imagen de la marca previa a la
guerra. A pesar de su pésima calidad-precio y sus limitaciones prestacionales, para
octubre de ese mismo año ya se habían conseguido vender 1000 unidades.
La posguerra, y el reparto del territorio teutón entre los aliados, llevó a que muchas fábricas de automóviles tuviesen que echar el cierre o quedasen al otro lado de la frontera soviética, la cual a no muy tardar se convertiría en la República Democrática de Alemania (RDA). En este contexto, las fábricas de Daimler-Benz en Baden-Wüttemberg quedaron en el lado de dominio americano y se posibilitó así la recuperación de la producción, gracias entre otros a los planes económicos de la RFA y en especial del Plan Marshall. A la derecha el Unimog, el primer vehículo producido por Mercedes-Benz a partir del año 1946. A la izquierda un 170V de 4 puertas el cual se reanudó su fabricación tras la guerra, siendo el único turismo ofrecido por la marca hasta 1951.
Como puede verse el panorama era
desolador con el único automóvil disponible por la marca de la estrella mostrando
serios problemas de calidad en la carrocería, debido al difícil abastecimiento
de acero, y con el Unimog como la principal fuente de ingresos de la empresa.
La llegada en 1949 de nuevas variantes del 170V, entre las que se ofrecía un
económico motor diesel de 1,7 litros, permitió a la compañía alcanzar la nada
desdeñable cifra de 50.000 automóviles de turismo vendidos entre 1945 y 1950.
Esta gran noticia supuso un leve respiro para la empresa, ya que pudo
permitirse sacar al mercado una nueva gama de vehículos que acompañase
superiormente a los 170V.
De esta forma, en 1951 se
presentan los nuevos motores de 6 cilindros en línea de 2,2 y 3 litros de
gasolina que equiparían a partir de ese mismo año los 220 W187 y 300 W186.
Gracias a la introducción de ambas berlinas en un país que había conseguido
empezar a arrancar tras un lustro de miseria y hambre, Mercedes-Benz volvía a
recuperar su posición de vehículo de alto nivel de calidad y lujo. Tal fue
dicho éxito que el nuevo canciller de la República Federal de Alemania, Konrad
Adenauer, comenzó a utilizar los W186 como automóviles de representación en
actos institucionales y de transporte por parte de la cancillería. Aunque dicho
aspecto resulte poco significativo, ayudó a destacar la imagen de la marca en
el país y sobre todo a los países aliados que habían ocupado el territorio
alemán tras la guerra. Pronto ejecutivos de grandes multinacionales americanas
en la República Federal de Alemania empezaron a adquirir los Adenauer y los
W187, abriendo la posibilidad a Daimler-Benz de tratar de vender sus automóviles
en EEUU debido al éxito que estaban teniendo.
Paralelamente a esta evolución de
la marca de la estrella, otras compañías como Jaguar o Porsche habían también pensado
durante los gloriosos años 50 en EEUU, en tratar de introducir en dicho mercado los
modelos con dimensiones y equipamiento más similares al de los tres grandes.
Para ello estas marcas trataron de encontrar un suministrador americano que se
encargase de la publicidad y venta de automóviles en los concesionarios, siendo
Max Hoffman el elegido por ambas compañías anteriormente mencionadas. A ellas
pronto se sumó Daimler-Benz junto con Autounion, que sería comprada en 1958 por
la marca de la estrella.
Con la llegada de 1951 se presenta el nuevo motor de 6 cilindros en línea de 2,2 litros de gasolina con un carburador de doble cuerpo que puede verse en la imagen derecha. Este motor fue montado en los W187 de la fotografía izquierda, presentados ese mismo año y recibiendo así estos vehículos la designación de 220.
De esta forma, ambas marcas
teutonas pudieron contar con una óptima publicidad y localización de
escaparates para vender desde los Autounion 1000 Sp hasta los Adenauer W186. A
lo largo de los años 50 los beneficios de esta relación empezaron a cobrar su
fruto y la marca de la estrella consiguió empezar a despegar económicamente, necesitando
incluso recurrir a suministradores con mayor fama en los estados interiores de
EEUU para incrementar así su alta demanda. Max Hoffman permitió todo este
crecimiento mencionado en estados como el de Nueva York, pero había que
conseguir entrar en la América profunda. Para ello, Daimler-Benz alcanzó un
acuerdo de colaboración en 1957 con la Studebaker-Packard Corporation.
La sociedad formada por la marca
de lujo Packard y la empresa de Indiana con el nombre de Studebaker, permitía
asegurar a Mercedes una gigantesca red de concesionarios por todos los estados.
Además, las difíciles tensiones financieras de la corporación podían ayudar a
los teutones a tener una posición negociadora fuerte, tanto fue así que los de
la estrella consiguieron colocar sus nuevos 190SL W121, Pontones, Adenauer W186
y 300SL Gullwing W198 en prácticamente todos los concesionarios de Studebaker y
Packard. Con el paso del tiempo debido a esta gran idea de Daimler-Benz, los
clientes de estas dos prestigiosas marcas americanas acabaron decantándose
finalmente por comprar un Mercedes. Esto se agudizó aún más si cabe, al
intentar crear la corporación un mismo lenguaje estético entre los Packard y
los Studebaker siendo un grave error, ya que los clientes no asociaban a la
segunda como una marca de lujo.
Tal fue el despropósito comentado
que los Packard acabaron siendo motivo de mofa entre el público americano, denominándoseles
Packardbaker. Esto, unido a los problemas financieros con los que contaba la
compañía, llevó a la Studebaker-Packard Corporation a declarar la bancarrota en
1961, quedándose Daimler-Benz la práctica totalidad de los concesionarios de
esta corporación. Como consecuencia de ello, dos marcas con bastante
importancia en la historia del automóvil americano se despedían dejando a los
alemanes una importante fuente de activos con los que fundar Mercedes-Benz Norte
América (MBNA) en 1965. Parece por tanto a ojos de Daimler-Benz que la
operación salió a pedir de boca, pero la realidad es que Mercedes no solo supo
quedarse con los activos de la empresa y los concesionarios, sino que además
también entendió y aprendió a adaptar sus diseños al mercado americano. Algo
fundamental para entender las ideas del equipo de diseño de Friedrich Geiger durante
la gestación de una nueva generación de Mercedes de 6 cilindros durante los
años 50.
Desarrollo y presentación del nuevo modelo 220
Dados los grandes éxitos que
logró cosechar en Europa, y especialmente en EEUU, los motores de 6 cilindros
presentados en 1951 junto con la gama media y Sonderklasse de los Pontones
desde 1954. Mercedes tenía clara que la dirección que había tomado desde los
años 50 era la correcta para seguir incrementando las ventas y su presencia en
los mercados. Sin embargo, la razón que motivó la necesidad de introducir una
nueva generación del modelo 220 no vino motivada por un envejecimiento de la
tecnología, motorizaciones y diseños de suspensión de la marca.
La razón detrás de la
actualización planteada en 1956, pasaba por la rápida variación estética de las
marcas americanas según iba evolucionando la década. Esto era algo inasumible
para el mercado europeo, el cuál daba gracias por contar con algún automóvil
que permitiese la movilidad de forma económica. Las marcas
estadounidenses, por su parte, presentaban una remodelación estética anual de los modelos que
ofrecían, siendo en ocasiones muy rupturistas frente a la generación del año
anterior. Toda esta tendencia encabezada principalmente por General Motors y
Chrysler terminaba monopolizando el mercado americano, obligando a otros
fabricantes a seguir esta misma dinámica. Por tanto, debido a esta razón la
mayoría de fabricantes europeos que trataban de incrementar su presencia al
otro lado del Atlántico necesitaban retocar al menos el diseño de la carrocería
en periodos de tiempo más cortos que los demandados por el público en Europa.
Marcas como Lancia recurrieron al
grupo Pininfarina con el objetivo de actualizar modelos como la Aurelia,
presentándose de esta forma la Lancia Florida en 1955. Dicho prototipo sentó
las bases de diseño de carrocerías de 3 volúmenes, con las que se dejaba atrás el
concepto de ponton y se pasaba a un nuevo pilar C con una zaga mucho más independizada e integrada con el resto del
vehículo. Rápidamente esta revolución del diseño de las berlinas empezó a
expandirse por Europa, con la cesión de este concepto a marcas como Fiat, Peugeot
o British Motors Corporation por parte del propio Batistta Farina. Lancia, por
su parte, utilizó este nuevo diseño para desarrollar la Flaminia que fue
presentada en 1957 como una actualización de la Aurelia. Así, aunque el diseño
fuese totalmente rupturista con su antecesor, muchos componentes del habitáculo,
motores, diseños de suspensión y demás componentes mecánicos eran exactamente
los mismos que los de la sexta y última generación de la Aurelia.
Esta táctica desarrollada por
Lancia para actualizarse, fue también utilizada con el mismo fin por parte de
Mercedes en el desarrollo de su nuevo modelo 220. De esta forma, los 6 cilindros
de 2,2 litros fueron reutilizados, junto con sus cajas de cambios de 4
velocidades, la suspensión delantera de paralelogramo deformable e incluso el
tren trasero oscilante de pivote negativo al que se le añadía como novedad un
muelle compensador. Los objetivos se centraron en el desarrollo
de una nueva carrocería que rompiese con la de los Pontones y siguiese la moda
a la que poco a poco se iban subiendo en Europa y ya se había disparado en
EEUU.
Al frente del área de diseño se
designó a Friedrich Geiger que contaba con cierta fama en Stuttgart al haber
comenzado su andadura profesional diseñando las berlinas 500K en los años 30 y
los W198 300SL Gullwing en los años 50. Dado el notable éxito con el que
contaban los Adenauer y 300SL en el mercado americano, Geiger era consciente de
la necesidad de mantener la elegancia y la presencia de la marca inherente a su
providencia europea, a la vez que necesitaba recurrir a las nuevas tendencias
marcadas en EEUU. Para ello, en primer lugar, el equipo de diseño optó por
mantener la clásica parrilla delantera con la estrella de tres puntas sobre el
capot, que permitía mantener la imagen de marca. Gracias a su menor anchura y
altura frente a la de los pontones, se podía conseguir mejorar la integración
del resto del frontal del vehículo con los nuevos faros de lágrima estrenados
por el 300SL Cabriolet en 1957. A todo ello se le añadía unos gruesos paragolpes cromados
dobles en el frontal que permitían dotar de unos aires más americanos a un
frontal muy europeo.
Lo llamativo de este nuevo frontal
que acompañaría a la marca de la estrella hasta 1976, subyace en que el
resultado final de todo ese conjunto se parece en gran medida al de los
Studebaker Lark presentados también en 1959. Desde luego, es evidente que no
existen pruebas de esta aseveración, siendo por tanto una mera opinión e
interpretación del frontal de los nuevos Mercedes. Sin embargo, resulta
llamativo que ambos automóviles fueran presentados el mismo año y que
Daimler-Benz contaba con la Studebaker-Packard Corporation como suministrador
en EEUU tal y como se ha comentado previamente.
En lo que respecta a la vista
lateral el nuevo modelo transmite poca información ante unas líneas tan rectas
y carentes de cromado, las cuales de nuevo recuerdan a la tendencia seguida en el
mercado americano de no transmitir ninguna distinción lateralmente, ayudando a
su sensación de longitud. En el tercer cuerpo resulta llamativa la introducción
de unas aletas poco prominentes en altura, siguiendo la tendencia americana a
fines de los años 50. Este detalle vuelve a recordar a los Studebaker Hawk al
recurrirse a una inclinación hacia el exterior de la cola desde las puertas
traseras.
Por otro lado, la zaga del coche
revela de forma más acusada la inclinación de las pequeñas aletas y la pomposa
presencia de cromo en los gruesos paragolpes dobles traseros. Todo ello va
acompañado de los primeros pilotos traseros horizontales, con todas las ópticas integradas, implementados en una berlina de Mercedes-Benz, junto con la colocación del anagrama del modelo en el lateral
izquierdo de la portezuela del maletero. Este último detalle se había empezado
a implementar en las últimas versiones de los Pontones W180 y W128, manteniéndose hasta la actualidad.
Además de todas las
modificaciones planteadas, la mayor novedad e innovación con la que contaba el
nuevo modelo 220 pasaba por el diseño de su chasis. Gracias a las patentes en el
campo de la seguridad pasiva de Béla Barényi durante los años 40 y 50, Mercedes
pudo contar con un nuevo diseño de picaporte en las puertas que estrenó en
primicia el W128, garantizando una apertura correcta de la misma en caso de
impacto. La nueva gama de 6 cilindros no solo contaba con dicho mecanismo, sino que además
sumaba un chasis diseñado con zonas de deformación programada en la zona
frontal y la zaga. De esta forma, toda la chapa disipaba la energía del impacto
mediante la deformación del acero, no transmitiéndose a los ocupantes del
interior del vehículo. Por su parte, la cabina contaba con una estructura de
alta resistencia en el chasis y en los 3 pilares, evitando así su deformación en
caso de choque. Con todo ello, el nuevo 220 se convertía en el primer
automóvil del mercado en contar con zonas de deformación programada. Por fin,
el ingenio de este fantástico inventor empezaba a dar sus frutos, después de
enormes calumnias y difamaciones que merecen ser tratadas en detalle en otra
ocasión.
Aunque habitualmente todo lo referido a la seguridad pasiva parece quedarse en el diseño del chasis y la carrocería, se ha de prestar especial atención también al diseño de los interiores y muy en especial del salpicadero. Este fue otro de los puntos de inflexión frente a los Pontones, al recurrirse a un diseño horizontal en el que la madera se cubría en los extremos por un fuerte acolchado, sometido a ensayos de impacto. El objetivo de este, el volante con el centro también acolchado o los tiradores del salpicadero de plástico gomoso curvilíneo era evitar los cortes y la formación de contusiones, en caso de impacto del conductor o copiloto contra el salpicadero. Por otro lado, los asientos de muelles en el eje delantero y trasero, junto con los agarraderos engomados de las puertas permitían garantizar una correcta ergonomía, acompañada por la suspensión trasera independiente.
Con todos los detalles de diseño
pautados por Friedrich Geiger y su simbiosis entre las modas en Europa y EEUU,
junto con la implementación de los detalles relacionados con la seguridad
pasiva de Béla Barényi, los nuevos 220 estaban listos para su fase de pruebas
en 1958. Durante dichos análisis varios prototipos se sometieron a condiciones
climáticas y de rodadura extremas durante 3 millones de kilómetros, resultando
llamativa la participación del
director de Daimler-Benz, Fritz Nallinger. Finalmente, en septiembre de 1959
los nuevos 220 fueron presentados en el Salón de Frankfurt.
Los primeros “colas”
(1959-1961)
Aprovechando el cónclave
internacional del automóvil en la ciudad financiera, Daimler-Benz optó por
presentar ante el gran público una actualización de sus modelos de 6 cilindros
bajo el código de chasis W111. La nueva berlina contaba, por el momento, con una
única motorización disponible de 2,2 litros y doble carburación escalonada
directamente heredadas de los pontones W180. Además, con el fin de distinguirlo
de sus antecesores, la nueva motorización, aunque contase únicamente con el
anagrama 220 en la parte trasera izquierda, se registró por parte de Mercedes
como 220b. De esta forma, el resto de modelos de la marca permanecieron
denominándose 220Sa y 220SEa.
Esta tendencia, basada en
presentar una única motorización, permitía a la marca de la estrella testear en
el mercado la aceptación de sus nuevos modelos, reduciendo de esta forma los
riesgos que esta medida implica. Así, en septiembre de 1959, con la presentación de esta
nueva berlina, el 220b realizó la misma función que anteriormente había desempeñado
el 220a en 1954. Exteriormente el coche presentaba el nuevo frontal
anteriormente analizado en este artículo y todas las novedades comentadas, pero
en la zaga se recurría a la eliminación del doble paragolpes cromado y se optaba
por un faro horizontal de pequeño tamaño. Las dos aletas laterales fueron por
su parte motivo de expectación entre el público, ganándose el apodo de
“Heckflosse” que fue traducido al español como “colas”. Estas contaban además
con una línea de cromo que unía el marco superior de los pilotos traseros con la
punta más sobresaliente de la aleta.
Con la implementación del
comentado espartano interior, el puesto del conductor permitía una correcta
ergonomía en lo que accionamiento de las marchas, luces, velocidades del
limpiaparabrisas e intermitentes se refiere. Por su parte, el cambio de luces
de cruce a largo alcance se realizaba mediante un cuarto pedal a la izquierda
del embrague y a la derecha del pedal de accionamiento del jabón de los limpiaparabrisas.
Además, los nuevos 220b recurrían a un control manual del ralentí en frio, por
lo que se implementó al lado derecho del bombín de contacto un tirador para
accionar el starter manual.
Entrando en el terreno de las
prestaciones, ya se comentó que el nuevo modelo heredaba el propulsor del W180
de 6 cilindros en línea y 2,2 litros, recurriéndose en este caso a dos
carburadores de doble cuerpo que permitían alcanzar los 95 caballos de potencia
máxima. La caja de cambios de 4 velocidades emplazaba su palanca en la propia
caña de la dirección en el lado derecho de la misma. Por otro lado, el coche
contaba de serie con sistema de frenos convencional de doble
circuito, que suministraba líquido de frenos a los 4 frenos de tambor. Los
frenos de disco quedaban, por tanto, no solo fuera del equipamiento de serie,
sino que además ni siquiera se ofrecían como opción, alineándose de nuevo con la
escasez de equipamiento del interior del coche.
Con la llegada del mes de octubre
de 1959, la alta aceptación en el mercado de los nuevos colas llevó a
Daimler-Benz a terminar de sustituir a todos los pontones de la Sonderklasse
por el nuevo chasis W111. De esta forma, los W180 220Sa y los W128 220SEa son
sucedidos por los W111 220Sb y 220SEb, denotándose ciertos cambios frente al
modelo de presentación 220b. En lo que respecta al exterior, el frontal no
sufre grandes modificaciones más allá de la implementación de una nueva tira de
cromo paralela a cada lado de la rejilla. El lateral de los nuevos 220S/SEb
cuenta con una mayor presencia de cromo en los tapacubos y especialmente en el
tercer volumen, dónde se introduce una tira de cromo que recorre toda la aleta
desde su nacimiento, delante del picaporte de la puerta trasera, hasta los
pilotos traseros. La zaga también sigue esta misma línea de aumento de cromados
al incluir el doble paragolpes y un mayor tamaño de los pilotos, los cuales
llegan a encajarse entre la portezuela del maletero y el paragolpes superior.
Además de los cambios estéticos
de la carrocería, el interior vio incrementada la presencia de madera más allá
del propio salpicadero. Así, los marcos de las ventanillas de las 4 puertas
contaban con un acabado en este material y el sky de las puertas presentaba un
nuevo diseño que incluía una tira de cromo en la parte superior seguida
paralelamente por una tira de madera. A todo esto, hay que añadir la
introducción de un compartimento lateral en cada puerta delantera y la introducción
de un segundo tirador en la puerta del copiloto y en las dos traseras. Debajo
del capó las modificaciones fueron mínimas, más allá de dos carburadores Solex de
doble cuerpo 34PAJTA, frente a los Solex 34PJCB del 220b, que permitían al
220Sb alcanzar los 105 caballos, así mismo el starter manual era sustituido por
otro de accionamiento automático.
El 220SEb por su parte heredaba la inyección indirecta de gasolina de control electromecánico del 220SEa W128, permitiendo al nuevo Sonderklasse alcanzar los 120 caballos. Gracias a la introducción de un séptimo inyector en frío se conseguía regular el ralentí, al contarse con una unidad de accionamiento magnético, denominada AED, que regulaba el enriquecimiento de la mezcla. Aun así, a pesar del aumento de las prestaciones y los retoques estéticos, el equipamiento seguía siendo bastante espartano. Tanto es así que la caja de cambios automatizada, basada en la colocación de un embrague hidrodinámico a la entrada de la caja manual, y el techo solar se ofrecían como extras.
| Modelo | Periodo fabricación | Cilindrada / Potencia / Par motor | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|---|
| 220 | 1959-1961 | 2195 cc / 95 CV a 4800 rpm / 171 Nm a 3200 rpm | 164.220 |
| 220S | 1959-1961 | 2195 cc / 105 CV a 5000 rpm / 176 Nm a 3500 rpm | 189.210 |
| 220SE | 1959-1961 | 2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm | 213.486 |
| Equipamiento extra desde 1959 | Modelos con dicho equipamiento | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|
| Caja automatizada Hydrak | 220 y 220S/SE | 6.426 |
| Servofreno | 220, de serie en 220S/SE | 2.428 |
| Volante de blanco marfil | 220 y 220S/SE | 171 |
| Tapacubos especiales de cromo | 220, de serie en 220S/SE | 642 |
| Flanco blanco en neumáticos | 220 y 220S/SE | 1.357, sin cámara 1.713 en 220 1.642, sin cámara 2.070 en 220S/SE |
| Topes de goma paragolpes | 220 y 220S/SE | 357, sin sobrecoste en 220S/SE |
| Techo solar | 220 y 220S/SE | 7.854 |
| Pintura bitono | 220 y 220S/SE | 2.540 |
| Pintura de acabado especial | 220 y 220S/SE | 2.000 |
| Cuero natural | 220 y 220S/SE | 13.280 |
| MB-Tex | 220 y 220S/SE | 2.500 |
| Semi MB-Tex | 220 | 1.071 |
| Asientos delanteros reclinables | 220, de serie en 220S/SE | 1.357 cada uno |
| Cojín central | 220, de serie en 220S/SE | De 428 a 1000, depende de la tapicería |
| Reposabrazos delantero | 220 y 220S/SE | De 1.142 a 1.642, depende de la tapicería |
| Asiento ortopédico | 220 y 220S/SE | 643 cada uno y 928 si son de cuero |
| Asiento corrido | 220 y 220S/SE | Sin sobrecoste, 286 si es reclinable |
| Reposabrazos trasero | 220, de serie en 220S/SE | 1.856 |
| Reposacabezas | 220 y 220S/SE | De 1.214 a 2.570, depende de la tapicería |
| Cinturones de dos puntos de anclaje | 220 y 220S/SE | 1.142 por cada cinturón instalado |
| Bocina de dos tonos | 220 y 220S/SE | 1.714 |
| Botiquín | 220 y 220S/SE | 428 |
| Extintor | 220 y 220S/SE | 857 |
| Pack de maletas | 220 y 220S/SE | 7.640 |
| Becker Grand Prix | 220 y 220S/SE | 9.639 |
| Becker Mexico | 220 y 220S/SE | 9.000 |
| Becker Europa | 220 y 220S/SE | 6.498 |
| Antena de radio | 220 y 220S/SE | 2.570, pero 3.000 si se monta después de solicitar la radio |
La expansión de la oferta de
los Sonderklasse (1961-1965)
Con la entrada de la nueva década
se acercaba el popularmente aceptado 75 aniversario del nacimiento del
automóvil y con él se rescataba la polémica sobre cual fue realmente la primera
marca en introducir este nuevo invento en el mercado. A tenor de las fechas que
defendía y postulaba Daimler-Benz, el automóvil fue desvelado al público en
1886 por parte de Karl Benz y su Benz Patent Motorwagen. Este artefacto cuya
carrocería fue diseñada por la empresa de bicicletas de Neckarsulm, denominada
NSU, y a pesar de ser un producto de importante expectación tras su
presentación, no estuvo a la venta del público general. De esta forma, otras
marcas como Panhard et Levassor reclamaban el título de primera marca en
introducir el automóvil en el mercado en 1891, frente a los teutones.
En cualquier caso, lejos de la
polémica de los 75 años de historia del automóvil, la marca de la estrella quiso
mostrar al público el 25 de febrero de 1961 en el Salón de Ginebra, que seguía
siendo un referente en el mercado del automóvil. Para ello, se desvelaron
nuevos modelos de la marca acompañados de un Benz Patent Motorwagen en el mismo
stand de exposiciones. Entre las novedades destacaba el relevo de los pequeños Pontones
W121 de la mano de los nuevos 190c y 190Dc con código de chasis W110, a ellos los
acompañaba el W111 en sus versiones 220b, 220Sb y 220SEb, ya presentes en el mercado,
pero con ligeras actualizaciones.
Con la llegada del año 1961 y los controvertidos 75 años de historia del automóvil, la marca de Stuttgart presenta en febrero sus nuevos modelos en el Salón de Ginebra. Tras dicho certamen vino la presentación en septiembre del Salón de Frankfurt, la cual puede verse en la fotografía izquierda. En el stand aparecen los primeros modelos de Benz & Co., de la última década del siglo XIX, compartiendo espacio con los nuevos modelos de 4 cilindros W110, los nuevos 6 cilindros de 2 puertas W111 y el nuevo 300SE W112 de 4 y 2 puertas. En la imagen derecha se muestra la portada de la revista "In aller Welt", en la cual la marca de la estrella alardea de ser la primera marca en introducir el automóvil en el mercado y de continuar activa en la actualidad.
Sin embargo, la mayor de las
novedades vino acompañada de la presencia de dos nuevos modelos de la marca de
Stuttgart. En primer lugar, el coupé y descapotable 220SEb con código de chasis
W111, que venían a relevar al Ponton 220SEa coupé y descapotable W128, junto
con los Pontones 220Sa coupé y descapotable W180. Esta novedad supuso una
importante actualización de la gama de la marca, que abandonaba de esta forma
todas las carrocerías de diseño pontón. La segunda y más impactante de las
novedades fue la presentación de un nuevo sucesor del 300d Adenauer W189, junto
con sus versiones coupé y descapotable 300Sc W188, de la mano del imponente
300SE berlina, coupé y descapotable con código de chasis W112.
Como puede verse, el certamen celebrado en Ginebra fue un importante punto de inflexión para Mercedes, apostando fuertemente por la nueva imagen estética de la marca. Ante este aluvión de nuevos modelos, en este artículo nos centraremos de ahora en adelante únicamente en los actualizados 220b y 220Sb, junto a los 220SEb berlina, coupé y descapotable. En lo que concierne a los dos primeros y el 220SEb de 4 puertas, las pequeñas modificaciones estéticas implementadas, se centraban exteriormente principalmente en la adopción de la segunda línea de cromo, debajo del borde del capó en los 220b. El objetivo de dicho cambio reside en la necesidad de mantener a dicho modelo como acceso a los 6 cilindros y separarlo de la línea que habían tomado los nuevos pequeños colas de 4 cilindros. Además, toda la gama al completo de los colas comenzaron a colocar el retrovisor del conductor en la puerta y no en la aleta, para facilitar de esta forma su manipulación en orden de marcha.
En lo que respecta al interior,
las tapicerías se mantienen sin modificaciones sustanciales más allá de un
cambio sutil en el diseño del tapizado de las puertas. A partir de este año
1961 el acabado de la parte superior cuenta con un trazo de líneas paralelas
diagonales y la madera que antes estaba presente en la parte superior junto con
la línea de cromo, pasa ahora a colocarse en el centro de las puertas. A nivel
mecánico los cambios son sutiles, con la introducción de un nuevo servofreno ya
localizado detrás del cilindro maestro de freno y no al lado del faro izquierdo. Aun así,
este dispositivo seguía siendo un extra en los 220b, aunque al igual que el 220Sb
contaba desde este momento con nuevos frenos de tambor de mayor tamaño en las ruedas
delanteras.
En lo que al grupo propulsor concierne, los mayores cambios provienen de la transmisión con una disminución de la reducción del grupo cónico en los 220Sb y 220SEb. Por su parte, la caja de cambios manual sigue ofreciéndose de serie, con la posibilidad de solicitar como extra la caja automatizada Hydrak en las versiones 220b y 220Sb. Sin embargo, con la presentación de la nueva gama de 1961, se estrenaba una nueva caja de cambios automática de 4 velocidades con 3 trenes epicicloidales, 3 embragues multidisco y 3 frenos de cinta, además se añadía un convertidor de par de reducida fricción hidráulica. Esta caja automática se incluyó en la lista de extras en todas las versiones del 220SEb, tanto berlina como coupé y descapotable.
A diferencia del aspecto exterior, los cambios llevados a cabo en el interior son más notorios al cambiarse el diseño de la tapicería de las puertas frente al patrón de 1959. En ambas imágenes se puede ver las nuevas líneas paralelas diagonales de la parte superior y la eliminación de la tira de cromo a mitad de altura. En el caso de la fotografía derecha, puede verse una línea de madera que sustituye a dicha tira de cromo, otra tira de cromo en el límite entre la tapicería y el sky negro y una bolsa en la parte inferior. Todos estos detalles solo contaban con ellos los 220Sb/SEb, junto con la línea de cromo de la cola que puede verse como llega hasta la puerta trasera. La fotografía de la izquierda ha sido extraída de un catálogo del 220b de 1961, aún con el aro circular del claxon y también llama la atención que esta versión seguía sin contar con asientos reclinables. La imagen derecha es de un 220Sb de 1963 que cuenta con el extra de volante de marfil.
Por otro lado, se llevaron a cabo mejoras en la seguridad activa de los coupés y descapotables 220SEb, con la introducción de los primeros frenos de disco para automóviles de calle de la marca de la estrella. De esta forma, estos modelos pasaban a contar con dicha novedad sin sobrecoste en las ruedas delanteras en 1961, siendo estos de la marca Girling. Para esta misma fecha, se introducía como equipamiento opcional la servodirección de recirculación de bolas con una gran asistencia, tanto en los 220b y 220Sb como en todas las versiones del 220SEb.
Con la ampliación del
equipamiento y la sutil introducción de modificaciones en la tapicería y exterior
de estos vehículos, el precio de los 220b, 220Sb y 220SEb berlina no se vieron
sustancialmente modificados frente a la primera serie. Sin embargo, la llegada
de los coupés y descapotables 220SEb sí supuso un incremento sustancial de
precio frente a los 220Sa W180 y 220SEa W128 Ponton coupé y descapotable. El
diseño exterior de los nuevos modelos corrió a cargo de Paul Bracq, aunque
siguiéndole muy de cerca Friedrich Geiger todos los avances como director del
departamento de diseño de Daimler-Benz. En un principio, se trató de romper
sutilmente con las líneas y formas establecidas por la berlina. Llama la
atención dicha fase de diseño a principios de los años 60, en la que pueden
verse algunos bocetos de Paul Bracq en los que la inspiración americana
continúa estando enormemente marcada. A fin de cuentas, dicho mercado seguía
siendo el principal objetivo de ventas de Mercedes, gracias a la comentada
colaboración con la Studebaker-Packard Corporation.
Sin embargo, dada la necesidad de
conseguir la misma aceptación de mercado, tanto en el mercado americano como en
el creciente mercado europeo. Las propuestas de Bracq, tutorizadas por Geiger, fueron poco a poco asumiendo ciertos detalles estilísticos propios del mercado
europeo. Además, con el objetivo de aprovechar las sinergias dentro del propio
grupo y continuar con el concepto de integración horizontal, resultaba lógico
recurrir a un diseño similar al de la berlina. Con todo ello y con la llegada
del Salón de Ginebra de 1961, la carrocería final de los nuevos coupés y
descapotables desvelaba un diseño frontal idéntico al de las berlinas, prescindiéndose
de las características dobles tiras de cromo del borde del capot de los 220Sb y
220SEb de 4 puertas.
En la vista lateral los nuevos
coupés contaban con un ensanche de la tira de cromo inferior, que unía los pasos
de rueda trasero y delantero por debajo de las puertas. Además, se prescindía
del pilar B y se embellecía todo el pilar A con cromo. La zaga por su parte
mostraba un gran cambio frente a la berlina al introducirse un pilar C más minimalista,
donde el respiradero del habitáculo se escondía detrás del marco de cromo de la
ventanilla trasera. Por su parte, los pilotos reducían su tamaño y se acercaban
en la forma y disposición a los del 220b. A pesar de todos estos retoques
sustanciales, el mayor punto de inflexión frente a la berlina vino de la mano
de la reducción de las dimensiones de las colas. A su vez, estas abandonaban la
tira de cromo en toda su extensión y reducían su tamaño e inclinación
enormemente.
En lo que al interior respecta, los cambios fueron bastante notables al introducirse un nuevo diseño de cuadro
de instrumentos. Este contaba ahora con 2 relojes circulares para el
cuentarrevoluciones y para el velocímetro. Se mantenía el cuadro central de la
berlina que prescindía del velocímetro vertical, pero mantenía los testigos de
la batería, freno de mano, intermitentes, presión de aceite y contacto. El
resto del salpicadero no sufrió grandes cambios más allá del cambio de la
carcasa del altavoz por una de madera. Dicho material empleado en el caso de
los coupés y descapotables contaba con el mismo acabado que la berlina, pero también
se ofrecía nogal, palisandro o ébano de Macasar.
En lo concerniente al diseño de
la tapicería, el cuero natural se ofrecía de serie en los coupés y descapotables,
aunque se podía solicitar tela o MB-Tex sin sobrecoste. Las puertas contaban
ahora con un nuevo diseño en el que el apoyabrazos y tirador formaban una sola
pieza de gran tamaño acabada en cuero sintético, pero, aunque se añadía una
tira de cromo nueva, se prescindía del uso de madera en las puertas y en el
habitáculo trasero. Para acceder a este último, los asientos delanteros contaban
con una palanca que permitía su reclinación para acceder a las plazas traseras.
La butaca colocada en los asientos traseros contaba con un diseño y unas formas
muy similares a las de la berlina, pero también se ofrecía como extra la
posibilidad de montar solo 2 plazas traseras individualizadas y separadas por
un apoyabrazos fijo.
Más detalles, a parte de los
comentados permiten diferenciar los coupés y descapotables de las berlinas. Este
es el caso del cambio de marchas, que pasó a emplazarse en el suelo al montarse
una caja manual o en el volante en caso de que el cliente solicitase el extra
de caja automática. Sin embargo, aunque la lista de elementos diferenciadores
se alarga, la lista de extras disponibles era bastante similar entre los 220Sb
y los 220SEb berlina, coupé y descapotable hasta 1963.
Con la llegada de dicho año,
Mercedes presenta el nuevo W100 600 Gröβer junto con una nueva actualización
de los W112. Los W111 por su parte introducen un nuevo diseño de volante, en el
que el anillo de cromo circular para el claxon pasa a seccionarse por la mitad, para facilitar la lectura del cuadro de instrumentos. Los 220Sb dejan de montar
los carburadores Solex y pasan a equipar los nuevos Zenith 35/40 INAT, también
de doble cuerpo, que permiten mejorar la elasticidad del motor, aunque el
rendimiento prestacional siguiese siendo prácticamente el mismo. Por otro lado, en lo que a
la seguridad activa se refiere, las berlinas 220Sb y 220SEb pasan a contar de
serie con frenos de disco en las ruedas delanteras. Este detalle es bastante
llamativo, ya que hasta 1963 las berlinas no contaban con frenos de disco,
frente a una competencia más avanzada y vanguardista, como era el caso del
Jaguar Mk II o la Lancia Flaminia Berlina, ambos con frenos de disco en las 4
ruedas. Además, por si no fuera poco, aunque los nuevos frenos delanteros iban
de serie, el precio de entrada de los 220Sb y 220SEb se vio alzado hasta en 500
marcos ese mismo año al introducir dicha novedad.
| Modelo | Periodo fabricación | Cilindrada / Potencia / Par motor | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|---|
| 220 | 1961-1965 | 2195 cc / 95 CV a 4800 rpm / 171 Nm a 3200 rpm | 173.420 |
| 220S | 1961-1965 | 2195 cc / 105 CV a 5000 rpm / 176 Nm a 3500 rpm (de 1961 a 1963) 2195 cc / 110 CV a 5000 rpm / 176 Nm a 3500 rpm (de 1963 a 1965) | 198.750 |
| 220SE | 1961-1965 | 2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm | 225.446 |
| 220SE (Coupé) | 1961-1965 | 2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm | 354.380 |
| 220SE (Descapotable) | 1961-1965 | 2195 cc / 120 CV a 4800 rpm / 194 Nm a 3900 rpm | 384.540 |
| Equipamiento extra complementado en 1961 | Modelos con dicho equipamiento | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|
| Cinturones diagonales | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas | 1.142 por cada cinturón instalado |
| Caja automática | 220SE de 2 y 4 puertas 220 y 220S desde 1962 | 21.000 |
| Dirección asistida | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas | 7.500 en 220 y 220S 8.250 en 220SE de 2 y 4 puertas |
| Muelles y amortiguadores especiales | 220 y 220S/SE de 4 puertas | 600 |
| Neumático deportivo | 220 y 220S/SE de 4 puertas | - |
| Luneta trasera térmica | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas | 1.200 |
| Asiento delantero reforzado | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas | 225 cada uno |
| Retrovisor derecho | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964 | 225 |
| Aire acondicionado | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964 | 22.350 |
| Ventanillas traseras calefactables | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964 | 3.075 |
| Luz de lectura trasera | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas desde 1964 | 675 |
| Altavoz trasero | 220 y 220S/SE de 2 y 4 puertas | 1.425 |
| Pintura metalizada | 220SE coupé y descapotable | 6.150 en el coupé y 5.700 en el descapotable |
| Pintura bitono metalizada | 220SE coupé | 8.100 |
| Suspensión refinada | 220SE descapotable | - |
Conviviendo con su sucesor
(1965-1968)
Con la llegada al epicentro de la década de los años 60, la Europa de la posguerra comenzaba ya su despegue hipersónico en lo que a nivel y calidad de vida se refiere. Sin embargo, al otro lado del charco el sueño americano continuaba en su máximo esplendor, con una población estadounidense que prácticamente no reparaba en el desenfreno que vivía su sociedad. Esta velocidad y los altos estándares de vida americana seguían afectando de forma sustancial al mercado de automóviles, con los tres grandes manteniendo su indiscutible hegemonía y actualizaciones de gama prácticamente anuales.
Dado este contexto a mitad de la
década se hacía necesario que la marca de Stuttgart, que ese mismo año había finiquitado
su acuerdo con la Studebaker-Packard Corporation, volviese a mover ficha para
mantener su tan necesaria e importante fuente de ingresos que implicaba el
mercado americano. De esta forma, una nueva actualización de los Sonderklasse fue
presentada en 1965 en el Salón de Frankfurt, con el fin de acompañar y relevar
en un futuro a las berlinas W111. El nuevo modelo bebía fuertemente del diseño
exterior de los 220b y 220Sb de 1959, aunque con una actualización de las
líneas por parte de Paul Bracq. El interior por su parte tampoco supuso un gran
cambio de paradigma y vino a demostrar el importante éxito que supuso el W111
en el mercado europeo y americano.
La introducción de la nueva
Sonderklasse, bajo el código de chasis W108, supuso también la introducción de un
nuevo motor de 6 cilindros. Así, partiéndose del bloque del 2.3 litros
utilizado en el 230SL W113 Pagoda, se optó
por incrementar el diámetro de los cilindros en hasta 2mm. Gracias a dicho
cambio, y al aumento considerable de la relación de compresión hasta los 9,3:1,
se conseguía mejorar el rendimiento de la propulsión. A su vez, la mayor carrera
frente al 2,2 permitió reducir notablemente el régimen necesario para alcanzar
el par máximo. Por otro lado, la implementación de 7 apoyos en el cigüeñal,
frente a los 4 del 2.2, permitía conseguir una mayor robustez mecánica, que
garantizase las solicitaciones a las que el cigüeñal podía llegar a someterse.
En línea con las modificaciones comentadas se alcanzaban los 2.5 litros de cilindrada, bautizando así a los nuevos Sonderklasse W108 como 250S para el modelo carburado y 250SE para el modelo de inyección. Este último sistema de alimentación se tomaba directamente del 220SEb, abandonando este el mercado en dicho año 1965 junto con sus hermanos 220Sb y 220b. Sin embargo, esta aparente retirada del mercado del chasis W111 en todas sus versiones de carrocería, se queda en una mera sensación lejos de la realidad… A la vez que la marca de Stuttgart presentaba el nuevo 250S/SE, en el mismo stand le acompañaba un nuevo W111 berlina, con un nuevo motor derivado del de 2.2 litros y con el nombre de 230S.
Este nuevo sucesor espiritual del
220Sb venía a acompañar a los 250S en la gama de los Sonderklasse, con el fin
de ocupar ambos el espacio entre los colas de gama media W110 y los nuevos
250SE. De esta forma, el éxito de ventas cosechado por los W111 berlina y la
necesidad de reducir el stock de piezas de este modelo, ante su inminente
retirada definitiva del mercado, llevó al sucesor a convivir con su propio
antecesor hasta 1968. A todo este compendio y adaptaciones de los Sonderklasse, había que añadir ligeras modificaciones estéticas más allá del motor en los
nuevos 230S frente a los 220Sb.
En lo que al aspecto exterior respecta, las diferencias entre ambos son totalmente inexistentes más allá del nuevo anagrama 230S, pero en el interior se palpa una mezcla entre la tapicería del 220b y la del 220Sb. Por un lado, se mantiene la oferta de MB-Tex y cuero natural, el reposabrazos trasero de serie y las bolsas laterales de las puertas delanteras del 220Sb. Sin embargo, se recurre al tapizado de las puertas utilizado en los 220b, con el marco de cromo implementado en los reposabrazos de todas las puertas de los 220Sb, menos la del conductor.
A nivel mecánico el nuevo motor 2.3
cuenta con una carrera más larga que la del 2.2 y una compresión de 9:1,
mejorándose así las prestaciones y el aporte de par a bajo régimen. Además, se
ha de tener en cuenta la implementación de válvulas de mayor diámetro y un
mecanismo rotativo, que permitía reducir el desgaste por golpe de ariete en los
asientos de válvula de la nueva culata. Por otro lado, el nuevo grupo
propulsor pasa a contar con una nueva correa del ventilador de una sola hoja,
alternador y la misma pareja de carburadores Zenith del 220Sb. Todos estos
cambios se ven también complementados por un aumento de la relación de
transmisión de la caja de cambios manual en tercera velocidad y la posibilidad
de colocar la palanca del cambio sin sobrecoste en el suelo, en lugar de en la
caña de la dirección. La caja automática implementada en el volante se ofrece
como extra, junto con más equipamiento también disponible para los pequeños
colas de 4 cilindros W110.
Analizados los cambios implementados en la berlina, los coupés y descapotables también se despedían de los motores 2.2 y tampoco desaparecían del mercado en 1965. De hecho, con la llegada de los nuevos 250S/SE W108 el éxito de los coupés y descapotables W111 era tan alto en el mercado americano, que desde Stuttgart se decidió continuar la producción de estos sin recurrir a derivar un nuevo diseño de carrocería de 2 puertas a partir del W108. Si bien es cierto que el diseño de 1961, principalmente desarrollado por Paul Bracq, no estaba tan desactualizado como la berlina, al recurrirse a unas colas y pilotos traseros sustancialmente más reducidos y menos prominentes. Debido a ello y al escaso tiempo que esta carrocería de 2 puertas llevaba en el mercado, solo 4 años, era bastante sensato tanto técnicamente como económicamente continuar con ellos en el mercado.
A pesar de la permanencia en el
mercado de los W111 coupé y descapotable, varios cambios y actualizaciones tuvieron
lugar destacando la implementación del nuevo motor de 2.5 litros, anteriormente
comentado y desarrollado para el 250S/SE W108. Con este nuevo motor se cambiaba
la designación 220SE en la parte trasera por la de 250SE, se sustituían las
llantas de 13 pulgadas por otras de 14 pulgadas que permitieron equipar 4
nuevos frenos de disco de mayor tamaño. Debido a este cambio, las ruedas
pasaron a contar con un nuevo diseño de tapacubos, que permitía diferenciar a
este modelo lateralmente frente a los 220SEb coupé y descapotable.
Otros detalles del exterior, como
la utilización del primer escape doble en un turismo desarrollado por
Daimler-Benz desde la 2ª Guerra Mundial, permiten distinguir a este modelo de
su antecesor. Por su parte, los cambios en el interior no fueron muy
sustanciales al simplemente centrarse en modificaciones de la oferta de madera
del salpicadero, al sustituirse el palisandro por una nueva variante de nogal.
Es también importante tener en cuenta que la gama de extras disponibles, para
los nuevos 250SE coupé y descapotable, es muy similar a la existente previamente
para los 220SEb, destacando la introducción de elevalunas eléctricos en las 4
puertas. Este detalle tecnológico venía acompañado de otras novedades de
especial interés que se montaban de serie. Este es el caso de la implementación
de un radiador de agua para refrigerar el aceite del motor, el primer
ventilador viscoso implementado en un Mercedes de calle y la
instalación de una válvula de reparto de la frenada entre ambos ejes.
| Modelo | Periodo fabricación | Cilindrada / Potencia / Par motor | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|---|
| 230S | 1965-1968 | 2295 cc / 120 CV a 5400 rpm / 183 Nm a 4000 rpm | 206.250 |
| 250SE (Coupé) | 1965-1968 | 2496 cc / 150 CV a 5500 rpm / 220 Nm a 4200 rpm | 365.250 |
| 250SE (Descapotable) | 1965-1968 | 2496 cc / 150 CV a 5500 rpm / 220 Nm a 4200 rpm | 395.250 |
| Equipamiento extra complementado en 1965 | Modelos con dicho equipamiento | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|
| Caja automática con palanca en el suelo | 230S | sin sobrecoste respecto al extra de caja automática en la caña de la dirección |
| Eje trasero autonivelante | 230S | - |
| Vidrio laminado Sigla | 230S | - |
| Asiento del conductor más bajo | 230S | - |
| Red en la parte trasera del respaldo de los asientos delanteros | 230S | - |
| Semi MB-Tex | 230S | 1.071 |
| Luz interior del maletero | 250SE | sin sobrecoste |
| Elevalunas eléctricos | 250SE | 12.900 |
| Diferencial de deslizamiento limitado | 250SE | 2.400 |
| Rejilla complementaria del radiador | 230S y 250SE | 600 |
| Frenos optimizados | 250SE | - |
Estirando el chicle al máximo (1968-1971)
La década de los 60 empezaba a
llegar a su fin, cuando nuevos diseños como el del NSU Ro80 empezaban a marcar
las nuevas directrices que seguiría la industria del automóvil. Una mayor
preocupación por la aerodinámica o la asunción de detalles más minimalistas, que
reducían el tamaño de los paragolpes e introducían el uso del plástico, empiezan
a popularizarse entre las distintas marcas. Mercedes, consciente de la llegada
de nuevos tiempos, opta por presentar una renovación de su gama de vehículos en
Hockenheim en 1968.
La presentación de la “Nueva
Generación de Mercedes-Benz” tenía como objetivo principal relevar a los
pequeños colas W110 por los nuevos W115 y W114, denominados popularmente como “Barraocho”. Así,
con la retirada del mercado de estos modelos de gama media junto con el 230S
W111, la marca de Stuttgart decía adiós definitivamente a las últimas versiones
de los colas de 4 puertas con 4 y 6 cilindros. Por otro lado, aprovechando este
certamen se produce una actualización de las berlinas W108, con la introducción
de los nuevos 280S y 280SE para sustituir así a los anteriores 250S y 250SE.
Los cambios a nivel estético tanto interna como externamente fueron bastante
sutiles, pero en lo que al grupo propulsor respecta destaca la introducción de
un nuevo motor de 2.8 litros y 6 cilindros en línea.
Precisamente a esta última
novedad se sumaron también los coupés y descapotables, los cuales acompañaban a
los barraochos y 280S/SE en el certamen de Hockenheim. De nuevo, tal y como
ocurrió en 1965, los modelos de 2 puertas de la Sonderklasse volvían a
actualizarse bajo el nombre 280SE, frente a la posibilidad de presentar un
nuevo diseño y chasis derivado del W108. De hecho, en esta ocasión se hacía
todavía más difícil ver los cambios frente a los 250SE coupé y descapotable, ya
que todo el interior y exterior del coche permaneció inalterado, con la
excepción de los nuevos tapacubos y la rejilla delantera con panales más
grandes.
El gran cambio llevado a cabo en los W111 de 2 puertas vino de la mano de la introducción del nuevo motor M130 de 2.8 litros. El desarrollo de dicho propulsor sembró bastantes dudas en sus primeras etapas de diseño y construcción. Tanto es así, que en un primer momento se pensó en simplemente realizar una nueva adaptación del motor de 2.5 litros que venía a sustituir. El problema que supuso esta idea pasaba por las limitaciones que presentaba un bloque motor originalmente ideado para una cilindrada de 2.3 litros y presentada por el 230SL W113 Pagoda. Los cambios a implementar para mejorar la cilindrada en el bloque requerían de un aumento del diámetro de los cilindros, algo bastante complicado de conseguir al encontrarse los cilindros colocados de forma modular, en grupos de 2. Así, un incremento del diámetro de las camisas del cilindro implicaba una reducción del espacio disponible para la refrigeración, entre cada uno de los cilindros que formaban un solo módulo.
Dada la dificultad de explotar más las posibilidades de dicho bloque, se optó por rediseñar a este desde cero conservando las dimensiones y apoyos del mismo, pero tratando de conseguir una cilindrada total cercana a los 2.8 litros. Para ello, se realizaron los cálculos necesarios que permitieron colocar los 6 agujeros del bloque de forma simétrica y no modulable. Sin embargo, el objetivo de mantener las dimensiones, apoyos y paso de la cadena de distribución del 2.5 llevó a la supresión de la refrigeración entre camisa y camisa de los cilindros. Tras la aceptación de este diseño final y las modificaciones de la culata para conseguir llegar a 9,5:1 de relación de compresión, se decidió poner en producción el nuevo 2.8.
La adopción de un motor de estas
características en los 280SE coupé y descapotable, implicó una reducción de un
3% de la cantidad de refrigerante necesaria y sobre todo la necesidad de
utilizar gasolina de 98 octanos. Otros detalles, como la sustitución del
radiador de aceite-agua por uno de aceite-aire para el lubricante del motor,
resultan de especial interés, pero llama la atención la insistente necesidad de
Mercedes de amortizar al máximo todas las piezas de los motores desde 1951.
Esto resulta cuanto menos sorprendente, ya que también los diseños de chasis,
carrocería e interiores son aprovechados hasta estirar el chicle al máximo sin
que este se rompa. El W111 coupé y descapotable es desde 1965 un claro ejemplo
de esta práctica de la marca teutona.
En lo que respecta al
equipamiento de los 280SE de 2 puertas, estos cuentan con una lista bastante
extensa, aunque similar a la adoptada por los anteriores 250SE W111. Cabe
destacar la adopción de antiniebla trasero en la primavera 1969 sin sobrecoste,
la posibilidad de montar como extra una dirección asistida con recirculación de
bolas, una caja manual de 5 velocidades y una nueva caja automática de 3 trenes
epicicloidales con la palanca emplazada o en la caña de la dirección o en el
suelo. Sin embargo, entre los extras más caros se encontraba el diferencial de
deslizamiento limitado, los 4 elevalunas eléctricos y en especial el teléfono
de abordo por 125.800 Ptas franco fábrica.
Con la llegada de 1969, los
cambios implementados en el año anterior ya se habían asentado, pero la
dirección de diseño de la empresa no estaba conforme con las diferencias entre
los 280SE W111 de 2 puertas y los 280S/SE de 4 puertas W108. Esta situación
venía marcada por el más actualizado diseño del W108 y W109 frente al resto de
la Sonderklasse, los paragolpes cromados engomados y de menor tamaño, la
rejilla más baja y el capó menos voluminoso eran argumentos sólidos y
fundamentados en las nuevas tendencias del mercado. Desde luego, esta habría
sido de nuevo una nueva oportunidad para desarrollar una versión de 2 puertas
derivada del W108. Sin embargo, los planes de la marca de Stuttgart a medio
plazo ya contaban con el desarrollo de un nuevo sustituto no solo del W111 de 2
puertas, sino también de los W108 y W109.
Dados los planes comentados, resultaba absurdo desarrollar a estas alturas un W108 de 2 puertas, pero se hacía necesario refrescar el diseño del W111 tras 10 años en el mercado. Ante este encaje de bolillos se decide finalmente recurrir a un lavado de cara, recurriéndose a un cambio del capot para reducir su curvatura dentro de lo permitido por el motor de 6 cilindros. Por otro lado, se ensancha y acorta en altura la parrilla, cambiándose los apoyos y la forma del radiador. Los paragolpes, por su parte, pasan ahora a contar con un engomado y los pilotos traseros muestran un nuevo diseño, que incluye intermitentes de color naranja en lugar de rojo.
En lo que al interior respecta pocos cambios son adoptados, más allá de la utilización del interior diseñado para el mercado americano y disponible en ese continente en los 280SE de 2 puertas desde 1968. Este diseño cuenta con nuevos picaportes tomados directamente de los W108 y parecen demostrar, de nuevo, las ansias de Mercedes por agotar todo el stock de piezas de los colas para 1969. Es importante también destacar la adopción de una nueva estructura central entre los dos asientos, que permite mejorar el emplazamiento de la palanca de cambios ante una nueva década, dónde las palancas en la caña de la dirección empiezan a resultar pasadas de moda.
A pesar de todos los cambios comentados, el nuevo lavado de cara del 280SE de 2 puertas también trajo consigo un nuevo hermano. Este, denominado 280SE 3.5, venía a rellenar el hueco que dejaba el 300SE W112 coupé y descapotable tras su salida del mercado en 1968. De esta forma, un nuevo motor se unía a la familia de los W111 a poco más de un año de su retirada del mercado. El 3.5 es desde luego el grupo propulsor más potente que llegaron a equipar los colas en toda su vida comercial y es también el primer V8 de menos de 6 litros desarrollado por Daimler-Benz. Con solo 25 Kg más de peso que el 2.8 y unas cotas supercuadradas, conseguía mejores prestaciones que los anteriores motores de 3 litros y 6 cilindros que equipaban los W112. En su diseño también se recurría a la utilización de acero para válvulas de alta resistencia con inclusiones de sodio, aunque las dimensiones y el alzamiento de las válvulas mantuviesen las cotas del 2.8. Además, se decidió implementar el primer sistema de encendido transistorizado montado en un Mercedes-Benz y especialmente la primera inyección electrónica de gasolina de la historia del automóvil, bajo el nombre de D-Jetronic y que fue presentada en 1968 con el Volkswagen tipo 3 1600LE.
Con todos estos detalles y la
relación de compresión de 9,5:1 que obligaba a la utilización de gasolinas de
mínimo 96 octanos, Mercedes presentaba toda una nueva línea de motores V8 de
menor cilindrada y adaptados ante las nuevas normativas anticontaminación de
ciertos estados de EEUU. Lo más curioso de todo esto es que la presentación de
estos hitos y mejoras se llevase a cabo con modelos a punto de abandonar el
mercado y cuyo diseño en el caso del W111 llevaba una década presente en la
marca. Por otro lado, en lo que respecta al equipamiento, aunque el 280SE de 6
cilindros seguía en el mercado, la lista de extras del 280SE 3.5 era mucho más
amplia, permitía montar sin sobrecoste la servodirección y en el caso de la
caja de cambios, no se ofrecía el cambio manual. Otro elemento de interés que
se incluía en la lista fueron las llantas de aleación, recién presentadas en el
W108 y W109 bajo el nombre de “barrocas”.
| Modelo | Periodo fabricación | Cilindrada / Potencia / Par motor | Precio franco fábrica (Ptas) |
|---|---|---|---|
| 280SE (Coupé) | 1967-1971 | 2778 cc / 160 CV a 5500 rpm / 245 Nm a 4250 rpm | 460.929 |
| 280SE (Descapotable) | 1967-1971 | 2778 cc / 160 CV a 5500 rpm / 245 Nm a 4250 rpm | 496.311 |
| 280SE 3.5 (Coupé) | 1969-1971 | 3499 cc / 200 CV a 5800 rpm / 290 Nm a 4000 rpm | 532.668 |
| 280SE 3.5 (Descapotable) | 1969-1971 | 3499 cc / 200 CV a 5800 rpm / 290 Nm a 4000 rpm | 593.453 |
| Equipamiento extra desde 1968 | Modelos con dicho equipamiento |
|---|---|
| Pintura metalizada | 280SE y 280SE 3.5 |
| Cambio automático en el suelo o en la caña de la dirección | 280SE y 280SE 3.5 |
| Radiador especial | 280SE y 280SE 3.5 |
| Diferencial de deslizamiento limitado | 280SE y 280SE 3.5 |
| Suspensión optimizada | 280SE y de serie en 280SE 3.5 |
| Neumático de banda blanca | 280SE y 280SE 3.5 |
| Neumático radial | 280SE y de serie en 280SE 3.5 |
| Aire acondicionado | 280SE y 280SE 3.5 |
| Batería de más capacidad | 280SE y 280SE 3.5 |
| Dirección asistida | 280SE y de serie en 280SE 3.5 |
| Volante color marfil | 280SE y 280SE 3.5 |
| Bocina 2 tonos | 280SE y 280SE 3.5 |
| Elevalunas eléctricos en las 4 ventanillas o solo en 2 | 280SE y 280SE 3.5 |
| Vidrio tintado | 280SE y 280SE 3.5 |
| Luneta trasera térmica | 280SE y 280SE 3.5 |
| Techo solar eléctrico | 280SE y 280SE 3.5 coupé |
| Retrovisor derecho | 280SE y 280SE 3.5 |
| Extintor | 280SE y 280SE 3.5 |
| Botiquín | 280SE y 280SE 3.5 |
| Portaesquíes | 280SE y 280SE 3.5 coupé |
| Placa de país | 280SE y 280SE 3.5 |
| Linterna | 280SE y 280SE 3.5 |
| Asiento ortopédico | 280SE y 280SE 3.5 |
| Asiento reforzado | 280SE y 280SE 3.5 |
| Reposacabezas con opción a 5 materiales distintos | 280SE y 280SE 3.5 |
| Reposabrazos delantero | 280SE y 280SE 3.5 |
| Cojín intermedio delante | 280SE y 280SE 3.5 |
| Cinturón diagonal | 280SE y 280SE 3.5 |
| Red en la parte trasera del respaldo de los asientos delanteros | 280SE y 280SE 3.5 |
| Maletas de viaje | 280SE y 280SE 3.5 |
| Alfombra de coco | 280SE y 280SE 3.5 |
| Becker Europa | 280SE y 280SE 3.5 |
| Becker Grand Prix | 280SE y 280SE 3.5 |
| Becker Mexico | 280SE y 280SE 3.5 |
| Frontal americano en mercado europeo | 280SE y 280SE 3.5 |
| Antinieblas delanteros auxiliares Hella | 280SE y 280SE 3.5 |
| Caja de cambios manual de 5 velocidades | 280SE y 280SE 3.5 |
| Caja de cambios automática | 280SE y 280SE 3.5 |
| Teléfono abordo | 280SE y 280SE 3.5 |
| Becker Mexico Olimpia con cassette y estéreo | 280SE 3.5 |
| Becker Europa con estéreo | 280SE 3.5 |
| Llantas de aleación barrocas | 280SE 3.5 |
Con la llegada de 1971 los últimos coletazos de los colas coupé y descapotable empezaron a poner fin a un chasis, el W111, utilizado durante 12 años consecutivos en versiones de 4 y 2 puertas. Para mayo de ese año los 280SE coupé y descapotable fueron retirados del mercado y más tarde en julio el 280SE 3.5 de 2 puertas, siendo ambos relevados en 1972 por la nueva generación W107 con designación SLC. Para ese mes de julio el último 280SE 3.5 W111 en salir de Sindelfingen se despedía dejando atrás la nada desdeñable cifra de 370.807 vehículos con chasis W111 fabricados. De esa cifra resulta llamativo que el modelo más vendido en todo ese periodo fue el 220Sb con 161.119 unidades y por su parte el 250SE descapotable se coronó como el modelo menos vendido, con únicamente 954 unidades. Desde luego, no se ha tenido en cuenta en este cómputo las unidades de chasis alargado y adaptado para ambulancias o familiares, siendo vendidos estos últimos como Universal, ya que eran carrozados externamente por otras empresas y no por parte de Daimler-Benz.
